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O PERIGO AVIÁRIO

CONTEÚDO

Introdução Gravidade da Ocorrência Aumento da População de Pássaros Altitudes em que Pássaros São Encontrados Controle da População de Pássaros Mecanismos de Prevenção Identificação de Pássaros com Maior Incidência de Colisão no Brasil Estudos Realizados Sobre o Bacurau Conclusão

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I - INTRODUÇÃO A incidência de colisão de aeronaves com pássaros tende a aumentar a cada dia, tendo em vista o incremento dos vôos, a homologação de novos aeroportos em regiões mais remotas, o crescimento urbano, enfim, uma série de fatores que as autoridades governamentais já começam a preocupar-se, indicando a necessidade de elaborar um eficaz plano de trabalho para tentar minimizar os prejuízos causados por estas colisões, seja no aspecto material, seja no aspecto humano. O primeiro registro oficial de uma colisão, envolvendo uma aeronave e um pássaro, ocorreu no dia 3 de abril de 1912. Naquele dia, o piloto americano Calbralth Perry Rodgers (Call Rodgers) estava fazendo um vôo sobre Long Beach, Califómia, quando uma gaivota colidiu com a aeronave que caiu ao mar provocando a morte do piloto. Este evento provocou grande repercussão porque Call Rodgers era considerado um herói da aviação americana pelo fato de ter sido o primeiro homem a efetuar um vôo costa-a-costa. (Setembro de 1911 - Aviation Anillustrated History - Christopher Chant). Em 1984, uma aeronave F-5E da Força Aérea Brasileira, voando e missão de treinamento de navegação à baixa altura, colidiu com um pássaro, sofrendo sérios danos e, mais que isso, mutilou o piloto-instrutor que estava no assento traseiro, o qual perdeu definitivamente a visão, devido ao forte impacto do pássaro contra seu rosto. O piloto da cabina dianteira conseguiu realizar um pouso de emergência, com sucesso, na sua base de origem. No dia 27/Jun/86, a Força Aérea Brasileira perdeu um Mirage IIIB, logo após a decolagem (80 segundos entre o inicio da corrida de decolagem e o impacto com o solo) por causa de ingestão de pássaro (urubu) pelo motor. O piloto conseguiu ejetar-se com sucesso. Esse tipo de acidente ou incidente também ocorre com aeronaves civis. Em novembro de 1975, um DC-10 da Overseas National Airways (ONA), ao decolar do Aeroporto Internacional JFK, colidiu com várias gaivotas que foram sugadas pelo moto direito. A aeronave estava com uma velocidade aproximada de 100 nós e o comandante iniciou os procedimentos para uma abortagem. O motor foi totalmente destruído no impacto com os pássaros, além de provocar um incêndio. Após a parada completa da aeronave e a evacuação de todos os passageiros e tripulantes, o fogo destruiu totalmente o DC-10 em apenas 5 minutos. (The Mac Flyer - October 77). No dia 25/Jul/88, em Porto Velho - RO, um B-737 de uma empresa aérea brasileira colidiu com um urubu após a decolagem. O avião retornou e efetuou um pouso de emergência monomotor. Além do susto, somente danos materiais foram causados a aeronave (troca de motor - custo aproximado de 700 mil dólares). No mês de setembro de 1987, um B-1 B da USAF colidiu com um pássar causando a queda do avião. Neste acidente, somente três tripulante sobreviveram e outros três faleceram. Os custos materiais orçaram em 300 milhões de dólares, se contar com a perda incalculável das vidas humanas. A Força Aérea de Israel reconhece que já perdeu mais aviões por problemas de colisão com pássaros do que em situação de combate com seus inimigos. Pelos fatos narrados acima, verifica-se a situação critica a que estão expostos os pilotos que se vêem obrigados a conviver com algo mais que o inerente perigo do vôo.

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Não é admissível compactuar com tal situação, fazendo-se necessária uma conscientização por parte daqueles que, direta e indiretamente, se encontrem envolvidos com a atividade aérea. A responsabilidade do Ministério da Aeronaútica em promover e divulgar meios capazes de evitar os gastos exagerados com a recuperação de aeronaves e motores e preservar vidas humanas a qualquer custo, constitui-se elemento fundamental de sucesso nas medidas a serem empreendidas. Não podemos, hoje, admitir que aeronaves de alta performance, de custos elevados e com grande capacidade de transporte de passageiros ou carga, sejam "abatidas" ou mesmo "danificadas" por pássaros. O custo é, realmente, demasiadamente elevado, devendo ser adotadas medidas urgentes e eficazes para se enfrentar, com êxito, esse desafio.

II - GRAVIDADE DA OCORRÈNCIA 1 - Momento Resultante do Impacto

O momento resultante do impacto de um pássaro com uma aeronave, varia de acordo com o peso do pássaro e a velocidade da aeronave. Por exemplo, um pássaro de dois quilogramas gera um impacto de sete toneladas em uma aeronave cuja velocidade seja de 300 Km/hora. Esse impacto poderá causar danos imprevisíveis, dependendo do local da colisão (cabina dos pilotos, bordo de ataque, motor, etc.). Estatísticas realizadas revelam que: a) 70% a 80% das colisões com pássaros ocorrem entre o solo e 150 metros de altura, na vizinhança do aeródromo; b) aproximadamente 75% das colisões ocorrem durante o dia (72% entre 8h e 16h); e c) 80% dos impactos ocorrem nas superfícies frontais (bordo de ataque, radome, motores). Os dados disponíveis demonstram que 33,3% das colisões ocorrem com aeronaves de caça, 28,2% com aeronaves de transporte de carga, 21,6% com aviões de treinamento e 16,9% com outros tipos (Flying Safety - September 1986). Os registros da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), referentes às colisões ocorridas no mundo, durante o ano de 1987, apresentam os seguintes dados:

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Outro fator que contribui para a ocorrência destas colisões é a percepção sensorial que varia de um elemento para outro. Estudos realizados indicam que o tempo requerido desde a percepção, visualização, processo decisório, utilização dos comandos e a efetiva mudança de proa da aeronave varia de piloto para piloto. A performance da aeronave também irá influenciar no tempo decorrido até o efetivo desvio de proa. Assim, a média do tempo gasto entre a sensação da imagem do objeto durante a sua viagem entre o olho e o cérebro é 0,10 seg. O ajuste focal (0,29 seg), a percepção e o reconhecimento do objeto (0,65 seg) consomem outros 0,94 seg. Estes dados podem variar conforme o estado emocional do tripulante, tamanho do objeto (pássaro), o movimento relativo e intensidade luminosa. O problema ainda não terminou. O processo decisório consome, em média, outros 2 segundos, conforme experiência, nível de concentração e o conhecimento da situação do piloto. Uma vez decidida a reação a ser tomada, outros 0,40 segundos serão gastos para operar os controles de vôo. A resposta da aeronave aos comandos aplicados varia conforme a aeronave, em função do seu desempenho aerodinâmico. Um F-15 efetuando uma curva de 5.000 ft de raio, com uma velocidade de 450 KT, necessita de um espaço de tempo de 0,52 seg. para um desvio de 20 ft e assim evitar uma colisão com pássaro. Aproximadamente quatro segundos serão necessários desde a sensação inicial do objeto até o deslocamento lateral da aeronave a fim de evitar o acidente. Considerando um avião com uma velocidade de 500 KT, o piloto irá precisar de 3.342 pés (1.018 metros) de distância para evitar a colisão com o pássaro. (Flying Safety May 1986). 2 - Os Dois Maiores Riscos

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Essencialmente, os dois maiores riscos associados à colisão com pássaro são: a penetração pelo pára-brisas e a ingestão pelo motor. Vários pilotos, vítimas desse tipo de ocorrência, morreram, feriram-se ou caíram com a sua aeronave. As aeronaves de pequeno porte e aeronaves militares frequentemente operam em baixas alturas, dividindo o espaço aéreo com os pássaros. a) Penetração pelo pára-brisas Uma colisão no pára-brisas poderá rompê-lo, resultando numa penetração na aeronave e causando sérios ferimentos na face, braços, mãos (o piloto tentará proteger sua face com os membros superiores), além de estragos na estrutura interna da aeronave. Por causa dos painéis elétricos e de corta-circuitos estarem localizados atrás do piloto, poderá ocorrer falha neste sistema, assim como fogo de origem elétrica. A força do vento que estará entrando pelo "buraco" no pára-brisas, além do barulho, poderão tornar as comunicações impraticáveis, o que irá influenciar em muito nos procedimentos de emergência. Convém lembrar que o "disco" formado pela rotação da hélice na frente do párabrisas (aviões convencionais monomotores) não é uma proteção contra essas penetrações. Em situação de alta velocidade, o piloto deve iniciar uma subida para diminuir a velocidade do avião e a força da rajada de vento que entra na cabine de pilotagem, além de tentar passar por cima de outras aves, caso estejam voando em bando e próximas do local da primeira colisão. Com o pára-brisas quebrado, a mudança do fluxo de ar poderá afetar a controlabilidade em baixa velocidade, portanto deve ser evitado o vôo próximo da velocidade de "stall". b) lngestão pelo motor A ingestão pelo motor poderá causar estragos diversos, dependendo das circunstâncias do impacto. Nos motores a jato, poderá ocorrer apenas mossas nas laminas do "fan" ou do próprio compressor. Entretanto, o estrago causado pelo impacto pode gerar uma vibração, aumentar a temperatura dos gases, causar o "stall" de compressor, fogo no motor elou colapso total de reator. Outro detalhe interessante que devemos levar em consideração é a possibilidade do pássaro não danificar as palhetas do compressor, mas bloquear a entrada de ar, ocasionando o "stall" do compressor por falta de ar ou pelo turbilhonamento do fluxo de ar. A fase mais crítica de ingestão de pássaros pelo motor ocorre na decolagem. Durante essa fase crítica do vôo, é essencial que o piloto reconheça a situação de emergência o mais rápido possível, para que possa efetuar os itens previstos nos procedimentos de emergência.

III - O AUMENTO DA POPULAÇÃO DE PÁSSAROS

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Considerando que a maioria das colisões ocorrem nas operações de pouso e decolagem, muitas providências poderão ser colocadas em ação, visando a sua redução e, conseqüentemente, obtendo-se um incremento da segurança de vôo. 1 - Vegetação

A vegetação nas proximidades das pistas irá influenciar diretamente na população das aves que vivem próximas dos aerádromos. Uma vegetação alta e não cuidada irá permitir a proliferação de insetos que, naturalmente, são fontes de alimentação para os pássaros. Outro fator será a construção de ninhos nessa vegetação alta, tanto pela defesa dos pássaros em camuflar seus ninhos, como pela proximidade daquelas fontes de alimento. A presença desses ninhos acarretará um aumento na população dos roedores (ratos, camundongos) que, por sua vez, irão atrair pássaros noturnos como as corujas. Também, das cobras que atrairão outros pássaros como gaviões, falcões, etc. Portanto, um adequado controle no corte da vegetação e a limpeza das áreas próximas ao aeródromo poderão contribuir para a redução dos índices de colisão com pássaros. Já está comprovado que o corte da vegetação deverá mantê-la entre 10 e 20 cm de altura. 2 - Clima

As diferenças térmicas, que podem ocorrer entre o dia e a noite, irão influenciar sobremaneira no comportamento dos pássaros que habitam locais próximos de aeroportos. No Brasil, podemos citar a região amazônica, principalmente os aerádromos homologados para operação noturna. Por exemplo, o aeroporto de Ponta Pelada, situado em Manaus, apresenta um perigo potencial para a operação noturna, em certas épocas do ano, devido a migração da ave "Podegar-nacunda", comumente conhecida como "bacurau". Devido à inversão térmica, durante a noite, a pista permanece mais aquecida do que a seiva, ocasionando o deslocamento das aves que ali ficam pousadas para se aquecerem, propiciando um risco em potencial para a operação noturna. Um C-130 Hércules da Força Aérea Brasileira perdeu um motor em uma operação de decolagem, tendo como causa a ingestão de um bacurau. Como medida preventiva, antes da operação da pista para pouso ou decolagem, uma vistoria é realizada com um veício para espantar as aves, além da utilização de armas de caça com a mesma finalidade. Nestas regiões tropicais, onde os aeródromos estão localizados próximos à seiva, não existe um procedimento seguro e confiável para eliminar a possibilidade de colisão com pássaros. Estudos dos hábitos das aves e o conhecimento da época em que ocorrem as migrações poderão auxiliar, em muito, nas medidas preventivas. 3 - Localização dos Aeródromos

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Na construção dos principais aeródromos considera-se, no seu projeto inicial, a sua localização que deverá estar em regiões mais afastadas dos centros urbanos. No entanto, o crescimento urbano está envolvendo a maioria dos aeroportos do Brasil. Vilas e conjuntos residenciais são construídos na vizinhança dos aeroportos e os resíduos alimentares domésticos acabam tornando-se fontes de alimentação para os pássaros e, por conseqüência, um fator a mais para o aumento da população das aves nas proximidades dos aerádromos. Considerando, ainda, o afastamento dos aeródromos dos centros urbanos e, também, dos locais destinados aos depósitos de lixo, é importante que as áreas reservadas a esse fim sejam localizadas o mais afastado possível dos aeroportos, assim como indústrias e matadouros que, pela sua atividade, atraem grandes quantidades de aves (urubú).

IV

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ALTITUDES

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SÃO ENCONTRADOS Algumas espécies de pássaros realizam viagem de migração durante o dia e chegam a cobrir distâncias de até 4.000 Km de seu "habitat" de origem. A altura de vôo, de um modo geral, varia entre zero a 1.500 metros do solo, entretanto, alguns estudos baseados em observações com radar demonstram que a altura destes vôos varia de acordo com as condições meteorológicas. Algumas aves migratórias, entre elas os gansos, os cisnes e as garças voam entre 3.000 e 6.700 metros. No entanto, tem-se detectado algumas aves isoladas voando a uma altura extrema de 12.000 metros. Um pato selvagem atingiu os 9.000 metros sem qualquer problema numa câmara de baixa pressão, mostrando que os pássaros na realidade voam mais alto do que normalmente se estima. Podemos citar a colisão ocorrida entre um Boeing 747 da Pan Am com um ganso a 33.000 pés. O impacto deu-se com o radome e causou uma "mossa" de 6 pés de diâmetro. O comandante realizou um pouso de emergência com sucesso (Flight lnternational - 26 Nov 88). A maior altitude registrada envolvendo uma ocorrência entre aeronave e ave é de 37.000 pés, sobre a Cordilheira dos Andes, com um condor. Foram publicados na revista Flying, edição de outubro de 1984, alguns fatos curiosos, ainda que reais, envolvendo estranhas colisões: • uma galinha a 800 pés; • uma cobra a 3.000 pés; • um esquilo voador a 5.000 pés; e • um rato a 8.000 pés.

É claro que esses animais estavam sendo conduzidos por alguma ave maior no momento da colisão.

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V - CONTROLE DA POPULAÇÃO DE PÁSSAROS Atualmente, não existe um método efetivo para prevenir a colisão com pássaros no espaço aéreo, sendo uma das medidas preventivas a ação evasiva por parte do piloto, quando detectado, por radar ou visualmente, um bando de pássaros em vôo. Aeronaves em operação de pouso ou de decolagem deverão informar aos órgãos de controle todas as concentrações de pássaros, para que este possa acompanhar a evolução das aves, assim como alertar outras aeronaves que estiverem nas áreas adjacentes. Todo o pessoal de serviço nos aeroportos, em especial os operadores das torres de controle, deve estar informado sobre os riscos que as aves representam para a atividade aérea. Recentemente, o governo americano desenvolveu uma técnica que consiste em gravar os sons emitidos pelos pássaros quando submetidos a sacrifícios e posteriormente usar esses mesmos sons através de alto-falantes para afugentar as aves da mesma espécie nas proximidades dos aeroportos. Experiências práticas utilizando esse método no Canadá comprovaram a incrível capacidade de adaptação pelos pássaros a essa situação artificial e freqüentemente, a ignoravam após alguns dias de utilização.

1 - Os Pássaros Residentes

São aqueles que permanecem constantemente no aeroporto e proximidades, efetuando, em conseqüência, vôos locais, que representam uma ameaça em potencial. O aeroporto de Ponta Pelada apresenta sempre uma concentração de urubus próximo da cabeceira 09, tendo, nesse caso específico, a industrialização de peixes, de curtumes e o lixo jogado pela própria população em terrenos baldios da cidade como as fontes geradoras dessa concentração. O vôo dessas aves, se repetem diariamente, caracterizando-se pela movimentação intensa de ida e volta em altitudes inferiores a 200 metros. Portanto, um conhecimento prévio das zonas de maior incidência de pássaros deverá ser amplamente difundida. O Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro apresenta um problema similar por causa do aterro sanitário localizado nas suas proximidades. Não podemos deixar de considerar as aves marinhas que habitam locais próximos dos aeródromos costeiros. As gaivotas podem escolher uma área para repousar e, também, voar cerca de 50 km ou mais em busca de alimento. Caso encontrem alimentação em abundância, como restos de comida ou outros resíduos próximos dos aeródromos, poderão fixar-se nestas áreas. 2 - Programa de Controle

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A administração de cada aeródromo deverá elaborar seu próprio programa de controle de pássaros a fim de evitar as colisões. Como exemplo podemos citar os esquadrões de treinamento da Força Aérea Brasileira em Natal - RN, que mantém um mapa de grade nas salas de briefing indicando as áreas de concentração de aves. Estas informações são atualizadas a cada instante pelos pilotos ao regressarem das missões.

VI - MECANISMOS DE PREVENÇÃO Conforme pode ser verificado, o perigo representado pelos pássaros atividade aeronáutica é um problema da mais alta significação dentro do contexto da prevenção de acidentes. No Brasil o problema vem sendo administrado conforme os seguintes aspectos: 1 - Migração

O estudo da migração dos pássaros é muito importante e apresenta características bastante especiais que varia de uma espécie para outra. O resultado de um trabalho como esse irá mostrar as rotas e as épocas do ano que ocorrem estas migrações. Um exemplo a ser observado é o da ave "Muscivora Tytyrannus", também conhecida com "Tesourinha”, encontrada no Brasil Meridional e Central. Essa ave pode ser vista em fios de luz ou de telefone, nas imediações de centros urbanos. Quando em migração, forma grandes bandos. De abril a setembro, porém, desaparece totalmente dessas regiões, sendo vista aos milhares na Amazônia. Esse é um movimento feito em grande parte dentro de um país, por uma população residente e de fácil observação. Por outro lado a ave “Calidris Alba”, uma espécie de Maçarico", é visitante no Brasil, vinda do Ártico. Percorre uma distância de 20.000 km até o Rio de Janeiro para depois voar mais 5.000 km até a Terra do Fogo, na Argentina. Aparece nas praias Atlânticas em bandos de centenas ou milhares.

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No Brasil, num total de 1.581 espécies de aves cadastradas, 119 são migrantes de longo curso. Fazendo parte desse grupo, há o “Calidris Canatus", conhecido como "Maçarico-de-papovermelho", uma espécie com cerca de trinta mil exemplares. Reproduz-se de julho a agosto em volta da Baía de Hudson e no Oceano Ártico, no Canadá. Após a reprodução, e fugindo do inverno no hemisfério Norte, inicia seu movimento migratório em direção à Terra do Fogo.

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Concentram-se, no inicio da migração, na Baía de Chesapeake, Estados Unidos e, em grandes bandos começam a deixar a América do Norte, dirigindo-se, através do Atlântico, até as costas do Suriname, na América do Sul. O percurso é feito sem escalas, cobrindo milhares de quilômetros em dias e noites de vôo ininterrupto. Ao chegarem ao Suriname, os maçaricos permanecem alguns dias nos mangues da costa, alimentando-se. Após reiniciarem seu movimento, dirigem-se, pela costa do Brasil, para a Patagônia e Terra do Fogo. O conhecimento das rotas de migração hábitos, assim como a época do ano em que ocorrem, é de grande importância para a prevenção de acidentes. 2 - Controle da Zona do Aeródromo

Sobre este enfoque, faz-se necessário um eficaz controle das zonas de maior concentração através da mobilização geral, onde são peças fundamentais os seguintes aspectos: a) O CENIPA, como orgão central da Segurança de Vôo no país, vem envidando esforços no sentido de sensibilizar as autoridades federais, estaduais e municipais, fornecendo informações de como pode ser perigoso para a atividade aérea a permissão para instalação de matadouros particulares ou públicos e a instalação de depósitos de lixo próximos dos aerádromos que, pela

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própria natureza de sua atividade, são um foco gerador de pássaros, que procuram esses locais como fonte de alimentação. Atualmente, pode-se citar o problema da ameaça de colisão com pássaros na zona do Aeroporto Internacional Dois de Julho, em Salvador, Bahia, cujo problema é digno de nota, inclusive no ROTAER. O depósito de lixo municipal, de Cana Brava, localizado próximo do marcador externo do procedimento ILS da pista 10 desse aeroporto, recebe material orgânico que é mantido a céu aberto, atraindo uma grande concentração de aves, principalmente o urubú. Com o crescimento da cidade, as autoridades locais pretendem implementar um projeto para a construção de um aterro sanitário mais afastado da cidade e que estará a cerca de seis quilômetros da pista principal. Esse projeto resolverá o problema sanitário da cidade, mas sem dúvida, poderá afetar sobremaneira a Segurança de Vôo na região do aerádromo, com a concentração de pássaros. Mesmo com uma tecnologia moderna para a instalação de um depósito de lixo, fica a dúvida, se no futuro, essas instalações não irão atrair mais pássaros para a área pretendida. b) Outro aspecto a ser considerado é a manutenção de um mapa de grade nas salas AIS onde devem ser identificadas e localizadas as concentrações de pássaros. c) Podemos ainda, citar a importância da participação efetiva dos órgãos de controle de tráfego aéreo que, ao receberem informação sobre uma concentração de pássaros, deverão divulgá-la às outras aeronaves que estejam em sua área de controle. 3 - Participação da Comunidade Local

Estando a população incluída nas fontes geradoras, através da prática indesejável de contribuição para o surgimento de depósitos de lixo em áreas não apropriadas, é de extrema importância que sejam adotados mecanismos de conscientização e de participação geral em prol da solução do problema. Essa situação é mais crítica nos aerádromos localizados nas cidades das regiões Norte e Nordeste do Brasil. Como elemento de prevenção de acidentes, é essencial a perfeita interação entre a comunidade e os órgãos dos governos estaduais e municipais. Nesse aspecto, podemos considerar o estímulo aos proprietários de aeronaves particulares de pequeno porte no sentido de reportarem a ocorrência de colisão com pássaros ao órgão central, através do preenchimento das fichas CENIPA-15 e 15A Muitos operadores não reportam essas ocorrências por acharem que o seu caso é isolado e só aconteceu por mero "azar”'. Se considerarmos que cem pilotos que experimentaram uma colisão com pássaro e tiveram essa mesma atitude omissa, o CENIPA deixará de receber essas importantes informaçoes que podem configurar uma análise de tendência. 4 - A Reação das Aves na Iminência de uma Colisão

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As aves possuem mecanismos de autodefesa diante de situações adversas, como por exemplo, o urubú que tem como hábito mergulhar na tentativa de fuga. Assim, é recomendável, como ação de última instância, "cabrar” a aeronave e jamais estabelecer uma atitude de "picada". 5 - Radar

A utilização do radar, embora de comprovação científica ainda questionada, pode afugentar alguns tipos de aves, tendo em vista a emissão das ondas eletromagnéticas. 6 - Vegetação

O controle da vegetação nas áreas adjacentes aos aeródromos, considerando a sua importância como elemento de proliferação da população de pássaros na região. 7 - Vigilância do Espaço Aéreo

Maior vigilância por parte dos pilotos durante as operações de pousos e decolagens, nos locais de maior incidência de concentração de pássaros. 8 - Construção de Aeródromos

A seleção de áreas adequadas, normalmente evitando-se os perímetros urbanos, deve ser considerada dentre os demais fatores de avaliação. 9 - Utilização dos Faróis das Aeronaves

O uso de faróis durante as fases de decolagem, aproximação final e pouso, ao contrário do que muitos pensam, não afugenta as aves, mas apenas torna a aeronave mais visível a elas. 10 - Estudos Estatísticos

A avaliação de dados estatísticos possibilita o estabelecimento de análises de tendência que irão auxiliar no desenvolvimento de atividades preventivas. Para tomar esse mecanismo eficaz, é de extrema importância a participação da comunidade aeronáutica através da utilização das fichas CENIPA-15 e 15A. Seguindo esta metodologia, o CENIPA coletou nos últimos onze anos, os seguintes dados relativos à colisão com pássaros, embora esses dados não correspondam à realidade uma vez que muitas ocorrências deixaram de ser comunicadas às autoridades aeronáuticas.

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Podemos observar que, a partir do ano de 1988, há um aumento do número de ocorrências que é devido à maior participação da comunidade aeronáutica, em função de uma maior divulgação do problema por parte do CENIPA.

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No Brasil, a grande concentração das colisões ocorre nas horas mais quentes, entre 10h e 15h. O item desconhecido, ou a vigésima quinta hora, representa o número de colisões cujo horário não foi especificado na ficha CENIPA -15 ou 15A.

Pelas mesmas razões citadas no gráfico anterior, podemos observar um elevado número de colisões cuja fase do vôo é desconhecida.

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Pelas mesmas razões citadas no gráfico anterior, podemos observar um elevado número de colisões com características desconhecidas.

Dentre as espécies de aves que oferecem maior grau de perigo para a atividade aérea no Brasil, podemos destacar o urubú; bacurau e quero-quero. Nesse gráfico pode-se notar uma fatia significativa das colisões com aves não identificadas, devido ao fato do operador desconhecer a espécie ou não preencher corretamente as fichas CENI PA -15 e 15A.

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Os pilotos devem conhecer os seguintes aspectos e adotar os seguintes procedimentos para evitar ou diminuir a probabilidade de uma colisão: • Consulte os NOTAM ou informações disponíveis nos aeroportos de decolagem e destino, referentes à concentração de pássaros, migração e outras disponíveis; • Evite voar a alturas inferiores a 3.000 pés; • Evite voar sobre rios e suas margens e o litoral porque os pássaros normalmente seguem estes "caminhos" como orientação em seus vôos migratórios; • Durante o táxi, observe se existe concentração de aves nas proximidades da pista de decolagem; • Não decole se existir bando de pássaros voando no setor de decolagem ou cabeceira oposta. Lembre-se que após o avião sair do chão, o mesmo estará com baixa velocidade e, portanto, sem manobrabilidade para efetuar uma ação evasiva eficiente; • Se ocorrer uma ingestão na corrida de decolagem e a velocidade e condições da pista permit irem, aborte a sua decolagem; • Faça uma vistoria detalhada no motor; • Se ocorrer uma colisão no pára-brisas com penetração da ave, verifique controlabilidade do avião antes de tentar um pouso. Inicie uma subida e reduza velocidade da aeronave e use óculos para reduzir o efeito da rajada de ar; • Se o pára-brisas ficar apenas rachado ou trincado, reduza a velocidade e use óculos; • Ao iniciar a descida, durante a aproximação e após a decolagem, esteja atento para outra possível concentração de aves e use os faróis de pouso; • Se um bando de pássaros for observado no procedimento de aproximação, existindo a probabilidade de colisão, efetue uma arremetida com segurança; • Se estiver voando dentro de uma concentração de pássaros, reduza imediatamente a velocidade do avião para diminuir os efeitos de uma colisão; • Se há suspeita de colisão, faça uma verificação externa completa na aeronave após o pouso; e • Comunique as colisões, as concentrações observadas e outras informações julgadas necessárias ao Setor de Segurança de Vôo da sua empresa.

VII

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IDENTIFICAÇÃO

DE

PÁSSAROS

COM MAIOR INCIDÊNCIA DE COLISÃO NO BRASIL Quero-quero - ave da família dos caradriídeos (Belonopterus Cavennensis) cuja distribuição abrange desde a América Central até o extremo Sul da América Meridional. É de colorido geral cinzento e ventre preto e branco, com um topete de penas longas na nuca. O mesmo que o da baivota preta. Urubu - denominação geral das aves falconiformes da sub ordem dos catárteos, família dos catartideos, que possuem as narinas intercomunícáveis, por não terem septo nasal; o urubu comum tem cor inteiramente negra, inclusive a cabeça, que é nua. Animal sociável, ocorre em

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toda a América, excetuadas as regiões frias, e é conhecido por sua predileção por animais mortos. Bacurau - ave caprimulgiforme da família dos caprimulgideos, com trinta centímetros de comprimento, colorido pardacento salpicado de preto e amarelo, com faixa branca no pescoço. Habita a América Tropical. Mesmo que curiango.

VIII - ESTUDOS REALIZADOS SOBRE O BACURAU 1 - Introdução

A presença do bacurau em grandes bandos, na área do Aeroporto de Ponta Pelada, em Manaus, já acarretou grandes prejuízos às aeronaves C-115 Búfallo e C-130 Hércules da Força Aérea Brasileira que sofreram ingestão ao decolar ou aterrisar, principalmente à noite, determinando o mal funcionamento dos motores que, além de causar prejuízos consideráveis e indisponibilidade das aeronaves, colocaram em risco a segurança de seus ocupantes. 2 - Estudo da Situação

Sendo o primeiro aeroporto internacional da cidade de Manaus, serviu a todo o tráfego aéreo daquela região com um movimento intenso de aeronaves civis e militares, transportando tanto passageiros como carga. O aeródromo de Manaus situa-se num altiplano no Bairro de Educandos, no perímetro urbano da cidade de Manaus, às margens do Rio Negro, tendo sua pista de pouso e decolagem, em toda sua extensão, do lado adjacente do Rio Negro, uma vasta vegetação secundária e herbácea, tornando-se um grande abrigo e refúgio de pequenas aves e animais. Nesse aspecto foram detalhadamente estudados os hábitos, costumes, alimentação e nidificação da ave com o objetivo de avaliação da população, dos abrigos e refúgios, bem como das distâncias em que se encontram seus esconderijos em relação à pista, visto que a ave tem hábito notumo; seu vôo é curto, de média altura e de pouca duração no ar. 3 - Desencadeamento da Operação

O desenvolvimento da operação teve as seguintes três fases distintas: • 1ª fase - levantamento das condições ecológicas da área do aeroporto; • 2ª fase - estudo do porquê da presença endêmica dos grandes bandos de bacurau naquela região; • 3ª fase - adoção de medidas de saneamento sistemático do bacurau na área, sem prejuízos à população humana vizinha e a outros animais presentes.

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a) Primeira fase (1) Fauna - durante uma semana os trabalhos se desenvolveram tanto durante o dia como à noite, e foi levantada toda a fauna da área do aeroporto. Foram coletadas todas as informações possíveis sobre cada espécie animal que habitava a região, inclusive à margem esquerda do Rio Negro, adjacente ao Aeroporto. Foram encontrados: roedores de médio e pequeno porte (paca, cutia, coelho selvagem, preás, ratos etc), desdentado (tamanduá e tatu), marsupiais (gambas e cuicas), aves aquáticas e pernaltas (garças, socós, martin-pescador, saracuras), aves terrestres (Inhambus, juritis, rolinhas e outras de pequeno porte). Foi encontrada grande quantidade de vestígios do bacurau como penas, ninhos abandonados, aves mortas, principalmente junto aos barrancos das margens do rio. Também, alguma ave de rapina (gavião, coruja e caburé) foi encontrada na área. (2) Flora - foram encontrados dois tipos de cobertura na área do aeródromo: • vegetação secundária - composta de palmáceas em sua maior parte ingazeiros, embaúbas, brêu vegetal, quaresmeiras, leiteiras e outros arbustos de menos importância; • vegetação terciária - cobertura arbustiva com uma variedade grande de ervas, cipós, cactos, bromélias e pteridófitas. Na área da pista propriamente dita, uma vegetação constituída de gramíneas e flora rasteira diversa.

(3) Solo - úmido nos setores mais próximos a praia com erosões nas cabeceiras da pista; seco no restante (parte alta) da área vasculhada. Grande cobertura de folhas secas e matéria orgânica em decomposição, bem como paus podres, criando ambiente apropriado para abrigos e refúgios de animais e aves. Nos barrancos às margens dos iguapés, centenas de buracos arredondados de 5 cm de diâmetro e 80 cm, em média de profundidade, evidenciando ninhos e abrigos de aves aquáticas e de bacurau. b) Segunda Fase Avaliando os dados e informações colhidas na primeira fase, a segunda fase foi limitada à observação dos hábitos, costumes, alimentação e localização da ave, conforme o seguinte roteiro e indagações: De onde vinham? Quando vinham? Como vinham? Quanto tempo permaneciam na área? De que consistia sua alimentação básica na área? O que atraia as aves para aquele local? Que hora abandonavam o aerádromo? Para onde iam? As respostas obtidas permitiram a seguinte conclusão: “As aves chegavam pela cabeceira da pista do lado adjacente à margem do Rio Negro, ao anoitecer, entre 18h 30min e 21 h, em pequeno número até atingir grandes bandos, espalhandose ao longo de toda a pista e concentrando-se em maior número na sua parte mediana, em movimentos constantes na competição e busca de alimento, junto com morcegos insetívoros. Ali permaneciam até entre 5h e 6h quando, ao clarear do dia regressavam para seus ninhos, abrigos e refúgios, situados nas barrancos do rio, não sendo mais observados na pista além desse horário”.

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c) Terceira fase De posse das informações obtidas nas fases anteriores, a terceira fase foi desenvolvida, constituindo-se basicamente de dois eventos: • controle biológico (direto e indireto); • medidas administrativas (permanentes e temporárias).

(1) Controle biológico Direto - emprego de pessoal para destruir, sistematicamente, os ninhos situados nos barrancos do rio, impedindo, desta forma, à volta dos pássaros a seus ninhos e evitando com esse procedimento a sua reprodução e, conseqüentemente, motivando a sua dispersão. Indireto - emprego de inseticida (malatol) em toda área do aeródromo, pela técnica de aspergimento, para eliminar, da grama e da macega, todos os insetos (gafanhotos, grilos, borboletas e outras formas lanuárias) que fazem parte da alimentação básica do bacurau. (2) Medidas administrativas • Permanente - substituição do sistema de iluminação dos hangares e instalações, no que se refere à implantação de postos (entre 10 e 15 metros) e mudança da cor das luzes utilizadas na iluminação. Verificou-se que os refletores instalados nos hangares e os destinados à segurança da pista, além de possuírem um foco de luz branca muito intenso, dirigido pelo posicionamento inclinado para o lado escuro da pista e às margens do Rio Negro, funcionavam como armadilha de luz, impressionando e atraindo, a grandes distâncias, insetos que se concentravam na área do aeroporto aos milhares, de centenas de espécies características do ambiente tropical. Foi sugerida a colocação de iluminação vertical, com foco de luz amarela, direcionada de cima para baixo e protegida, para evitar a dispersão do cone de luz e iluminação dirigida somente para a área interessada. • Temporária - estabelecimento de um planejamento regular para dar cumprimento às medidas a serem adotadas, com o objetivo de eliminar as causas determinantes da concentração do bacurau e outros animais e insetos na área do aeroporto.

4 - Conclusões

Após a análise dos dados, foram estabelecidas às seguintes conclusões: a) A transformação do Aeroporto Internacional de Ponta Pelada em aeroporto militar, com a redução sensível do movimento de aterrissagem, decolagem, embarque e desembarque de passageiros e carga e a conseqüente diminuição do barulho e movimentos durante o dia e a noite, em área relativamente isolada do núcleo urbano, determinaram a aproximação e o aumento da população das aves na região da Base Aérea de Manaus; b) A obtenção de alimentação fácil, num "habitat" ideal, em que se transformou a região delimitada do aeroporto para a espécie de bacurau, fomentou o crescimento exagerado da população dessa ave, ocasionando problemas ecológicos; c) A localização estratégica do aeroporto, o posicionamento da pista, ladeada por vegetação exuberante, área fluvial, num altiplano em relação à cidade, a utilização inadequada de luz, os

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hábitos e costumes da espécie de bacurau, a falta de predadores para a espécie, além de outros fatores, contribuíram para o aparecimento e desenvolvimento da ave em grandes bandos; d) O halo de luz formado pela iluminação dos hangares sobre a pista (distância aproximada de 25 metros), no sentido inclinado, cria um cone de luz que é menos intenso à medida que se aproxima da pista. O "lusco-fusco" formado nessa distância permite que o bacurau, por ser ave de hábito noturno, voe da pista, região mais escura, para a região iluminada (hangares), na busca de alimento e regresse ao ponto de partida. Assim, a pista de pouso não só oferece condições ótimas para o descanso e pouso da ave, bem como oferece calor para a mesma, c olhido durante o dia. Esse tipo de bacurau não pousa em galhos de árvores ou em terrenos sujos em virtude da anatomia de seus pés e a dificuldade em alçar vôo, daí a escolha pela pista; e) A confirmação da presença de alimentos encontrados no pró-ventriculo (papo) dos bacuraus, tais como mariposas, besouros, coleópteros, grilos, gafanhotos, etc, só foi possível pelo apresamento e necropsia de algumas aves. Esse tipo de alimento vem comprovar o hábito de se alimentar realizando o itinerário descrito anteriormente. f) A ingestão de bacuraus pelas turbinas dos C-115 e C-130, se deve, em parte, ao tipo e à baixa velocidade de vôo do bacurau que, estando na pista, primeiro se eleva para depois fazer o vôo horizontal de curta distância (50 metros).

IX - FICHAS CENIPA 15 E 15A As fichas CENIPA 15 e 15A destinam-se ao reporte de ocorrência do tipo Colisão com Pássaros de modo a permitir o conhecimento e a divulgação das circunstâncias envolvidas em uma ocorrência. Os modelos dessas fichas são apresentados a seguir:

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X - CONCLUSÃO As autoridades brasileiras estão preocupadas com os alarmantes índices de colisão com pássaros, tanto pela perda de vidas humanas como pelas perdas materiais. Durante a realização de uma reunião, em 1993, em Santiago do Chile sobre "Colisão com Pássaros", coordenada pela ICAO, sugeriu a idéia da implantação do Comitê Regional para a Am érica do Sul, visando a troca de informações e experiências entre os países, criando-se mecanismos para tomar a troca dessas informações mais ágil, sendo o escritório da ICAO em LimaPeru o órgão centralizado. Desse comitê participariam representantes da aviação civil e militar de todos os países, além de órgãos ligados diretamente à atividade aérea. Concomitantemente a isso, deveriam ser criados os comités nacionais em cada país participante. As análises das informações sobre as colisões, tais como: hora do evento, espécie de ave envolvida, altitude de vôo, posição geográfica em relação à pista, condições meteorológicas no aeroporto, características da regiao como a vegetação, agricultura, pecuária, tipos de indústrias instaladas na área são dados importantes para a elaboração de um eficaz Programa de Prevenção de Colisões com Pássaros. Sabemos que não existe um mecanismo tão completo e eficaz, nos dias de hoje, capaz de solucionar, em definitivo, tão grave problema, no entanto, medidas preventivas, especificas para cada região, devem ser adotadas constantemente e, sobretudo, através de uma mobilização geral de todos aqueles envolvidos direta o indiretamente com a atividade aérea. A contribuição de todos, portanto, se evidência como fundamental para redução do número de ocorrências de colisão com pássaro.

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ÍNDICE

CONTEÚDO I - INTRODUÇÃO II - GRAVIDADE DA OCORRÊNCIA 1 - Momento Resultante do Impacto 2 - Os Dois Maiores Riscos III - AUMENTO DA POPULAÇÃO DE PÁSSAROS 1 -Vegetação 2 - Clima 3 - Localização dos Aeródromos IV - ALTITUDES EM QUE PÁSSAROS SÃO ENCONTRADOS V - CONTROLE DA POPULAÇÃO DE PÁSSAROS 1 - Os Pássaros Residentes 2 - Programa de Controle VI - MECANISMOS DE PREVENÇÃO 1 - Migração 2 - Controle da Zona do Aeródromo 3 - Participação da Comunidade Local 4 - A Reação das Aves na lminência de Uma Colisão 5 - Radar 6 - Vegetação 7 - Vigilância do Espaço Aéreo 8 - Construção de Aeródromos 9 - Utilização dos Faróis das Aeronaves 10 - Estudos Estatísticos VII - IDENTIFICAÇÃO DE PÁSSAROS COM MAIOR INCIDÊNCIA DE COLISÃO NO BRASIL VIII - ESTUDOS REALIZADOS SOBRE O BACURAU 1 - Introdução 2 - Estudo da Situação

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3 - Desencadeamento da Operação 4 - Conclusões IX - FICHAS CENIPA 15 E 15A X - CONCLUSÃO