MOBILIDADE URBANA NA CIDADE DO RIO DE JANEIRO: UMA PROPOSTA DE POLÍTICA PARA O NOVO PREFEITO MEMBROS DO GRUPO DE ESTUDO:

Relatora: Fátima Sobral Fernandes Colaboradores Diretos: Chequer Jabour Chequer, Fátima Sobral Fernandes, Fernando Tourinho, Flavio Martin, Hostilio Ratton, Luiz Flavio Autran, Marcio Queiroz, Miguel Bahury Demais Membros Legitimadores: Pedro Celestino, Murilo Junqueira, Sebastião Soares, Sergio Iaccarino, Severino Rezende

CONTEXTUALIZANDO A QUESTÃO Desde a revolução industrial, com a separação casa – trabalho dos operários, o deslocamento urbano passou a ser um desafio para as cidades. Ainda que haja propostas de zerar estes deslocamentos por meio de um planejamento urbano que aproxime as residências dos postos de trabalho, diante da complexidade das atividades econômicas e da liberdade de escolha de localização, tanto de residência, quanto de locais de trabalho pelos empregados e de localização das atividades econômicas pelas empresas, o deslocamento no espaço é um prérequisito para o atendimento das necessidades sociais e econômicas da população. Segundo estudo da ONU, “a mobilidade urbana é essencial para o desenvolvimento social e econômico e permite às pessoas ter acesso a serviços e a oportunidades de trabalho, de educação, de relações sociais e de desfrutar plenamente da cidade” (ONU, 2012). No início do século 20, apenas cerca de 10% da população brasileira (mais ou menos 21 milhões de pessoas) vivia em áreas urbanas, isto é, apenas 2 milhões de pessoas nas diversas cidades brasileiras. No Rio de Janeiro, havia cerca de 600 mil pessoas, apenas 10% da população atual. Atualmente, cerca de 85% da população brasileira vive em áreas urbanas e no Rio de Janeiro somos aproximadamente 6,5 milhões de habitantes localizados no maior munícipio da segunda maior região 12,2 milhões de habitantes. A estimativa para o futuro é de que este adensamento não pare de ocorrer e também é esperado que o Rio de Janeiro continue atraindo e gerando a maior parte dos deslocamentos desta região metropolitana. Nesse contexto, o Rio de Janeiro, a segunda maior cidade do país, tem sido vítima de um crescimento desordenado, sem planejamento ininterrupto de longo prazo e sem qualquer compromisso dos gestores públicos com a continuidade na gestão urbana. Além disso, praticamente jamais o Rio de Janeiro foi pensado, até o momento, de forma integrada com sua região metropolitana. Não tem sido praticado de forma sistemática e contínua um planejamento que, de fato, integre as ações dos diversos níveis institucionais, os meios de transportes entre si, tanto física, quanto operacional e tarifariamente, e nem a política de transportes é articulada à política de uso do solo, com destaque para a política de habitação e para a falta de controle da mobilidade das empresas que escolhem sua localização sem considerar a capacidade das facilidades urbanas instaladas na área escolhida e depois pressionam o governo para ampliá-las, sem a necessária contrapartida por sua decisão privada afetar a vida pública.

A descontinuidade dessa integração institucional e a falta de planos integrados de longo prazo e de adequado gerenciamento dos transportes e da circulação têm feito com que os congestionamentos no Rio de Janeiro aumentem dia a dia e a qualidade de vida caia, com impactos negativos sobre a saúde da população e sobre a degradação do meio ambiente. Atualmente, a ainda baixa qualidade da mobilidade observada na maior parte de nossas cidades tem repercussões sobre a produtividade média dos trabalhadores, mesmo sendo de conhecimento público que a produtividade do trabalhador cai significativamente se a duração e a qualidade de seus deslocamentos forem inadequadas, o que impacta negativamente o tão desejado crescimento econômico. Isso não é diferente no Rio de Janeiro, apesar dos investimentos recentes em transporte coletivo. Isso não é desejável em cidades sustentáveis, como se espera que seja o Rio de Janeiro. Além disso, a recente política econômica, ao aumentar as facilidades para a compra de automóveis, pode ter contribuído para piorar a situação dos deslocamentos urbanos em todo o país, inclusive no Rio de Janeiro, ainda que não se tenha estudos específicos sobre este impacto. Essa decisão, associada à falta de investimentos e de política de transporte coletivo, tem feito com que, na maioria das cidades brasileiras, a lógica do transporte individual predomine. A solução deste problema exige, além de vontade política, um pacto amplo sob a liderança do setor público em seus diversos níveis, envolvendo os usuários das diferentes redes de transporte urbano, o setor empresarial e os trabalhadores que produzem tais serviços dada a rapidez com que o mundo se transforma e a importância da mobilidade urbana nesta transformação. Com vistas a contribuir para que haja uma adequada articulação entre o desejo e as necessidades de cada um dos atores sociais mencionados, o Clube de Engenharia, entidade centenária que se empenha em melhorar a qualidade de vida do povo brasileiro, vem propor elementos mínimos de uma política de transportes e de circulação de pessoas e bens para a cidade do Rio de Janeiro.

CONCEITUANDO MOBILIDADE URBANA A mobilidade urbana é a condição de facilidade ou dificuldade de deslocamentos para quaisquer fins de pessoas e de bens no espaço urbano. Tais deslocamentos são feitos por meio de veículos, vias, bem como de todos os elementos da infraestrutura (terminais, calçadas, tecnologias de controle operacional e de segurança etc.) que possibilitam esse ir e vir cotidiano. A mobilidade urbana adequada é obtida por meio de políticas sérias de transporte e de circulação que visam a melhorar a acessibilidade e o deslocamento das pessoas e das cargas no espaço urbano, por meio da priorização dos modos de transporte coletivo, quer os operadores sejam organizações públicas ou privadas, de maneira socialmente inclusiva e ecologicamente sustentável. É essencial que essas movimentações ocorram com o menor tempo de viagem possível, segurança, conforto e higiene e que as tarifas cobradas sejam acessíveis aos cidadãos. A mobilidade urbana, assim conceituada, resulta de diversos processos, os quais implicam ações de curto, médio e longo prazos relacionadas:

• ao planejamento urbano e regional (o uso do solo), aqui incluídos o planejamento dos serviços urbanos como saúde, educação, saneamento entre outros; • ao planejamento dos transportes e da circulação de pessoas e bens (o que inclui veículos, redes viárias, infraestrutura de apoio e integração, serviços de transporte público) a fim de aumentar a velocidade média dos deslocamentos, acompanhando as mudanças de trajetos com ajustes na oferta de transportes; • à articulação com a gestão das áreas metropolitanas visando à padronização e à interoperabilidade dos sistemas em nível metropolitano.

OBJETIVOS QUE UMA POLÍTICA DE MOBILIDADE URBANA PARA O RIO DE JANEIRO DEVERÁ SATISFAZER: OBJETIVOS RELACIONADOS À GESTÃO DOS SISTEMAS MODAIS E DO SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE: 1) Otimizar a integração tarifária e operacional entre os diversos modos de transporte de forma compatível com os adequados mecanismos de financiamento que devem ser estabelecidos para o setor; 2) Rever as atribuições dos diversos órgãos municipais, em consonância com a articulação institucional com os demais órgãos metropolitanos, estaduais e federais, buscando estabelecer, de forma clara, a responsabilidade de cada um nos processos de planejamento, gestão e fiscalização da operação dos transportes, sob responsabilidade municipal, sempre dentro de uma concepção de integração metropolitana; 3) Estabelecer regras claras de ocupação dos cargos de direção, cargos de confiança, de coordenação, de supervisão e de funções gratificadas para que sejam ocupados por profissionais qualificados em termos éticos, técnicos e políticos; 4) Estabelecer processo permanente de planejamento estratégico, tático e operacional para os transportes e para a circulação, que implique identificação da necessidade de recursos de custeio e investimentos de capital para realizar os projetos que visem a melhorar à mobilidade urbana de modo articulado com o desenvolvimento metropolitano. Esse processo de planejamento deve estar adequadamente articulado ao processo de elaboração e aprovação dos orçamentos anual e plurianual municipal e, também, articulado aos orçamentos metropolitano, estadual e federal, quando for o caso, para que os recursos necessários sejam alocados tempestivamente. Este processo deve ser integrado ao planejamento de uso do solo da cidade, com uma concepção de integração metropolitana, e devem participar de sua elaboração engenheiros, urbanistas, economistas, geógrafos, estatísticos e, sobretudo, representantes dos usuários dos diversos segmentos sob estudo. Deve visar tal processo a promover ampliação da acessibilidade, integração física, tarifária e operacional entre os meios de transporte e garantir a segurança dos usuários e dos operadores de transporte e estar baseado na projeção do crescimento da população, do nível de emprego e das tendências de uso do solo; 5) Estabelecer sistema de acompanhamento da implementação dos projetos aprovados para execução, inclusive com participação dos usuários para retroalimentação permanente do processo de planejamento instaurado e para evitar a descontinuidade das ações iniciadas;

6) Usar de forma ampla e integrada os mais avançados recursos disponíveis de tecnologia de informação (telemática) nos diversos órgãos responsáveis pelo gerenciamento e pelo acesso aos subsistemas de transporte para otimizar o acesso da população, assim como para otimizar a integração operacional e tarifária dos diversos subsistemas, bem como a circulação na área urbana, implementando sistemas de informação confiáveis, de fácil acesso à população, que informem sobre a disponibilidade dos diferentes modos de deslocamento e as diversas possibilidades de integração; 7) Monitorar permanentemente as condições de transporte, circulação e uso do solo, realizando sistematicamente pesquisa de origem - destino e de avaliação da satisfação do usuário com a qualidade dos serviços de transporte e da circulação na cidade entre outras ferramentas para identificar os problemas e retroalimentar o processo de planejamento de curto, médio e longo prazo para solucioná-los adequadamente; 8) Estimar impactos de melhoramentos no sistema de transporte atual, abrangendo, mudanças nos custos, no meio ambiente, nas facilidades de acesso ao trabalho e aos serviços urbanos, além de outros aspectos; 9) Avaliar sistemática e permanentemente os projetos em andamento para retroalimentar o processo de planejamento e dos melhoramentos implementados (com base em múltiplos critérios, quantitativos e qualitativos, e sob os pontos de vista político, econômico, financeiro, ambiental, social e outros); 10) Aprimorar o Sistema de Concessão e Regulamentação dos Serviços de Transporte Coletivo, introduzindo mecanismos de avaliação periódica da qualidade do serviço prestado como condição para manutenção da concessão; 11) Aprimorar o sistema de concessão e regulamentação dos serviços de taxis; visando a dar uma solução relacionada à questão dos serviços com base em aplicativos, bem como à questão dos taxistas auxiliares; 12) Rever continuamente a sinalização horizontal e vertical de todos os modos do sistema de transportes; 13) Evitar instituir qualquer gratuidade sem que seu financiamento esteja claramente garantido; 14) Criar mecanismos que estabeleçam política tarifaria justa, a partir de um sério trabalho de avaliação das planilhas de cálculo por meio de um plano de reorganização tarifária. As planilhas tarifárias devem ser transparentes, de amplo conhecimento público, e devem refletir o custo real do transporte. Deve ser desenvolvido um controle do sistema com novo modelo tarifário, contemplando, além do Custo/Km, a relação Passageiros/Km, linha por linha, objetivando um conhecimento global do problema tarifário, com vistas ao estabelecimento real do Custo/Passageiro. Hoje, a Prefeitura só tem controle sobre as passagens com valetransporte e, mesmo assim, com dados fornecidos pelas empresas de ônibus, o que não é desejável; 15) Resgatar a autonomia municipal para o controle dos ônibus e acesso às informações do RioCard, que hoje é feito pelos empresários sem controle da Prefeitura, contrariando o Inciso V do art. 30 da Constituição Federal. Essa modificação permitirá ao poder público ter conhecimento total sobre o número de passageiros transportados, por faixa horária, por origem etc. e sobre o total arrecadado, hoje informações indisponíveis, o que permitirá maior racionalização dos valores das tarifas;

16) Promover a mudança eficaz e efetiva da legislação vigente para reassumir o controle do programa fonte do vale transporte e do bilhete único; OBJETIVOS RELACIONADOS À DEMANDA: 17) Contribuir para o aumento expressivo do nível educacional da população em geral, sobretudo educação para o exercício da cidadania; 18) Disseminar a educação para uso responsável dos transportes públicos; 19) Disseminar a educação para o trânsito para motoristas e pedestres; 20) Realizar pesquisas contínuas de origem destino e de satisfação com os serviços prestados, sobretudo avaliando variáveis relacionadas ao tempo de viagem, segurança, conforto e higiene do serviço prestado; OBJETIVOS RELACIONADOS À OFERTA: RELATIVOS À CIRCULAÇÃO DE PESSOAS E CARGAS: 21) Otimizar a circulação, com o reordenamento do trânsito, visando à ampliação da capacidade do sistema e maior aproveitamento da infraestrutura instalada por meio de técnicas de engenharia de tráfego e uso de telemática, incluindo, por exemplo, expansão do uso da mudança de faixas de trânsito em função da demanda (transitioning transit), redesenho das interseções, análise da autorização de novas edificações ou instalação de atividades econômicas em áreas já saturadas; 22) Refazer o sistema semafórico, ampliando os cruzamentos com sinais inteligentes e ondas verdes Investir em tecnologia para gestão do trânsito; 23) Acabar com a denominada indústria das multas, readequando os limites de velocidade nos termos do Código de Trânsito Brasileiro e retirando os equipamentos eletrônicos de controle de velocidade e de avanço de sinais que tenham sido instalados sem obedecer a critérios técnicos; 24) Disciplinar a circulação de motos; 25) Priorizar o transporte coletivo em relação ao transporte individual, respeitando as necessidades especiais de transportes de segmentos específicos da população. Entretanto devese evitar transporte coletivo mal gerido com prioridade, em que circula vazio, ocupando significativos espaços viários; 26) Estimular claramente o transporte por bicicletas e monociclos, ampliando a oferta de bicicletários e de ciclovias segregadas do trânsito de veículos motorizados; 27) Estimular o andar a pé com a provisão de elementos da infraestrutura que proporcione o apoio adequado aos pedestres; 28) Estimular outras formas de deslocamento que não por automóveis ou dificultar a circulação do em áreas mais críticas de cada cidade, buscando-se, ao mesmo tempo, ampliar a acessibilidade, a fluidez, o conforto, a segurança nos deslocamentos da população e a não agressão ao meio ambiente em função das viagens urbanas realizadas; 29) Eliminar o estacionamento em locais mais críticos para desafogar as principais vias urbanas; 30) Incentivar o uso de veículos menos poluentes;

31) Formular uma politica de circulação de cargas na cidade, disciplinando o respeito à regulamentação existente ou propondo sua reformulação; RELATIVO AO METRÔ: 32) Estabelecer parcerias com o Estado e com a inciativa privada para expansão do metrô, conforme planejado em seu projeto original, ligando Botafogo, Jardim Botânico e Gávea, construindo a ligação Estácio – Praça XV, a ligação Gávea - Uruguai e planejar suas extensões à Jacarepaguá e à São Gonçalo; RELATIVOS AOS ÔNIBUS – B RT (BUS R APID TRANSPORTATION) E BRS (BUS RAPID SERVICE) E OUTROS QUE VIEREM A SER CONCEBIDOS: 33) Aumentar a fiscalização e aplicar multas mais pesadas do que as atuais de modo a garantir o pleno funcionamento da frequência do serviço, do conforto, sobretudo relacionado ao ar condicionado em toda a frota de ônibus e demais caracter´siticas da qualidade do serviço estipuladas no contrato de concessão; 34) Concluir as obras do BRT Transbrasil e garantir sua operação até Deodoro e sua expansão até Santa Cruz o mais rápido possível, após estudo de demanda adequado; 35) Estudar a implantação de passarelas de acesso nas estações de maior movimento, evitando o cruzamento em nível (com semáforo) dos veículos com os usuários 36) Elaborar estudo para levar o BRT Transcarioca para o centro da Ilha do Governador; 37) Construir a ligação Transuburbana, que cortará a Zona Norte, aproximando Sulacap do Centro; 38) Redimensionar a frota para aumentar a frequência de BRTs e BRSs para reduzir a superlotação com base em estudos técnicos realizados; 39) Readequar corredores expressos de modo a reduzir o tempo de deslocamento, considerando a possibilidade de eliminar as passagens em nível de veículos e de pedestres e outras questões operacionais como organização das filas nas estações e terminais, respeito aos direitos de grupos com prioridade definida sem lei para filas e assentos, inclusive acessibilidade, conservação das estações e pistas de rolamento.; RELATIVOS AOS TRENS URBANOS: 40) Estabelecer parcerias com o Estado e com a inciativa privada para integração operacional e tarifária com os demais subsistemas de transporte municipais visando a diminuir o tempo de deslocamento e ampliar a oferta de serviços de transportes nos bairros atendidos por estações ferroviárias; 41) Atuar junto a AGETRANSP-RJ para garantir o planejamento adequado dos transportes metropolitanos e minimizar os efeitos perversos sobre o Município; RELATIVO AOS VEÍCULOS LEVES SOBRE TRILHOS (VLTS): 42) Estabelecer parceria com a iniciativa privada para a conclusão da rede de VLT prevista no projeto original em condições adequadas para o Município e para os usuários;

RELATIVOS ÀS BARCAS: 43) Estabelecer parcerias com o Estado e com a inciativa privada para fazer cumprir os contratos de concessão e para expandir o sistema de barcas e sua integração operacional e tarifária com os demais subsistemas municipais de transporte, visando a diminuir o tempo de deslocamento e ampliar a oferta de serviços de transportes no Rio e sua ligação com Duque de Caxias, São Gonçalo, Barra da Tijuca e Ilha do Governador; 44) Realizar parceria com o Estado para municipalizar o transporte lagunar a ser realizado por pequenos barcos movidos a energia solar ou a motor de hidrogênio (COPPE) em linhas circulares nas lagoas da cidade. Realizar experiência Piloto na Lagoa Rodrigo de Freitas; RELATIVOS ÀS VANS, 45) Garantir a melhoria do serviço de vans, revendo itinerários para atender a população, 46) Regulamentar o transporte complementar, considerado hoje como clandestino, com combate a quaisquer tentativas de apropriação por grupos ilegalmente constituídos.