A INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA NO BRASIL Diagnóstico do Setor e Análise do Novo Regime Automotivo Sumário 1.
INTRODUÇÃO .......................................................................................................................................... 3
2.
A DINÂMICA DO SETOR: O lugar do Brasil na atual estratégia global da indústria automotiva ............. 4
3.
A EVOLUÇÃO DA PRODUÇÃO E DAS VENDAS NO SETOR AUTOMOTIVO ................................................ 5
4.
BALANÇA COMERCIAL DA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA ..................................................................... 7 4.1. Exportações ........................................................................................................................................ 11 4.2. Importações........................................................................................................................................ 13
5.
A EVOLUÇÃO DO SETOR DE AUTOPEÇAS NO BRASIL ............................................................................ 17 5.1. Faturamento ....................................................................................................................................... 17 5.2. Produção X Balança Comercial ........................................................................................................... 19
6.
O DESEMPENHO DO SETOR AUTOMOTIVO NO PRIMEIRO TRIMESTRE DE 2012 ................................. 22
7.
EMPREGO, RENDA, ROTATIVIDADE E PRODUTIVIDADE NO SETOR AUTOMOTIVO .............................. 23 7.1. Níveis de Emprego no Setor ............................................................................................................... 23 7.2. Montadoras ........................................................................................................................................ 24 7.3. Autopeças ........................................................................................................................................... 28 7.4. Uma comparação do emprego no setor automotivo......................................................................... 33
8.
A REVISÃO DO ACORDO AUTOMOTIVO BRASIL-MÉXICO...................................................................... 34
9. PROGRAMA DE INCENTIVO À INOVAÇÃO TECNOLÓGICA E ADENSAMENTO DA CADEIA PRODUTIVA DE VEÍCULOS AUTOMOTORES....................................................................................................................... 35 9.1. O processo de habilitação ao Inovar-Auto ......................................................................................... 36 9.2. A habilitação das empresas entrantes ............................................................................................... 40 9.3. A geração do crédito presumido ........................................................................................................ 41 9.4. Crédito presumidos gerados por aquisições de materiais e ferramentais ........................................ 41 9.5. A regra implícita de conteúdo mínimo local ...................................................................................... 43 9.6. Créditos presumidos gerados por despesas com pesquisa e desenvolvimento, e engenharia e tecnologia industrial básica ....................................................................................................................... 44 9.7. Utilização de crédito presumidos para veículos importados ............................................................. 45 9.8. A verificação do cumprimento das exigências do INOVAR-AUTO ..................................................... 45 10.
Fontes de Documentos - Regime Automotivo: ................................................................................. 46
2
1. INTRODUÇÃO A participação dos metalúrgicos nas bases dos sindicatos da CUT na discussão e elaboração do Novo Regime Automotivo Nacional é mais um capítulo de sua história de participação nos debates da indústria nacional, em especial, da cadeia de produção automotiva. A partir dos anos 1990, foram os Metalúrgicos da CUT que abriram o debate sobre os impactos da abertura comercial do setor automotivo e por meio da Câmara Setorial ajudaram a encaminhar ações que alavancaram a indústria de veículos automotivos, transformando-a em uma das mais importantes do mundo. Dessa experiência nos debates sobre o futuro da indústria automobilística brasileira, em 2002, os metalúrgicos propuseram ao então candidato a presidência Luiz Inácio Lula da Silva o “Plano de Sete Metas para o Setor Automotivo no Brasil”, incorporado naquele momento ao plano de governo do então candidato e debatido nos anos que se sucederam a sua posse. A CNM/CUT (Confederação Nacional dos Metalúrgicos da Central Única dos Trabalhadores) também representou e participou dos Fóruns de Competitividade e dos debates das duas políticas industriais do governo Lula: a Política Industrial, Tecnológica e de Comércio Exterior – PITCE (2003-2007) e a Política de Desenvolvimento Produtivo – PDP (2008-2010). No governo Dilma, desde agosto de 2010, os Metalúrgicos da CUT vêm debatendo com representantes do Ministério da Fazenda, do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, da Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial (ABDI), da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (ANFAVEA), do Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores (SINDIPEÇAS) e da Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos (ABIMAQ) as diretrizes que definiram o Novo Regime Automotivo Nacional. Com a abertura do Conselho de Competitividade Setorial do Setor Automotivo amplia-se a possibilidade de influenciar na direção de uma política de valorização da produção nacional de automóveis e autopeças, assim como de incentivo ao investimento e desenvolvimento tecnológico do setor no país. Fortalecer o lugar do Brasil no cenário mundial como um país criador e produtor de veículos e peças automotivas é a melhor aposta para avançarmos no processo de melhoria dos empregos e das condições de trabalho do setor.
3
2. A DINÂMICA DO SETOR: O lugar do Brasil na atual estratégia global da indústria automotiva A indústria automobilística iniciou o século 21 com um processo de reestruturação mundial, reposicionando marcas e plantas com vistas a ampliar sua característica global e permitir às empresas competir lucrativamente nos diferentes mercados regionais. Com a crise financeira mundial que abateu o poder de compra dos consumidores nos países centrais e a capacidade de financiamento de seus agentes financeiros e o novo papel que a China passou a ocupar na estratégia das montadoras e na competição mundial do setor, esses programas têm se intensificado. No mesmo sentido, mega fornecedores globais caminham para tomar o lugar da maioria dos fornecedores locais (adquirindo-os ou forçando-os a se retirar do mercado devido à intensidade da competição), tanto no setor de autopeças, quanto de máquinas e equipamentos. Nesta estratégia, é importante destacar o México que, ao estabelecer Acordos de Livre Comércio com os maiores países da região (Nafta1 e Brasil), colocou-se em uma situação especial, transformando-se no maior concorrente do Brasil quando se avalia a instalação de novas plantas de montagem para veículos. Ao mesmo tempo, é importante destacar que o Brasil já figura como o quarto maior mercado em vendas de veículos leves do mundo (Gráfico 1), atrás de China, EUA e Japão, e, assim, vem consolidando sua importância global no mercado internacional de veículos. Segundo previsões de consultorias especializadas no setor, o mercado automobilístico brasileiro deve dobrar até 2025, ampliando significativamente a participação das grandes marcas em seu mercado, em especial, das asiáticas (coreanas, japonesas e chinesas). GRÁFICO 1 Ranking Mundial de Vendas de Veículos – 2011 (em milhões)
Fonte: UOL Carros. Elaboração: Subseção do DIEESE/Sindicato dos Metalúrgicos do ABC.
1
Tratado de livre comércio envolvendo Estados Unidos, Canadá e México. 4
O mercado interno brasileiro está fortemente ligado ao segmento B (hatch básico e médio), diferentemente dos países centrais que tem a preferência pelos segmentos C e D (sedans médios e de luxo) e isso o posiciona positivamente no que se refere à decisão de se produzir nacionalmente. Porém, a produção dos segmentos C e D dos mercados centrais em depressão está sendo direcionada para os mercados dos emergentes, o que pode comprometer futuramente nossa especificidade e nossa produção. É fato que as montadoras decidem, fora do Brasil, o destino de suas filiais aqui estabelecidas, com uma visão de business, que foca a lucratividade, e neste cenário o país tem perdido competitividade nas exportações. A indústria automotiva implantada no Brasil tem forte dependência no mercado doméstico, que é ao mesmo tempo uma vantagem atual, mas uma dificuldade futura. Os modelos brasileiros são exclusivos e possuem baixa tecnologia embarcada, além disso, os preços dos veículos no país é um dos mais altos do mundo. No que se refere à agregação de valor da produção automotiva nacional, é importante se ater que as principais inovações no setor estão ligadas a introdução de eletrônica embarcada, equipamentos de segurança e design, segmentos estes que por uma estratégia das montadoras não são desenvolvidos no Brasil e quando são produzidos é de forma minoritária. Aceleram-se no setor as inovações relativas a novos propulsores baseados em energia renovável, na qual o Brasil figura com destaque em virtude do consumo do etanol e do carro flexfuel, porém, o mundo se direciona para a entrada do motor elétrico, cujo desenvolvimento não passa pelo complexo automotivo brasileiro. Com relação ao setor de autopeças, em função da globalização da indústria e da ausência de uma política nacional para o fortalecimento e proteção do setor, este se desnacionalizou e no atual contexto tem suas decisões baseadas nas empresas multinacionais que decidem da mesma forma que as montadoras. Ao setor de autopeças brasileiro cabe-se um papel auxiliar na condição de fornecedores das sistemistas globais, com baixa capacidade de competir e de investir em pessoas, tecnologia e inovação. 3. A EVOLUÇÃO DA PRODUÇÃO E DAS VENDAS NO SETOR AUTOMOTIVO No período de 2002 a 2011, a produção total de autoveículos montados2 passou de 1,63 milhão, para 3,41 milhões de unidades, um crescimento de 108,5%. Cabe um destaque para o segmento de comerciais leves, que cresceu 251,4% no período, seguido pelo setor de caminhões, que para o mesmo período apresentou crescimento de 216,4%. Foi em 2004, de modo bastante agressivo, que o setor iniciou seu processo de crescimento, com evolução de 26,1% sobre o ano anterior. Este crescimento vinha apresentando consistência até 2009, momento em que a produção retraiu em 0,8%, consequência da crise financeira americana iniciada em 2008. No ano seguinte, o setor apresentou recuperação, evoluindo em 10,0%.
2
Autoveículos: automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus. A série estatística considera apenas os autoveículos montados, sendo excluídos os CKDs (Complete Knock-Down, ou seja, conjuntos de partes de autoveículos produzidos para exportação e posterior montagem nos países receptores desses kits). 5
Em 2011, mais uma vez o setor automobilístico passou por nova desaceleração, ainda sobre reflexos da segunda fase da crise americana que se acentuou na Europa. Neste ano, a produção total de autoveículos andou de lado e apresentou uma evolução de 0,7%. Já a produção de caminhões fechou 2011 com alta de 13,9% (um acréscimo de 26,3 mil caminhões sobre 2010) puxada principalmente pela estratégia das montadoras de antecipar a produção de caminhões com motorização Euro 3 - que teve sua produção encerrada em 31 de dezembro de 2011 -, para serem vendidos no primeiro trimestre de 2012, data esta que passou a ser comercializados no Brasil somente veículos de carga motorizados de acordo com o Proconve7 (Euro-5). A produção de ônibus foi igualmente positiva, e pelos mesmos motivos do segmento de caminhões, fechou 2011 com crescimento de 17,4%, um aumento de 7,0 mil unidades sobre o ano anterior (Tabela 1). TABELA 1 Evolução da Produção de Autoveículos Brasil, 2002-2011 Ano
Automóveis
Comerciais Leves
Caminhões
Ônibus
Total
Variação anual
Variação Acumulada
2011
2.534.534
607.781
216.270
47.565
3.406.150
0,7%
0,7%
2010
2.584.690
566.567
189.941
40.530
3.381.728
10,0%
10,8%
2009
2.487.881
436.545
120.994
30.021
3.075.441
0,8%
11,7%
2008
2.410.201
438.142
163.681
38.202
3.050.226
8,0%
20,6%
2007
2.270.144
386.303
133.791
34.983
2.825.221
17,5%
41,7%
2006
1.914.918
356.061
103.340
29.374
2.403.693
1,9%
44,5%
2005
1.869.261
345.908
113.228
29.366
2.357.763
11,0%
60,4%
2004
1.685.818
308.559
104.792
25.008
2.124.177
26,1%
102,2%
2003
1.374.245
208.206
77.785
24.479
1.684.715
3,1%
108,5%
2002
1.371.013
172.973
68.354
21.450
1.633.790
-
-
Fonte: ANFAVEA. Elaboração: Subseção do DIEESE/Sindicato dos Metalúrgicos do ABC.
Quando analisados os dados sobre os licenciamentos de veículos no Brasil para o mesmo período (2002-2011), nota-se que o crescimento das vendas foi superior ao da produção nacional de veículos. Neste período, enquanto a produção cresceu 103,4%, as vendas cresceram 145,7%, uma diferença de 42,3 pontos percentuais, que foi atendida por um acelerado processo de importação de automóveis (Tabela 2).
6
TABELA 2 Evolução do Licenciamento de Autoveículos Brasil, 2002-2011 Variação Anual (em %)
Variação Acumulada (em %)
34.672 3.633.248
3,4%
3,4%
157.694
28.422 3.515.064
11,9%
15,7%
533.978
109.873
22.625 3.141.240
11,4%
28,8%
477.714
122.349
27.010 2.820.350
14,5%
47,5%
1.975.518
365.514
98.498
23.198 2.462.728
27,8%
88,5%
2006
1.556.220
275.492
76.258
19.768 1.927.738
12,4%
111,9%
2005
1.369.182
249.765
80.334
15.363 1.714.644
8,6%
130,1%
2004
1.258.446
219.672
83.005
17.652 1.578.775
10,5%
154,3%
2003
1.168.681
177.649
66.291
15.989 1.428.610
-3,4%
145,7%
2002
1.218.546
177.595
65.886
16.594 1.478.621
-
-
Comerciais Caminhões Ônibus Leves
Ano
Automóveis
2011
2.647.250
778.424
172.902
2010
2.644.704
684.244
2009
2.474.764
2008
2.193.277
2007
Total
Fonte: ANFAVEA. Elaboração: Subseção do DIEESE/Sindicato dos Metalúrgicos do ABC.
Em 2011, o número de licenciamentos cresceu tão somente 3,4% sobre 2010, muito menos que nos anos anteriores quando o mercado avançou a taxas acima de 10%. Exceção para o mercado de caminhões, que por conta da entrada do Proconve-7/Euro-5, garantiu o crescimento de 9,6% no número de licenciamentos. Ressalte-se que os emplacamentos de veículos nacionais caíram 2,8% em 2011, ou seja, foram emplacados 79,7 mil veículos nacionais a menos que em 2010, enquanto que as vendas de importados no Brasil subiram 30% (197,9 mil veículos a mais que em 2010). 4. BALANÇA COMERCIAL DA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA Em 2011, a balança comercial da indústria automobilística atingiu novo patamar de déficit comercial, chegando à marca de US$ 5,88 bilhões: as exportações somaram US$ 1,78 bilhões, enquanto que as importações totalizaram US$ 18,66 bilhões, como se pode observar no Gráfico 2.
7
GRÁFICO 2 Balança Comercial da Indústria Automobilística (em US$ bilhões) Brasil – 2010-2011
Fonte: MDIC-Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior. Elaboração: Subseção do DIEESE/Sindicato dos Metalúrgicos do ABC.
Para melhor entender o atual déficit comercial, faz-se necessário analisar sua série histórica considerando os principais mercados mundiais do setor: Argentina, México, EUA, China e União Europeia. Neste sentido, nos últimos dez anos, a relação comercial entre o Brasil e estes países passou por intensa transformação. Em 2002, o resultado comercial era equilibrado, mas ao longo dos anos as exportações brasileiras foram se restringindo, enquanto que as importações começaram a disparar. Atualmente, o Brasil apresenta déficit comercial com todos eles (Quadro 1).
8
QUADRO 1 Balança Comercial Países Selecionados - 2002-2011
Fonte: MDIC-Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior - Sistema Alice Web. Elaboração: Subseção do DIEESE/Sindicato dos Metalúrgicos do ABC.
Além dos países citados acima, a Coréia do Sul - com a Hyundai e a Kia -, pode ser considerada hoje uma das principais rivais das montadoras tradicionais instaladas no Brasil. Nesta intensa briga de competitividade no mercado nacional, estas empresas trouxeram um novo padrão de veículos que atendem a uma parcela de consumidores brasileiros que não enxergaram no Brasil opções equivalentes em qualidade e sofisticação como os existentes nos veículos coreanos. Sendo assim, entre 2008 e 2011, as vendas de veículos coreanos no Brasil cresceram 318%, passando de 34,0 mil unidades para 142,2 mil unidades (Gráfico 3).
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GRÁFICO 3 Vendas internas de Veículos Sul Coreanos Brasil, 2008-2011
Fonte: FENABRAVE. Elaboração: Subseção do DIEESE/Sindicato dos Metalúrgicos do ABC.
A balança comercial da indústria automobilística brasileira, quando analisada em números absolutos, confirma os resultados do déficit comercial. A partir de 2005, como demonstra o Gráfico 4, o saldo comercial inicia um processo de declínio, ainda positivo, mas não por muito tempo. Em 2009, as importações de veículos superaram as exportações gerando o primeiro déficit no setor, movimento que se repetiu em 2011 e certamente ocorrerá novamente em 2012 (Gráfico 4). GRÁFICO 4 Balança Comercial da Indústria Automobilística Brasil, 2002-2011 (em unidades)
Fonte: ANFAVEA. Elaboração: Subseção do DIEESE/Sindicato dos Metalúrgicos do ABC.
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4.1. Exportações Em 2011, como demonstra a tabela 3, as exportações de automóveis totalizaram 401,2 mil unidades, um crescimento de 7% sobre 2010. Entre o período de 2002 e 2011, o crescimento do setor foi bastante tímido: 8,5%. As exportações de comerciais leves somaram 106,2 mil unidades em 2011, alta de 8,9% sobre o ano anterior. No acumulado de 2002 a 2011, o setor cresceu 151,4%. Destaque maior fica por conta do segmento de caminhões que em 2011 exportou 26,3 mil unidades, um crescimento de 24,3% sobre 2010. Desde 2002, as exportações de caminhões cresceram 380,7%. Já no segmento de ônibus, as exportações somaram 7,8 mil unidades em 2011, uma redução de 14,9% sobre 2010. No acumulado 2002-2011, o crescimento foi de 15,8%. Em síntese, as exportações totais de autoveículos (automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus) somaram 541,6 mil unidades em 2011, frente a 424,4 mil unidades em 2002, ou seja, apresentaram um crescimento de 27,6% (Tabela 3). TABELA 3 Exportações da Indústria Automobilística Brasil, 2002-2011 Ano 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002
Automóveis Absoluto Var. Anual 401.194 7,0% 374.841 0,3% 373.747 -33,0% 558.207 -5,1% 588.346 -7,5% 635.851 -7,1% 684.260 13,5% 603.052 36,8% 440.957 19,2% 363.925 -
Comerciais Leves Absoluto Var. Anual 106.222 8,9% 97.529 24,8% 78.178 -35,9% 122.022 -15,7% 144.799 -5,9% 153.803 -1,2% 155.603 32,8% 117.138 60,7% 72.883 72,5% 42.250 -
Caminhões Absoluto Var. Anual 26.321 24,3% 21.182 56,9% 13.504 -65,1% 38.665 -6,4% 41.325 10,3% 37.457 -2,2% 38.312 49,4% 25.650 100,1% 12.820 134,2% 5.475 -
Ônibus Absoluto Var. Anual 7.831 -14,9% 9.202 -7,0% 9.896 -36,9% 15.689 5,3% 14.901 -5,2% 15.726 -17,1% 18.969 46,5% 12.947 38,9% 9.320 37,8% 6.765 -
Fonte: ANFAVEA. Elaboração: Subseção do DIEESE/Sindicato dos Metalúrgicos do ABC.
Entre 2002 e 2005, as exportações de veículos brasileiros permaneciam em curva ascendente. Nestes quatro anos, as exportações dobraram, saindo de 424,4 mil para 897,1 mil unidades. Desde então, o movimento se alterou e os resultados das exportações atuais estão próximos aos de dez anos atrás (Gráfico 5).
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GRÁFICO 5 Volume de Exportações de Veículos Brasil, 2002-2011 (em mil unidades)
Fonte: ANFAVEA. Elaboração: Subseção do DIEESE/Sindicato dos Metalúrgicos do ABC.
Ao analisar as exportações das montadoras de autoveículos no Brasil, por empresa, nota-se que, em 2011, a Volkswagen obteve a maior participação das exportações, ou 17% do total, seguida pela General Motors, com 14%. As empresas Fiat, Ford e Mercedes participaram com 13%, 12% e 10% das exportações, respectivamente, tal como mostrado pelo Gráfico 6. GRÁFICO 6 Distribuição das Exportações das Montadoras, por Empresa Brasil, 2011
Fonte: MDIC-Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior. Elaboração: Subseção DIEESE/Sindicato dos Metalúrgicos do ABC.
12
4.2. Importações De acordo com as informações demonstradas na Tabela 4, em 2011, as importações de automóveis totalizaram 578,9 mil unidades, um crescimento de 34,3% sobre 2010. Entre o período de 2002 a 2011, o crescimento do setor foi bastante agressivo: 670,2%. Ainda em 2011, as importações de comerciais leves foram de 274,9 mil unidades, alta de 21,5% sobre o ano anterior. No acumulado de 2002 a 2011, o setor cresceu 626,7%. O setor de caminhões, que em 2011 importou 4,1 mil unidades, apresentou forte crescimento frente ao ano anterior, ou 46,9% (1,3 mil unidades a mais). Desde 2002, as importações de caminhões cresceram 86,9%. Já no setor de ônibus, as importações somaram 92 unidades em 2011, uma evolução de 21,1% sobre 2010. De 2002 a 2011, o crescimento foi de 53,3%. TABELA 4 Importações da Indústria Automobilística Brasil, 2002-2011 Ano 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002
Automóveis Absoluto Var. Anual 578.931 34,3% 431.087 37,1% 314.343 36,1% 230.908 24,6% 185.306 121,9% 83.525 91,2% 43.684 36,5% 32.011 -32,2% 47.219 -37,2% 75.170 -
Comerciais Leves Absoluto Var. Anual 274.930 21,5% 226.204 32,2% 171.085 22,2% 140.029 58,4% 88.403 59,4% 55.468 34,3% 41.304 49,8% 27.570 10,8% 24.874 -34,3% 37.834
Caminhões Absoluto Var. Anual 4.074 46,9% 2.774 -18,1% 3.387 -17,8% 4.121 23,8% 3.328 0,0% 3.328 12,1% 2.968 39,0% 2.135 33,2% 1.603 -26,5% 2.180 -
Ônibus Absoluto Var. Anual 92 21,1% 76 38,8% 59 -35,9% 92 100,0% 46 2,2% 45 800,0% 5 -16,7% 6 -94,4% 107 78,3% 60 -
Fonte: ANFAVEA. Elaboração: Subseção do DIEESE/Sindicato dos Metalúrgicos do ABC.
De modo geral, em 2011, as importações totais de automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus cresceram 30,0%, isto é, somaram 858,0 mil unidades, frente a 660,1 mil unidades de 2010, como pode ser visto pelo Gráfico 7. Entre 2002 e 2011, as importações de autoveículos no Brasil aumentaram 644,5%, saindo de 115,2 mil unidades em 2002 e atingindo 858,0 mil unidades em 2011. Pelo gráfico abaixo, é possível perceber que a partir de 2005 o volume de importações cresce em ritmo acelerado.
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GRÁFICO 7 Volume de Importações de Autoveículos Brasil, 2002-2011
Fonte: ANFAVEA; ABEIVA. Elaboração: Subseção do DIEESE/Sindicato dos Metalúrgicos do ABC.
Nesse processo, percebe-se que o aumento das importações está vinculado a entrada de novas marcas no mercado, mas, também, a uma estratégia das montadoras tradicionais de dedicarem, no Brasil, a produção de seus modelos de entrada, enquanto importam do resto do mundo seus produtos de maior valor agregado. Juntas, as quatro maiores montadoras instaladas no país (Volkswagen, General Motors, Ford e Fiat) detém 37% do total das importações brasileiras (Gráfico 8).
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GRÁFICO 8 Distribuição das Importações de Autoveículos, por Empresa Brasil, 2011
Fonte: MDIC-Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior. Elaboração: Subseção DIEESE/Sindicato dos Metalúrgicos do ABC.
No ano passado, as cinco principais montadoras associadas à ABEIVA (Associação Brasileira das Empresas Importadoras de Veículos Automotores) importaram 175,9 mil veículos, assim como exposto no Gráfico 9. Com exceção à chinesa Chery, as outras quatro trouxeram ao Brasil carros de luxo, com maior tecnologia embarcada.
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GRÁFICO 9 Importações de Empresas Associadas à ABEIVA Brasil, 2011
Fonte: ABEIVA. Elaboração: Subseção do DIEESE/Sindicato dos Metalúrgicos do ABC.
Como pode ser observado no Gráfico 10, no ranking das cinco principais importadoras associadas a ANFAVEA (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), General Motors, Volkswagen e Ford aparecem em segundo, terceiro e quarto lugares, respectivamente.
16
GRÁFICO 10 Importações de Empresas Associadas à ANFAVEA Brasil, 2011
Fonte: ANFAVEA. Elaboração: Subseção do DIEESE/Sindicato dos Metalúrgicos do ABC.
5. A EVOLUÇÃO DO SETOR DE AUTOPEÇAS NO BRASIL 5.1. Faturamento Em 2011, o faturamento atualizado pelo INPC-IBGE do setor de autopeças atingiu a marca de R$ 99,6 bilhões, ou seja, um crescimento de 8,7% sobre 2010. Desde 2003, com exceção dos anos de 2006 e 2009, o setor apresentou resultados positivos no seu faturamento. No período de 2002 a 2011, o faturamento do setor de autopeças no Brasil cresceu 80,2% (Tabela 5).
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TABELA 5 Faturamento do Setor de Autopeças Brasil, 2002-2011 (1)
Ano
Faturamento em moeda corrente (R$ milhões)
Faturamento atualizado INPC-IBGE de 31/12/2011 (R$ milhões)
Crescimento anual sobre base atualizada (%)
Crescimento acumulado sobre base atualizada (%)
2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002
93.903 86.387 75.668 75.171 68.283 62.121 61.464 54.254 40.938 33.176
99.612 91.639 85.458 88.389 85.493 81.788 83.200 77.147 61.782 55.267
8,7 7,2 -3,3 3,4 4,5 -1,7 7,8 24,9 11,8 -
8,7 16,6 12,7 16,5 21,8 19,7 29,1 61,2 80,2 -
Fonte: SINDIPEÇAS. Elaboração: Subseção do DIEESE CNM/Sindicato dos Metalúrgicos do ABC. Nota: (1) Faturamento com ICMS (Imposto Sobre Circulação de Mercadorias e Prestação de Serviços) e sem IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados).
Vale ressaltar que no final da década de 1990, a participação do faturamento do setor de autopeças, por segmento de atividade econômica, mostrava uma condição de menor dependência em relação às montadoras. Em 1998, os mercados de reposição, exportação e setoriais, representavam 42% do faturamento, contra 58% das montadoras. Em 2011, as montadoras representavam 70,6% do faturamento do segmento de autopeças. Além disso, o crescimento da indústria automobilística brasileira e as dificuldades do setor de autopeças em lidar com a valorização da moeda nacional frente ao dólar, bem como a ausência de investimentos no setor, fizeram diminuir drasticamente a participação das exportações sobre o faturamento do setor, chegando a 7,5% em 2010, nível mais baixo da série histórica analisada, como demonstrado na Tabela 6.
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TABELA 6 Faturamento do Setor de Autopeças por Segmento de Atividade Econômica Brasil, 1998-2011 Ano Montadoras Reposição Exportações Intersetorial 2011 70,6 12,2 11,7 5,4 2010 70,5 14,6 7,5 7,3 2009 68,8 14,3 9,3 7,6 2008 66,3 13,2 12,0 8,5 2007 65,8 13,6 13,1 7,5 2006 61,5 12,0 19,0 7,5 2005 61,7 12,3 18,7 7,3 2004 58,5 13,4 20,9 7,2 2003 55,6 14,3 23,5 6,6 2002 54,9 15,5 23,1 6,5 17,3 18,8 6,1 2001 57,8 17,5 20,0 5,7 2000 56,8 18,6 20,7 5,5 1999 55,2 19,0 17,0 6,0 1998 58,0 Fonte: SINDIPEÇAS. Elaboração: Subseção do DIEESE CNM/Sindicato dos Metalúrgicos do ABC. Nota: 2011 janeiro-maio.
5.2. Produção X Balança Comercial A evolução da produção industrial das montadoras e do setor de autopeças caminhava lado a lado no início dos anos 2000, como mostra o gráfico 11. Com a perda de competitividade, o setor não conseguiu expandir seu mercado fora do Brasil, ficando a produção concentrada no mercado interno. As montadoras passaram a buscar partes e peças fora do país, gerando déficit na balança comercial, ocasionando, assim, um deslocamento entre a evolução da produção industrial de peças e das montadoras (Gráfico 11).
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GRÁFICO 11 Produção Industrial - Autopeças X Montadoras (2002 = Base 100) Brasil, 2002-2011
Fonte: PIM-IBGE. Elaboração: SINDIPEÇAS.
As exportações do setor de autopeças somaram US$ 11,1 bilhões em 2011, evoluindo 15,9% sobre o ano de 2010. No entanto, as importações saltaram de US$ 13,2 bilhões em 2010 para US$ 15,8 bilhões em 2011 (aumento de 41,8%). Como apresentado no Gráfico 12, o ritmo de crescimento das importações tem apresentado resultados mais agressivos desde 2007. GRÁFICO 12 Balança Comercial do segmento de autopeças (US$ bilhões) Brasil, 2003 a 2011
Fonte: MDIC-Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior. Elaboração: Subseção do DIEESE / Sindicato dos Metalúrgicos do ABC.
20
No que se refere aos países de origem das importações brasileiras, ao contrário do que se coloca com a chamada “invasão chinesa”, a China não é o principal exportador ao Brasil. Em 2011, os cinco principais países exportadores ao Brasil foram: em primeiro lugar os Estados Unidos, com US$ 2,0 bilhões; em segundo, a Alemanha, com US$ 1,96 bilhão; em terceiro, o Japão, com US$ 1,8 bilhão, seguidos por Argentina, com US$ 1,35 bilhão, e, finalmente, a China, com US$ 1,32 bilhão. Se por um lado a China figura como quinto maior exportador de peças ao Brasil, a preocupação com o país se justifica quando analisamos a série histórica, que comprova sua enorme ascensão no mercado brasileiro. Em 2009, a representação da China no mercado nacional era irrisória, condição que ao longo dos anos foi se alterando, com forte evolução a partir de 2004. O Gráfico 13 mostra que a curva das importações de peças chinesas é mais abrupta quando comparada aos países a sua frente, ou seja, num futuro não muito distante, se a evolução continuar nos mesmos patamares, a China figurará como principal exportador de peças para o Brasil. GRÁFICO 13 Importações de Peças – Países Selecionados (US$ bilhões) Brasil, 1999-2011
Fonte: MDIC-Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior. Elaboração: Subseção do DIEESE / Sindicato dos Metalúrgicos do ABC.
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6. O DESEMPENHO DO SETOR AUTOMOTIVO NO PRIMEIRO TRIMESTRE DE 2012 A produção de veículos no Brasil, entre janeiro e março de 2012, totalizou 738,1 mil unidades, simbolizando uma redução de 10,9% (ou 90,5 mil veículos) sobre igual período de 2011. Já as vendas no mercado interno de veículos nacionais caíram 3,9% (24,9 mil veículos), de acordo com a Tabela 7.
TABELA 7 Indústria Automobilística no Primeiro Trimestre Brasil, 2011-2012 2012
2011
Variações percentuais 2012/2011
Representação sobre a produção total (%) 2012
2011
Produção de Veículos Total de Veículos Automóveis Comerciais Leves Caminhões Ônibus
738.106 576.669 123.788 31.316 6.333
828.621 -10,9 630.120 -8,5 141.855 -12,7 46.397 -32,5 10.249 -38,2 Exportação de Veículos
100,0 78,1 16,8 4,2 0,9
100,0 76,0 17,1 5,6 1,2
Total de Veículos Automóveis Comerciais Leves Caminhões Ônibus
111.761 78.093 26.304 5.790 1.574
119.799 -6,7 89.126 -12,4 23.668 11,1 5.409 7,0 1.596 -1,4 Licenciamento de Veículos
15,1 10,6 3,6 0,8 0,2
14,5 10,8 2,9 0,7 0,2
618.362 643.274 -3,9 462.694 484.923 -4,6 111.076 111.769 -0,6 36.170 38.620 -6,3 8.422 7.962 5,8 Licenciamento de Veículos Importados
83,8 62,7 15,0 4,9 1,1
77,6 58,5 13,5 4,7 1,0
200.002 139.599 58.914 1.462 27
27,1 18,9 8,0 0,2 0,0
22,0 14,8 7,1 0,2 0,0
Total de Veículos Automóveis Comerciais Leves Caminhões Ônibus Total de Veículos Automóveis Comerciais Leves Caminhões Ônibus
182.468 122.232 58.747 1.462 27
9,6 14,2 0,3 0,0 0,0
Fonte: ANFAVEA. Elaboração: Subseção do DIEESE/Sindicato dos Metalúrgicos do ABC..
Ainda de acordo com a tabela 7, mesmo com o reajuste de 30% no Imposto sobre Produtos Industrializados - IPI para os veículos importados que não atendam aos critérios de nacionalização estipulados no novo regime automotivo, as importações atingiram a marca de 200 mil unidades: crescimento de 9,6% no trimestre. As exportações de veículos somaram 111,8 mil unidades e registraram queda de 6,7%.
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O segmento de caminhões fechou o trimestre com a maior baixa de produção, ou uma redução de 32,5% na comparação com o mesmo trimestre de 2011. As vendas de caminhões no mercado interno de nacionais tiveram redução de 6,3% e as exportações cresceram 7,0%.
7. EMPREGO, RENDA, ROTATIVIDADE E PRODUTIVIDADE NO SETOR AUTOMOTIVO 7.1. Níveis de Emprego no Setor Os trabalhadores do setor automotivo estão distribuídos nas diversas Unidades de Federação do Brasil, como demonstra o Mapa 1. No entanto, o Estado de São Paulo detém a maior parcela: possui 58,3% dos trabalhadores em montadoras e 62,0% em autopeças. MAPA 1 Distribuição dos Trabalhadores do Setor Automotivo no Brasil Brasil, 2010
Fonte: RAIS 2010. Elaboração: Subseção DIEESE – CNM/CUT – FEM-CUT/SP.
23
Os níveis de emprego e renda no setor automotivo brasileiro – montadoras e autopeças – têm também importante representação no conjunto da metalurgia. Os trabalhadores no setor automotivo representam 19,3% do total de metalúrgicos, mas contribuem com 28,0% do total da massa de rendimentos gerada no setor. Em termos de rendimento mensal, cabe destacar que os trabalhadores no setor automotivo possuem renda média 62,5% superior ao restante dos metalúrgicos no país.
7.2. Montadoras Os trabalhadores em montadoras totalizavam 126.492, em março de 2012. O estoque de emprego neste segmento tem evoluído a taxas anuais significativas e acumula um crescimento de 52,8% desde 2000, com destaque para o ano de 2009, que apresentou redução de 4,2% nos postos de trabalho, consequência da crise americana iniciada em 2008 (Tabela 8). TABELA 8 Evolução dos Trabalhadores nas Indústrias Montadoras Brasil - 1998-2012 Crescimento do emprego (%) Ano Trabalhadores Anual Acumulado 2012 126.492 1,0 1,0 125.299 6,2 7,2 2011 118.023 11,9 20,0 2010 105.425 -4,2 15,0 2009 109.999 6,1 22,0 2008 103.706 11,8 36,3 2007 92.792 2,8 40,2 2006 90.235 3,2 44,6 2005 87.466 12,6 62,9 2004 77.654 -1,0 61,3 2003 78.439 -5,8 51,9 2002 83.299 -0,3 51,5 2001 83.510 0,9 52,8 2000 82.799 -5,2 44,9 1999 87.311 1998 Fonte: RAIS/MTE. Elaboração: Subseção do DIEESE/Sindicato dos Metalúrgicos do ABC.. (*) RAIS / CAGED até março/2012.
Todavia, é necessário isolar em dois períodos distintos o ritmo de geração mensal de emprego nos últimos 15 meses. De janeiro a maio de 2011, o emprego nas montadoras cresceu a uma taxa média de 1,0% ao mês, taxa elevada quando comparada ao crescimento observado a partir de junho de 2011, momento em que o emprego cresceu 0,2% ao mês, em média. Entende-se que estes indicadores já refletem a crise que se abateu na Zona do Euro a partir de 2010. A massa real de rendimentos acompanha a evolução do emprego no segmento e acumula, desde 2000, um crescimento de 54,3% (Tabela 9).
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TABELA 9 Massa Salarial Real dos Trabalhadores em Montadoras Brasil - 1998-2012 (INPC-IBGE - 29/02/2012)
Ano
(1)
2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998
Massa Salarial Real Em valores de Crescimento fevereiro/2012 Crescimento Real Acumulado (atualizado pelo Real Anual (%) INPC-IBGE) 600.043.704,56 0,1 0,1 599.619.296,65 0,0 0,0 599.811.244,74 10,2 10,3 544.184.528,78 2,7 13,3 529.711.710,39 6,3 20,4 498.512.352,19 12,8 35,8 441.930.441,48 1,5 37,8 435.441.581,18 2,2 40,8 426.246.588,57 4,1 46,5 409.493.584,65 11,0 62,7 368.850.520,49 -11,5 43,9 416.845.621,95 17,6 69,3 354.339.485,96 -8,9 54,3 388.947.994,46 -13,9 32,9 451.489.338,48 -
Fonte: MTE- Ministério do Trabalho e Emprego; Banco Central do Brasil. Elaboração: Subseção DIEESE / Sindicato dos Metalúrgicos do ABC. Notas: (1) Ano de 2012 RAIS / CAGED até março/2012.
O rendimento médio real dos trabalhadores em montadoras não segue o ritmo de crescimento observado nos postos de trabalho e na massa de salários. Com exceção aos anos de 2001, 2003, 2007, 2008 e 2009, os demais anos desta última década observaram quedas nos rendimentos mensais dos trabalhadores, como pode ser verificado na Tabela 10.
25
TABELA 10 Renda Média Real dos Trabalhadores em Montadoras Brasil - 1998-2012 (INPC-IBGE - 29/02/2012) Ano (1)
2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998
Renda Média Real (INPC-IBGE 29/02/2012) 4.743,73 4.785,51 5.082,16 5.161,82 4.815,60 4.806,98 4.762,59 4.825,64 4.873,28 5.273,31 4.702,39 5.004,21 4.243,08 4.697,50 5.171,05
Crescimento Real Anual
Crescimento Real Acumulado (%)
-0,9 -5,8 -1,5 7,2 0,2 0,9 -1,3 -1 -7,6 12,1 -6 17,9 -9,7 -9,2 -
-0,9 -6,7 -8,1 -1,5 -1,3 -0,4 -1,7 -2,7 -10 0,9 -5,2 11,8 1 -8,3 -
Fonte: TEM - Ministério do Trabalho e Emprego. Elaboração: Subseção DIEESE / Sindicato dos Metalúrgicos do ABC. Notas: (1) Ano de 2012 RAIS / CAGED até março/2012.
A ausência de evolução da renda média mensal real dos trabalhadores está associada à substituição de trabalhadores com maiores rendimentos por aqueles com menores rendas mensais. Na média, a remuneração dos admitidos é 35% inferior à dos desligados, como demonstrado na Tabela 11. TABELA 11 Renda Média Mensal Total de Contratação e Desligamento dos Trabalhadores em Montadoras Brasil – 2011-2012 Mês jan/11 fev/11 mar/11 abr/11 mai/11 jun/11 jul/11 ago/11 set/11 out/11 nov/11 dez/11 jan/12 fev/12 mar/12
Rendimento dos Admitidos (em R$)
Rendimento dos Desligados (em R$)
1.900,32 1.824,14 1.843,09 1.825,81 1.975,90 2.249,66 2.318,61 2.368,16 2.812,73 2.329,06 2.030,75 2.879,82 2.037,67 1.865,36 2.128,54
3.009,99 2.918,40 3.097,84 3.150,36 3.045,52 2.996,49 3.741,93 3.086,93 4.503,16 4.124,85 5.715,48 3.360,08 2.977,35 2.727,57 3.217,88
Rendimentos dos Admitidos sobre os Desligados -36,9 -37,5 -40,5 -42,0 -35,1 -24,9 -38,0 -23,3 -37,5 -43,5 -64,5 -14,3 -31,6 -31,6 -33,9
Fonte: MTE- Ministério do Trabalho e Emprego (CAGED). Elaboração: Subseção DIEESE / Sindicato dos Metalúrgicos do ABC.
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Apesar das trocas de trabalhadores em postos de trabalho implicar na estagnação da renda real mensal ao longo dos anos, este segmento industrial ainda apresenta índices não muito elevados de rotatividade. No último ano (março/2012, contra março/2011), a rotatividade anual descontada3 no segmento foi de 5,8%.
Rotatividade Total
Rotatividade Descontada
8,3%
5,8%
Fonte: MTE-Ministério do Trabalho e Emprego. Elaboração: Subseção do DIEESE/Sindicato dos Metalúrgicos do ABC.
O Gráfico 14 mostra que, de modo geral, a evolução da massa de salários acompanha o ritmo de evolução do emprego. Já a renda média comumente evolui em patamares inferiores. Observa-se, porém, que em 2008 e 2010, marcos da crise econômica, os salários não caíram na mesma proporção dos desligamentos ocorridos. Atribui-se a isso o fato dos trabalhadores deste segmento serem mais organizados, de modo geral, do ponto de vista sindical, bem como as empresas possuírem outros instrumentos de estabilização financeira e de administração das jornadas anuais de trabalho. GRÁFICO 14 Taxas de Crescimento Anuais Reais nas Montadoras Brasil - 1999-2012*
Fonte: MTE-Ministério do Trabalho e Emprego. Elaboração: Subseção do DIEESE/Sindicato dos Metalúrgicos do ABC.
Com exceção de 2010 e 2011, os demais anos da década passada apresentaram índices positivos de crescimento da produtividade física nas montadoras do país. Nos últimos 12 anos, a produtividade cresceu 66,0%. Ou seja, em 1999, cada trabalhador produzia, em média, 3
Rotatividade descontada: excluem-se desligamentos a pedido, por transferências, por mortes e por aposentadorias. 27
aproximadamente 16 veículos ao ano; em 2011, a produção média anual do trabalhador era de 27 veículos (Tabela 12). TABELA 12 Produtividade nas Montadoras Brasil - 1998-2011 Ano
Produção total de Autoveículos
Trabalhadores
2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998
3.406.150 3.381.728 3.075.441 3.050.226 2.825.221 2.403.693 2.357.763 2.124.177 1.684.715 1.633.790 1.674.522 1.605.848 1.289.977 1.429.860
125.299 118.023 105.425 109.999 103.706 92.792 90.235 87.466 77.654 78.439 83.299 83.510 82.799 87.311
Veículo por trabalhador 27,2 28,7 29,2 27,7 27,2 25,9 26,1 24,3 21,7 20,8 20,1 19,2 15,6 16,4
Produtividade Física Crescimento Crescimento Anual (%) Acumulado (%) -5,1 -5,1 -1,8 -6,8 5,2 -2,0 1,8 -0,2 5,2 4,9 -0,9 4,0 7,6 11,9 11,9 25,3 4,2 30,5 3,6 35,2 4,5 41,4 23,4 74,5 -4,9 66,0 -
Fonte: ANFAVEA; MTE - Ministério do Trabalho e Emprego. Elaboração: Subseção DIEESE / Sindicato dos Metalúrgicos do ABC.
7.3. Autopeças Em março de 2012, somavam-se 323.547 os trabalhadores contratados nas indústrias de autopeças. A partir do segundo semestre de 2009 até meados de 2011, o segmento apresentava crescimento superior a 0,7% ao mês na geração de empregos. Porém, a partir de agosto de 2011, passou-se a observar uma expressiva queda, e, desde então, o segmento acumula uma redução de 8,9 mil postos de trabalho. Nos últimos 12 anos, a evolução da economia brasileira possibilitou ao segmento de autopeças um crescimento acumulado de 124,1% no emprego, ou 6,5% ao ano, como pode ser comprovado pela Tabela 13. Ou seja, para cada emprego gerado nas montadoras do país neste período, foram gerados mais de três empregos somente no segmento de autopeças no Brasil. Em suma, elevaram-se em 43,0 mil os empregos nas montadoras e em 164,4 mil os empregos nas autopeças entre 2000 e 2012.
28
TABELA 13 Evolução dos Trabalhadores nas Indústrias de Autopeças Brasil - 1998-2012 Ano 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998
Trabalhadores (1)
323.547 324.323 319.179 281.584 286.166 277.578 242.838 235.505 221.192 186.570 176.756 162.201 159.192 144.404 137.132
Crescimento do emprego (%) Anual Acumulado -0,2 -0,2 1,6 1,4 13,4 14,9 -1,6 13,1 3,1 16,6 14,3 33,2 3,1 37,4 6,5 46,3 18,6 73,4 5,6 83,0 9,0 99,5 1,9 103,2 10,2 124,1 5,3 135,9 -
Fonte: MTE - Ministério do trabalho e Emprego. Elaboração: Subseção DIEESE / Sindicato dos Metalúrgicos do ABC. Notas: (1) Ano de 2012 RAIS / CAGED até março/2012.
Por outro lado, o crescimento da massa real de salários neste segmento é inferior ao crescimento do emprego quando comparamos o período 2000-2012, período em que a soma dos salários aumentou em 103,1%. Além disso, a partir de 2011, a massa real de rendimentos tem apresentado indicadores negativos (Tabela 14).
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TABELA 14 Massa Salarial Real dos Trabalhadores em Autopeças Brasil - 1998-2012 (INPC-IBGE - 29/02/2012) Ano (1)
2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998
Massa Salarial Real Em valores de Crescimento fevereiro/2012 (atualizado Real Anual pelo INPC-IBGE) 805.972.922,53 -1,2 815.378.821,34 -2,2 833.354.424,45 14,6 726.916.747,08 -2,9 748.967.401,47 9 687.116.860,66 11,2 617.691.756,69 4,7 590.082.528,77 6,6 553.720.332,06 15,1 481.275.056,12 14,8 419.154.064,54 0,8 415.829.826,91 -0,2 416.704.791,49 5 396.777.587,35 8,3 366.429.288,28 -
Crescimento Real Acumulado (em %) -1,2 -3,3 10,9 7,6 17,3 30,5 36,6 45,6 67,5 92,3 93,8 93,4 103,1 120 -
Fonte: Ministério do trabalho e Emprego. Elaboração: Subseção DIEESE / Sindicato dos Metalúrgicos do ABC. Notas: (1) Ano de 2012 RAIS / CAGED até março/2012.
Nas indústrias de autopeças, o rendimento real mensal se reduziu em 9,3% de 2000 a 2012. Nota-se que, apesar da maioria dos acordos coletivos deste segmento no país apresentar a reposição da inflação e percentuais de aumentos reais, as substituições dos postos de trabalho não permitem a manutenção ou o aumento da renda. Em 2011, a remuneração média decresceu em 3,7% e nos últimos três meses já perdeu 0,9% de seu poder de compra (Tabela 15).
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TABELA 15 Renda Média Real dos Trabalhadores em Autopeças Brasil - 1998-2012 (INPC-IBGE - 29/02/2012) Ano 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998
(1)
Renda Média Real (INPC-IBGE 29/02/2012) 2.491,05 2.514,09 2.610,93 2.581,53 2.617,25 2.475,40 2.543,64 2.505,61 2.503,35 2.579,60 2.371,37 2.563,67 2.617,62 2.747,69 2.672,09
Crescimento Crescimento Real Acumulado Real Anual (%) -0,9 -0,9 -3,7 -4,6 1,1 -3,5 -1,4 -4,8 5,7 0,6 -2,7 -2,1 1,5 -0,6 0,1 -0,5 -3 -3,4 8,8 5 -7,5 -2,8 -2,1 -4,8 -4,7 -9,3 2,8 -6,8 -
Fonte: MTE - Ministério do trabalho e Emprego. Elaboração: Subseção DIEESE / Sindicato dos Metalúrgicos do ABC. Notas: (1) Ano de 2012 RAIS / CAGED até março/2012.
O segmento de autopeças apresenta indicadores de rotatividade bastante distintos do segmento das montadoras e é uma das principais razões da não evolução da renda média dos trabalhadores. Como pode se verificar no quadro a seguir, um quarto dos postos de trabalho foi substituído nestas indústrias entre março/2011 e março/2012.
Rotatividade Total
Rotatividade Descontada
26,4%
20,8%
Fonte: MTE- Ministério do Trabalho e Emprego. Elaboração: Subseção do DIEESE/Sindicato dos Metalúrgicos do ABC.
De acordo com o Gráfico 15, no segmento de autopeças, de igual modo, a evolução da massa de salários acompanha o ritmo de evolução do emprego, mas em escalas inferiores. No entanto, a renda média evolui em taxas ainda menores.
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GRÁFICO 15 Taxas de Crescimento Anuais Reais nas Autopeças Brasil - 1999-2012
Fonte: MTE- Ministério do Trabalho e Emprego. Elaboração: Subseção do DIEESE/Sindicato dos Metalúrgicos do ABC.
De acordo com os dados do SINDIPEÇAS, que leva em consideração informações fornecidas por seus associados, no período de 2000 a 2011 a produtividade financeira do segmento aumentou em 48,6%. Apesar de apresentar índices de produtividade elevados ao início dos anos 2000, cabe observar que nos dois últimos anos o referido indicador foi negativo: em 2010, a produtividade financeira do segmento foi 4,8% inferior ao ano anterior e em 2011, foi 2,3% menor que 2010. Este movimento negativo se assemelha aos anos de 2006 e 2007 (Tabela 16). TABELA 16 Produtividade Financeira na Indústria de Autopeças Brasil - 1998-2011 Ano (2)
2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998
Faturamento Anual Atualizado (INPC-IBGE março/2012) – R$ 92.497.568.166,60 92.632.253.139,30 86.384.094.593,20 89.347.017.795,60 86.420.405.571,30 82.675.149.208,80 84.102.162.331,20 77.983.592.818,40 62.452.441.893,60 55.866.635.624,80 54.077.333.263,20 51.467.042.518,50 45.305.037.696,00 41.588.683.341,00
Trabalhadores (1) Sindipeças (mil) 229,5 224,6 199,5 207,5 217,0 199,0 196,5 187,0 170,7 168,0 170,0 170,0 167,0 167,0
Produtividade Financeira Crescimento Crescimento Em R$ Anual (%) Acumulado (%) 403.039.512,71 -2,3 -2,3 412.432.115,49 -4,8 -6,9 433.002.980,42 0,6 -6,4 430.588.037,57 8,1 1,2 398.250.716,92 -4,1 -3,0 415.453.011,10 -2,9 -5,8 428.000.826,11 2,6 -3,4 417.024.560,53 14,0 10,2 365.860.819,53 10,0 21,2 332.539.497,77 4,5 26,7 318.101.960,37 5,1 33,1 302.747.308,93 11,6 48,6 271.287.650,87 8,9 61,8 249.034.031,98 -
Fonte: SINDIPEÇAS. Elaboração: Subseção DIEESE / Sindicato dos Metalúrgicos do ABC. Notas: (1) Total de trabalhadores segundo o SINDIPEÇAS (2) Estimativa: SINDIPEÇAS, RAIS/CAGED MTE.
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7.4. Uma comparação do emprego no setor automotivo Como já foi demonstrado anteriormente, para cada emprego gerado nas montadoras entre 2000 e 2012, foram acrescidos 3,8 nas autopeças. Em números absolutos, a geração de emprego nas montadoras proporcionou um aumento relevante de postos de trabalho no setor de autopeças, como pode se observar no Gráfico 16. GRÁFICO 16 Crescimento Nominal do Emprego nas Montadoras e Autopeças Brasil - 1998-2012
Fonte: MTE- Ministério do Trabalho e Emprego. Elaboração: Subseção do DIEESE/Sindicato dos Metalúrgicos do ABC. Observação: (*) 2012 – janeiro a março.
Entretanto, em termos relativos, o crescimento do emprego entre 1999 e 2006 era superior nas indústrias de autopeças e aproximou-se a partir deste ano (Gráfico 17). Atribui-se a isso a reestruturação ocorrida nas empresas em termos de automação e processo de trabalho, bem como a entrada de peças e acessórios de outros países.
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GRÁFICO 17 Crescimento Relativo do Emprego nas Montadoras e Autopeças Brasil - 1999-2012*
Fonte: MTE- Ministério do Trabalho e Emprego. Elaboração: Subseção do DIEESE/Sindicato dos Metalúrgicos do ABC. Observação: (*) 2012 – janeiro a março.
8. A REVISÃO DO ACORDO AUTOMOTIVO BRASIL-MÉXICO Com a publicação do Decreto nº 7.706 em 29 de março de 2012, o livre comércio (taxas de importação zero) de automóveis e comerciais leves (veículos de carga máxima não superior a 8.845 kg), vigente desde 2006, com base no Decreto nº 4458/2002, passa a ser limitado para os próximos três anos por cotas referenciadas em dólares dos Estados Unidos da América (FOB), assim determinadas: Período
Quotas anuais (Valor FOB)
De 19 de março de 2012 a 18 de março de 2013
US$ 1,450 bilhão (um bilhão, quatrocentos e cinqüenta milhões de dólares dos Estados Unidos da América)
De 19 de março de 2013 a 18 de março de 2014 De 19 de março de 2014 a 18 de março de 2015 A partir de 19 de março de 2015
US$ 1,560 bilhão (um bilhão, quinhentos e sessenta milhões de dólares dos Estados Unidos da América) US$ 1,640 bilhão (um bilhão, seiscentos e quarenta milhões de dólares dos Estados Unidos da América) Livre comércio
As quotas indicadas no quadro serão distribuídas às montadoras pelo país exportador e verificadas pelo país importador.
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Para fins de compatibilização das regras de exigência de conteúdo local do Mercosul e do Nafta (Tratado Norte-Americano de Livre Comércio) foi, também, alterada a fórmula então vigente no acordo com o México, passando agora a considerar-se no denominador da fórmula o valor do bem na saída da fábrica e não mais pelo seu valor de venda no mercado. Assim sendo, para fins de determinação do Índice de Conteúdo Regional (ICR) de um veículo a nova fórmula passa a ser: Valor dos materiais originários ICR = {--------------------------------------------} x 100 Valor do bem
E os novos valores do Índice de Conteúdo Regional (ICR) de um veículo passam a ser: Período A partir de 19 de março de 2012 A partir de 19 de março de 2013 A partir de 19 de março de 2016
ICR 30% 35% 40%
Ficou, também, acordado que um produto automotivo novo somente será considerado originário (mexicano ou brasileiro) quando seu processo produtivo for realizado integralmente no território de qualquer uma das partes e o seu ICR for, desde seu lançamento comercial, de pelo menos 20% nos dois primeiros anos, sendo aplicada a tabela acima do terceiro ano em diante. Estabeleceu-se, por fim, que entre 19 de março de 2015 e 18 de março de 2016, as partes examinarão a possibilidade de aumentar o ICR para 45%. No que se refere aos veículos pesados, ficou acordado que as partes realizarão consultas para atingir acesso recíproco e a homologação de normas técnicas e ambientais. 9. PROGRAMA DE INCENTIVO À INOVAÇÃO TECNOLÓGICA E ADENSAMENTO DA CADEIA PRODUTIVA DE VEÍCULOS AUTOMOTORES A Medida Provisória - MP 563/2012 em seu artigo 31 criou o Programa de Incentivo à Inovação Tecnológica e Adensamento da Cadeia Produtiva de Veículos Automotores – INOVAR-AUTO com vistas a induzir o desenvolvimento tecnológico, a inovação, a segurança, a proteção ao meio ambiente, a eficiência energética e a qualidade dos automóveis, caminhões, ônibus e autopeças produzidos no Brasil. Sua regulamentação se deu por meio do decreto nº 7.716/2012, que detalhou os parâmetros do INOVAR-AUTO, completando o ciclo de medidas que compõem o chamado “Novo Regime Automotivo Brasileiro”. O INOVAR-AUTO, como todo programa tributário, é direcionado e tem caráter temporário e optativo. Seus possíveis beneficiários são as empresas produtoras de:
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-
-
Tratores (exceto os carros-tratores); Veículos automóveis para transporte de dez pessoas ou mais; Automóveis de passageiros e outros veículos automóveis principalmente concebidos para o transporte de pessoas incluindo os veículos de uso misto (station wagons) e os automóveis de corrida; Veículos automóveis para transporte de mercadorias; Veículos automóveis para usos especiais (auto-socorros, caminhões-guindastes, veículos de combate a incêndio etc.); Chassis com motor para os veículos automóveis.
Sua vigência vai de 1º de janeiro de 2013 até 31 de março de 2017, prazo em que as empresas produtoras de veículos automotores precisam voluntariamente se habilitar ao programa para gozarem dos incentivos previstos. 9.1. O processo de habilitação ao Inovar-Auto A habilitação, por solicitação da empresa, será concedida pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) e terá validade de até doze meses, podendo ser renovada até 31 de março de 2017, sendo condicionada ao cumprimento dos compromissos e prazos assumidos. Para se habilitarem ao INOVAR-AUTO, as empresas produtoras de veículos automotores precisam, além da inscrição ao programa, respeitar as seguintes exigências: a. Realizarem atividades fabris e de infraestrutura de engenharia, diretamente ou por terceiros; b. Realizarem investimentos em pesquisa e desenvolvimento; c. Realizarem dispêndio em engenharia, tecnologia industrial básica e de desenvolvimento de fornecedores; e, d. Aderirem ao Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular - PBEV do Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial - INMETRO. No caso dos automóveis, o decreto define que deverão ser respeitadas pelo menos 3 das 4 exigências, e, no caso dos veículos para transporte de mercadorias, no mínimo 2 dentre as 3 primeiras. a) Atividades fabris e de infraestrutura de engenharia No que se refere à realização de atividades fabris, o decreto definiu que para as empresas poderem se habilitar é necessário realizar no país, em 80% dos veículos fabricados pela empresa, diretamente ou por intermédio de terceiros, as seguintes quantidades de atividades produtivas:
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Ano-Calendário 2013 2014 2015 2016 2017
Quantidades de atividades Automóveis e Picapes Veículos Comerciais 8 10 9 11 9 11 10 12 10 12
Pelo INOVAR-AUTO, são consideradas atividades produtivas as seguintes etapas: Automóveis e Picapes 1. Estampagem; 2. Soldagem; 3. Tratamento anticorrosivo e pintura; 4. Injeção de plástico; 5. Fabricação de motor; 6. Fabricação de caixa de câmbio e transmissão; 7. Fabricação de sistemas de direção e suspensão; 8. Montagem de sistema elétrico; 9. Fabricação de sistemas de freio e eixos; 10. Produção de monobloco; 11. Montagem, revisão final e ensaios compatíveis; 12. Infraestrutura própria de laboratórios para desenvolvimento e teste de produtos
Veículos Comerciais 1. Estampagem; 2. Soldagem; 3. Tratamento anticorrosivo e pintura; 4. Injeção de plástico; 5. Fabricação de motor; 6. Fabricação de caixa de câmbio e transmissão; 7. Fabricação de sistemas de direção e suspensão; 8. Montagem de sistema elétrico; 9. Fabricação de sistemas de freio e eixos; 10. Montagem, revisão final e ensaios compatíveis; 11. Montagem de chassis e de carrocerias; 12. Montagem final de cabines ou de carrocerias, com instalação de itens, inclusive acústicos e térmicos, de forração e de acabamento; 13. Produção de carrocerias preponderantemente através de peças avulsas estampadas regionalmente; 14. Infraestrutura própria de laboratórios para desenvolvimento e teste de produtos.
b) Investimentos em pesquisa e desenvolvimento Para fins da habilitação ao INOVAR-AUTO, cabe à empresa comprovar investimentos no país em pesquisa e desenvolvimento em percentuais de sua receita bruta total superiores a:
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Ano-Calendário 2013 2014 2015 2016 2017
Percentual 0,15% 0,3% 0,5% 0,5% 0,5%
São considerados gastos com pesquisa e desenvolvimento: -
-
pesquisa básica dirigida ao desenvolvimento de produtos, processos ou sistemas inovadores; pesquisa aplicada com vistas ao desenvolvimento ou aprimoramento de produtos, processos e sistemas; desenvolvimento experimental visando à comprovação, a demonstração da viabilidade técnica ou funcional de novos produtos, processos, sistemas e serviços ou de aperfeiçoamento dos já produzidos; e, serviços de apoio técnico indispensáveis à implantação e à manutenção das instalações ou dos equipamentos destinados à projetos de pesquisa, desenvolvimento ou inovação tecnológica, bem como à capacitação dos recursos humanos a eles dedicados.
c) Investimentos em engenharia, tecnologia industrial básica e de desenvolvimento de fornecedores. Para a empresa se habilitar respeitando os investimentos em engenharia, tecnologia industrial básica e de desenvolvimento de fornecedores, é necessário que a mesma comprove gastos no país em percentuais de sua receita bruta nunca inferiores a:
Ano-Calendário 2013 2014 2015 2016 2017
Percentual 0,5% 0,75% 1,0% 1,0% 1,0%
São considerados gastos com engenharia, tecnologia industrial básica e de desenvolvimento de fornecedores: -
-
inovação tecnológica: a concepção de novo produto ou processo de fabricação e a agregação de novas funcionalidades ou características ao produto ou processo, que implique melhorias incrementais e efetivo ganho de qualidade ou produtividade, resultando maior competitividade no mercado; tecnologia industrial básica: a aferição e a calibração de máquinas e equipamentos, o projeto e a confecção de instrumentos de medida específicos, a 38
-
-
certificação de conformidade, inclusive os ensaios correspondentes, a normalização ou a documentação técnica gerada e o patenteamento do produto ou processo desenvolvido; treinamento do pessoal dedicado à pesquisa, desenvolvimento e inovação; desenvolvimento de produtos, inclusive veículos, sistemas e seus componentes, autopeças, máquinas e equipamentos; construção de laboratórios de desenvolvimento de tecnologias em segurança automotiva, ativa e passiva; construção de laboratórios de desenvolvimento de novas tecnologias de redução na emissão de gases poluentes; construção de laboratórios de desenvolvimento de estilo e design; desenvolvimento de ferramental, moldes e modelos para moldes, instrumentos e aparelhos industriais e de controle de qualidade, novos, e os respectivos acessórios, sobressalentes e peças de reposição, utilizados no processo produtivo; e capacitação de fornecedores.
d) Adesão ao Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular O Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular é a adoção de um selo de eficiência energética pelo qual os consumidores podem comparar o gasto de combustível dos veículos novos à venda no país. Por estes, os automóveis são classificados de “A” (mais eficiente) até “E” (menos eficiente).
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Para as empresas produtoras de automóveis e veículos automotores de passageiros, para fins de atendimento das 3 exigências mínimas do INOVAR-AUTO, é possível a adesão ao Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular – PBEV nos percentuais mínimo de modelos etiquetados:
Ano-Calendário 2013 2014 2015 2016 2017
Percentual 25% 40% 60% 80% 100%
9.2. A habilitação das empresas entrantes As empresas que tiverem projeto aprovado de investimento para produção de veículos automotores, também podem se habilitar no programa INOVAR-AUTO, porém, os benefícios serão limitados a um prazo máximo de 24 meses ou até a data de início da comercialização de veículos produzidos (se inferior a 24 meses) conforme projeto de investimento, e estará vinculada ao cumprimento do cronograma constante do referido projeto. O projeto de investimentos deverá conter: I - previsão de início e término do investimento; II - previsão da capacidade anual de produção; e, III - outras informações a serem definidas pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior. A habilitação das empresas beneficiárias fica condicionada à: I - aprovação do projeto de investimento apresentado; II - regularidade em relação aos tributos federais; III - assinatura de termo de compromisso, no qual estarão relacionados os compromissos e os direitos da empresa, até 31 de março de 2017. No que se refere à exigência de regularidade em relação aos tributos federais, esta só precisa ser comprovada a partir do início da produção dos veículos, objeto do projeto aprovado. Para as empresas que vierem a se instalar no País, os dispêndios em pesquisa e desenvolvimento e em engenharia, tecnologia industrial básica e desenvolvimento de fornecedores, definidas pelo INOVAR-AUTO, poderão ser reduzidos em até quarenta por cento no primeiro ano e em até vinte por cento no segundo ano, contados a partir do ano de início da comercialização dos veículos, objeto do projeto.
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9.3. A geração do crédito presumido O programa prevê como incentivo a geração de créditos presumidos de IPI, ou seja, a anotação de um crédito fiscal que a empresa se utiliza no pagamento de seus débitos relacionados ao IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados). O decreto estabelece que poderão ser gerados, como crédito presumido de IPI, o valor máximo correspondente ao que resultaria da aplicação da alíquota de 32%, sobre a base de cálculo prevista na legislação do IPI para os veículos automotores. O crédito presumido de IPI é gerado com base nos dispêndios realizados no País pela empresa com: I - pesquisa; II - desenvolvimento tecnológico; III - inovação tecnológica; IV - insumos estratégicos; V - ferramentaria; VI - recolhimentos ao Fundo Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico FNDCT na forma do regulamento; e, VII - capacitação de fornecedores.
9.4. Crédito presumidos gerados por aquisições de materiais e ferramentais Do valor máximo de geração de crédito presumido de IPI que resulta da aplicação da alíquota de 32% sobre a base de cálculo do imposto, o valor correspondente à alíquota de 30% será formado da multiplicação dos valores gastos pelas montadoras com materiais pelo fator de ajuste, que para 2013, foi estabelecido em 1,3. Entende-se como gasto com materiais todas as despesas com peças, componentes, ferramentais, tintas e outros itens que façam parte do processo de produção do veículo, desde que comprados no Brasil ou nos países membros do Mercosul e comprovados por meio de notas fiscais. Para melhor entender este mecanismo, vejamos um exemplo fictício de um veículo que antes da aplicação do IPI custe R$ 100 mil. Atualmente, a tabela de IPI para veículos automotores nacionais é:
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Descrição
Alíquota (%)
Tratores Veículos automóveis para transporte de dez pessoas ou mais, incluído o motorista (ônibus). - Com volume interno de habitáculo, destinado a passageiros e motorista, igual ou superior a 9m³ - Com volume interno de habitáculo, destinado a passageiros e motorista, superior a 6m³, mas inferior a 9m³
0
0 10
Automóveis de passageiros incluídos os “station wagons” e os automóveis de corrida. De cilindrada não superior a 1.000cm³ De cilindrada superior a 1.000cm³, mas não superior a 2.000 cm³ - De cilindrada superior a 2.000cm³ Automóveis de passageiros com motor de pistão, de ignição por compressão diesel ou semidiesel: Veículos automóveis para transporte de mercadorias (Caminhões) De camionetas, furgões, "pick-ups" e semelhantes Carro-forte para transporte de valores -
7 13 25 25 0 4 10
Partindo do pressuposto que atualmente a alíquota do IPI sobre tal veículo é de 7%, este custa hoje R$ 107 mil. Com o aumento de 30% de IPI realizado para os veículos importados por meio do Decreto Nº 7.567/2011, que a partir de 2013 incidirá para todos os veículos nacionais e importados, este mesmo veículo aumentará para R$ 137 mil, ou seja, R$ 30 mil a mais que os dias atuais. Incidência de IPI para um veículo de R$ 100 mil antes do IPI Valor do veículo antes do IPI IPI (7%) Aumento de IPI (+30%) Valor total do IPI (7%+30%) Valor do veículo após IPI
R$ 100.000 R$ 7.000 R$ 30.000 R$ 37.000 R$ 137.000
Porém, se a montadora responsável pela sua produção for habilitada no INOVAR-AUTO, está poderá gerar como crédito presumido de IPI gerados a partir das suas despesas com materiais locais e assim abater do valor deste veículo até R$ 30 mil. Estimando-se que esta montadora gaste com materiais locais (comprados no Brasil e MERCOSUL) para a produção deste veículo R$ 23 mil, pelas regras propostas a montadora gerará em crédito de IPI o equivalente aos R$ 23 mil multiplicado por 1,3, ou seja, R$ 29,9 mil.
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Cálculo do crédito presumido de IPI (despesa com materiais) Despesas com materiais e ferramentas locais Fator de ajuste Valor do crédito presumido
R$ 23.000 x 1,3 R$ 29.900
Na prática, isso significa que fica definido um valor de IPI equivalente aos atuais 7%, anulando assim o aumento esperado de 30%. Cálculo do IPI para um veículo de R$ 100 mil com o INOVAR-AUTO Valor total do IPI (7%+30%) Crédito presumido de IPI Valor do IPI descontado o crédito presumido Alíquota efetiva de IPI
R$ 37.000 - R$ 29.900 R$ 7.100 7,1%
9.5. A regra implícita de conteúdo mínimo local A geração de crédito presumido de IPI com compras de materiais locais (comprados no Brasil e Mercosul) é uma forma implícita de exigência de conteúdo local mínimo, cuja participação das peças nacionais em relação ao total de peças utilizadas no veículo é calibrada pelo fator multiplicador, que será periodicamente revisto em ato conjunto dos Ministros de Estado da Fazenda e do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior. Para 2013, excepcionalmente, foi fixado para automóveis e veículos comerciais leves o fator 1,3 que, como dito anteriormente, será multiplicado pelas despesas em materiais e ferramentas gerando assim os créditos presumidos de IPI. Para o exemplo dado isso significa que: Tomando-se como base o fator 1,3 e que para se gerar R$ 30 mil de créditos é necessário despender R$ 23 mil com materiais nacionais e, estimando-se que o gasto total com materiais (peças e partes) seria de cerca de R$ 40 mil, é possível calcular que o conteúdo local mínimo gira em torno de 57,5%. Cálculo do conteúdo local mínimo com o INOVAR-AUTO Despesas com materiais, inclusive ferramentas* Despesas com materiais e ferramentas locais Conteúdo Local Mínimo (23 mil / 40 mil)
R$ 40.000 R$ 23.000 57,5%
* Estimativa de gasto com materiais para a produção de um veículo de R$ 100 mil (40%)
Esse valor é superior a atual regra de exigência de conteúdo local definida no acordo do MERCOSUL que é estabelecida em 65%, mas, em razão da fórmula definida, na prática não supera os 21%.
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9.6. Créditos presumidos gerados por despesas com pesquisa e desenvolvimento, e engenharia e tecnologia industrial básica As empresas que se habilitarem ao INOVAR-AUTO também poderão gerar créditos presumidos de IPI relativo aos gastos em pesquisa e desenvolvimento e aos gastos em engenharia e tecnologia industrial básica. O limite máximo de geração de crédito presumido de IPI com pesquisa e desenvolvimento é limitado ao valor correspondente à aplicação da alíquota de 1%. Para os gastos com engenharia e tecnologia industrial básica o limite estabelecido é, também, 1% sobre a base de cálculo do IPI. Para o exemplo aqui utilizado, isso significa que é possível abater do valor do IPI devido R$ 1 mil, oriundos de despesas com pesquisa e desenvolvimento, e R$ 1 mil de gastos com engenharia e tecnologia industrial básica. Com isso, é possível para uma determinada montadora que consiga gerar o máximo de crédito presumido de IPI, ter uma alíquota efetiva de IPI de até 2% menor do que é hoje para seu veículo.
Cálculo do IPI para um veículo de R$ 100 mil com o INOVAR-AUTO Valor total do IPI (7%+30%) R$ 37.000 Crédito presumido de IPI - materiais - R$ 29.900 Crédito presumido de IPI - pesquisa e desenvolvimento - R$ 1.000 Crédito presumido de IPI - engenharia e tecnologia industrial - R$ 1.000 básica Valor do IPI descontado o crédito presumido R$ 5.100 Alíquota efetiva de IPI 5,1% Para pesquisa e desenvolvimento, o valor do crédito presumido é gerado pelos dispêndios em pesquisa e desenvolvimento, desde que comprovados pela montadora, limitadas em 1% do fator gerador do IPI. Já para engenharia e tecnologia industrial básica, o valor do crédito presumido é gerado por fator determinado pelos dispêndios em engenharia e tecnologia industrial que exceder a 0,75% em relação à receita bruta total de venda de bens e serviços que exceder a 0,75%.
Fator Gerador Crédito IPI por
=
Dispêndio em Engenharia
- 0,75%
Engenharia Receita bruta total de venda de bens e serviços 44
9.7. Utilização de crédito presumidos para veículos importados As novas empresas que instalarem unidades produtivas e forem habilitadas no INOVAR-AUTO poderão usufruir do crédito presumido do IPI, correspondente a trinta pontos percentuais do IPI incidente sobre a base de cálculo do imposto na saída dos veículos importados do estabelecimento importador da empresa habilitada. A quantidade de veículos importados no ano-calendário que dará direito à apuração de crédito presumido fica limitada a cinquenta por cento da capacidade de produção anual prevista no projeto de investimento aprovado. A apuração deste crédito presumido será feita a partir da data estabelecida na habilitação da empresa, subsistirá por um período máximo de vinte e quatro meses ou até a data de início da comercialização de veículos produzidos conforme projeto de investimento, e estará vinculada ao cumprimento do cronograma constante do referido projeto. As empresas habilitadas somente poderão se utilizar do crédito presumido de IPI a partir do início da produção, nunca antes de 1º de janeiro de 2013. Iniciada a comercialização dos veículos, objeto do projeto de investimento, poderá ser aproveitado o crédito presumido no montante correspondente a cinquenta e cinco por cento do saldo devedor a cada período de apuração do IPI. Será ainda definido pelos Ministros de Estado da Fazenda e do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior limites anuais da quantidade de veículos e a caracterização dos veículos importados que darão direito a geração de crédito presumido na importação. 9.8. A verificação do cumprimento das exigências do INOVAR-AUTO A verificação do atendimento dos requisitos será anual e realizada por auditorias credenciadas pela União, que serão remuneradas pelas empresas beneficiárias do INOVAR-AUTO. A empresa terá cancelada a habilitação quando não atender os requisitos para a habilitação ou quaisquer dos compromissos assumidos, e produzirá efeitos a partir da data de descumprimento dos requisitos, ou a partir da data de habilitação, na hipótese em que se verifique que a empresa não atendia os requisitos para a habilitação. No caso de desabilitação, a empresa será obrigada a recolher o imposto que deixou de ser pago, com os acréscimos previstos na legislação tributária e a perda do saldo do crédito presumido ainda existente na data do cancelamento da habilitação. Foi também criado um Grupo de Acompanhamento composto de representantes dos Ministérios da Fazenda, do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior e da Ciência, Tecnologia e Inovação, com o objetivo de definir os critérios para o credenciamento das auditorias, e os critérios para monitorar os impactos do INOVAR-AUTO em termos de produção, emprego, investimento, inovação, preço e agregação de valor.
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10. Fontes de Documentos - Regime Automotivo: DECRETO Nº 7.706 DE 29 DE MARÇO DE 2012 E DECRETO Nº 7.716, DE 3 DE ABRIL DE 2012 disponível em: http://www4.planalto.gov.br/legislacao/legislacao-1/decretos1/2012-decretos#content
MEDIDA PROVISÓRIA Nº 563, DE 3 DE ABRIL DE 2012 disponível em: http://www4.planalto.gov.br/legislacao/legislacao-1/medidas-provisorias/2012-posteriores-aemenda-constitucional-no32#content
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FICHA BIBLIOGRÁFICA Título: A INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA NO BRASIL - Diagnóstico do setor e análise do Novo Regime Automotivo
Elaboração: Subseções DIEESE: Confederação Nacional dos Metalúrgicos da CUT- CNM/CUT, Federação dos Sindicatos Metalúrgicos da CUT/SP - FEM-CUT/SP, Sindicato dos Metalúrgicos do ABC, Sindicato dos Metalúrgicos de Sorocaba e Sindicato dos Metalúrgicos de Taubaté. Resumo: Texto que apresenta um diagnóstico e as propostas dos Metalúrgicos da CUT para a indústria Automobilística no Brasil. Palavras-chave: Automotivo; Autopeças; Metalurgia Básica; Política Industrial; Emprego
Equipe técnica responsável: André Cardoso – Subseção DIEESE FEM-CUT/SP Fausto Augusto Júnior - Subseção DIEESE Sind. Metalúrgicos do ABC Fernando Lima – Subseção DIEESE Sind. Metalúrgicos de Sorocaba Hamilton Feitosa Lacerda – Assessor da Presidência da CNM/CUT Igor Pinheiro – Subseção DIEESE Sind. Metalúrgicos de Taubaté Rafael Serrao – Subseção DIEESE CNM/CUT Warley Batista Soares - Subseção DIEESE Sind. Metalúrgicos do ABC Zeíra Mara Camargo de Santana - Subseção DIEESE Sind. Metalúrgicos do ABC
Equipe de apoio: Silvana Martins de Miranda Nascimento José Luiz Lei
Revisão de texto: Mara Grabert
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