Tribunal de Contas da União Dados Materiais: Decisão 469/97 - Plenário - Ata 30/97 Processo nº TC 000.227/96-0 Responsáveis: José Roberto Arruda, Marcelo Perrupato e Silva, Washington Luiz Rodrigues Novaes, Newton de Castro, Dario Silva Reis, Paulo Victor Rada de Rezende, José Milton Ferreira, José Geraldo Maciel, Abdala Carim Nabut, Humberto Ludovico de Almeida Filho, Vasco Pereira Ervilha; José Gaspar de Souza, Setembrino de Menezes Filho, Cairo Ramos, Lélia Barbosa de Souza Sá, José Dimas Simões Machado, Antônio Olavo Caetano, Celso Renato Pitanguy Lucena, Luiz Gonzaga Rodrigues Lopes (Grupo Executivo e Coordenadoria Especial do Metrô do Distrito Federal); Joaquim Domingos Roriz, Cristovam Ricardo Cavalcanti Buarque, Hermes Ricardo Matias de Paula (Governo do Distrito Federal); Eduardo Marco Modiano, Luiz Carlos Mendonça de Barros, Venilton Tadini, Reginaldo Treiger, José Eduardo de Carvalho Pereira, Deborah Prates Padilha de Barros Peralles, João Francisco Sharinger, Elizabeth Marchi Barbosa, Carlos Henrique Reis Malburg, Dalmo dos Santos Marchetti, Edgard Pontes Poubel (BNDES); Edurado Marco Modiano, Luiz Carlos Mendonça de Barros (FINAME); Paulo César Ximenes Alves Ferreira, Ildo Pereira, Luiz Mário Borelli (Banco do Brasil S/A). Entidades: Coordenadoria Especial do Metrô/DF, Governo do Distrito Federal, BNDES, FINAME e Banco do Brasil S/A Relator: Ministro Paulo Affonso Martins de Oliveira Representante do Ministério Público: não atuou Unidade Técnica: SAUDI e 8ª SECEX Especificação do "quorum": Ministros presentes: Homero dos Santos (Presidente), Adhemar Paladini Ghisi, Carlos Átila Álvares da Silva, Marcos Vinicios Rodrigues Vilaça, Paulo Affonso Martins de Oliveira (Relator), Iram Saraiva, Humberto Guimarães Souto, Bento José Bugarin e o Ministro-Substituto José Antonio Barreto de Macedo. Assunto: Relatório de Auditoria Ementa: Auditoria. Coordenadoria Especial do Metrô DF. GDF. BNDES. FINAME. Banco do Brasil SA. Solicitação do Senado Federal. Obras

paralisadas do metrô-DF, custeadas com recursos da União. Inconsistência do projeto básico, que não permitiu a estimativa do custo final do empreendimento. Erro de estratégia ao iniciar diversas frentes de trabalho simultâneamente. Utilização de artifícios para encobrir o real valor de alteração contratual. Movimentação dos recursos em conta corrente não específica. Pagamento de preços iguais para projetos repetidos. Determinação. - Regularidade fiscal, com a previdência social e com o FGTS, pela contratada, nos contratos de execução continuada ou parcelada. Entendimento já firmado pelo Tribunal. Data DOU: 20/08/1997 Página DOU: 18063 Data da Sessão: 06/08/1997 Relatório do Ministro Relator: Grupo II - Classe V - Plenário TC 000.227/96-0 c/ 17 volumes anexos Natureza: Relatório de Auditoria Entidades: Coordenadoria Especial do Metrô/DF, Governo do Distrito Federal, BNDES, FINAME e Banco do Brasil S/A Responsáveis: José Roberto Arruda e outros às fls. 171/172 Ementa: Auditoria realizada em decorrência direta da Decisão nº 674/95-Plenário-TCU, a fim de avaliar as obras do Metrô-DF, em especial os motivos ensejadores de sua paralisação. Constação de falhas formais no projeto básico. Insuficiência de recursos como causa determinante da paralisação das obras. Determinações e comunicações a Entidades envolvidas no empreendimento. Tratam os autos de Relatório de Auditoria realizada nas obras do Metrô do Distrito Federal. A presente Auditoria decorre diretamente da Decisão nº 674/95-Plenário-TCU que determinou a realização de auditorias nas obras consideradas prioritárias, relacionadas no Relatório Final nº 2/95 da Comissão Temporária do Senado Federal, criada mediante o Requerimento nº 651, de 1995, com vistas a inventariar as obras não concluídas custeadas pela União,

que não tivessem ainda sido auditadas por este Tribunal. 02. A equipe de auditoria designada pela Portaria Conjunta SAUDI/8ª SECEX nº 14/96 inicialmente tece considerações sobre os objetivos a que se propõe o presente trabalho de auditoria passando em seguida a uma breve visão geral do empreendimento, valendo daí assinalar que o Metrô-DF ligará o centro do Plano Piloto, através do Eixo Rodoviário Sul, às cidades-satélites do Guará, Águas Claras, Taguatinga, Ceilândia e Samambaia com uma extensão total de 39,7 Km de via dupla (26% subterrânea, sob a Asa Sul), 28 estações, 12 subestações retificadoras de energia elétrica e 4 auxiliares, bem como utilizará 80 carros, do tipo dos que operam na Linha 1 (Saens Peña-Botafogo) do Metrô-RJ. O orçamento inicial do projeto contemplava gastos da ordem de US$ 700,32 milhões (preço-base de 31/07/91), sendo 46,6% alocados à infra-estrutura do sistema, 27,4% aos sistemas fixos (energia, sinalização, controle, telecomunicações, bilhetagem automática e equipamentos de manutenção) e 26% aos 80 carros de metrô. 03. Criado mediante o Decreto nº 12.972/91 (publicado no DODF de 02.01.91), o Grupo Executivo do Metrô de Brasília, cuja principal atribuição seria a formulação e proposição de ações necessárias à viabilização do empreendimento, era coordenado pelo Chefe de Gabinete Civil do GDF e constituído por diversos Secretários de áreas correlatas, pelo Procurador-Geral do DF e pelos presidentes da CEB, TCB, BRB E TERRACAP. 04. Para gerenciar a implantação do Metrô-DF criou-se a Coordenadoria Especial do Metrô (C.E.M.), vinculada à NOVACAP e subordinada hierarquicamente ao Coordenador do Grupo Executivo do Metrô. 05. Com a publicidade em 24.09.91 do Edital nº 001/91-CEL/MC/NOVACAP tornou-se pública a licitação na modalidade de concorrência para execução das obras e fornecimento dos sistemas fixos e móveis necessários à implantação do Metrô-DF, do tipo preço-base e com regime de execução sob a forma de empreitada por peço unitário, previstos, respectivamente, no art. 37, parágrafo único, inciso IV, e no art. 5º, inciso VI, alínea "b", do DL nº 2.300/86. 06. Apenas dois grupos de empresas organizadas em consórcios apresentaram propostas ao certame, com valor global idêntico, correspondente ao limite inferior previsto no edital, ou seja, 10% abaixo do preço-base. O critério de desempate deu-se em função do

índice de nacionalização dos equipamentos (item 6.4 do edital), sagrando-se vencedor o Consórcio BRASMETRÔ, constituído pelas empresas Camargo Correa, Andrade Gutierrez, Norberto Odebrecht e Serveng Civilsan (obras civis); TCI-Planejamento (projetos de obras civis); MAFERSA (veículos); INEPAR (sistema de energia) e CMW Engenharia (sistema de sinalização, controle e telecomunicações). 07. Em 06.01.92 celebrou-se o contrato nº 001/92-MC-NOVACAP, no valor de Cr$ 240.061.846.320,00 (base julho/91) ou US$ 692 milhões (pelo câmbio de julho/91), estando a conclusão do empreendimento originalmente prevista para dezembro/94. 08. Sucederam-se ao contrato supra 10 (dez) Termos Aditivos (A a J), gerando diversas alterações no objeto contratual, mediante o acréscimo de mil novos itens aos cerca de 500 originalmente previstos na planilha orçamentária. 09. Ao discorrer sobre o estágio atual do empreendimento (fls. 138/139), a equipe apresentou com detalhes a situação das seguintes etapas para a implantação do metrô: Via Permanente, Estações, Complexo de Manutenção, Trechos Subterrâneos, Obras Civis para Sistemas Fixos, Projetos de obras civis, Sistemas Fixos e Sistemas Móveis. Em resumo registrou as seguintes observações: 52. Antes do reinício das obras, a Consultoria Jurídica da C.E.M. apresentou ao Colegiado daquela Coordenadoria uma exposição de motivos, datada de 16.05.96, que fundamentou a celebração do Aditivo J. De acordo com esse documento, já haviam sido executados, à época, 62,54% das obras civis e já tinham sido colocados nos canteiros de obras 84,87% dos equipamentos necessários à implantação do metrô. 53. Tendo em vista que nos primeiros meses desde a retomada da obra os serviços foram conduzidos lentamente, até a liberação da primeira parcela dos recursos oriundos da União, pode-se admitir que os percentuais executados continuam em torno de 63% das obras civis e 85% dos equipamentos. 54. O quadro abaixo apresenta os dados constantes do relatório gerencial da C.E.M., que registra os dados acumulados de fontes e usos, até setembro/96: Tabela 3: FONTES E USOS VERIFICADOS (até setembro/96) Fontes (em US$ mil) GDF União BNDES FINAME TERRACAP TOTAL 420.241 94.998 126.275 114.882 4.821 761.217 Usos (em US$ mil)

Obras Civis Camargo Norberto Odebrecht Andrade Serveng Civilsan TOTAL Correa Gutierrez 108.718 118.234 105.612 107.684 440.248 Projetos e Sistemas TCI CMW INEPAR MAFERSA TOTAL 23.464 55.245 67.629 138.622 284.960 Outros investimentos VIDE QUADRO NO DOCUMENTO ORIGINAL 10. No que tange a estimativa de custo e de prazo para a conclusão do metrô, a equipe retratou o seguinte quadro, "verbis": "55. A atual direção da C.E.M. optou por dividir o empreendimento em etapas, denominadas cenários. Essa estratégia, que deveria ter sido adotada desde o início dos trabalhos, conforme será tratado no item IV.8 deste relatório, permite que cada trecho da obra somente seja retomado após a conclusão do anterior. Com isso será possível oferecer à população uma solução de transporte, mesmo que parcial, já em meados de 1997. 56. A seguir está resumido o escopo de cada cenário: Cenário 1: início da circulação dos trens entre as estações 32 (Samambaia) e 11 (Nova Rodoviária, em frente ao Park Shopping), permitindo a capacitação de profissionais de operação; Cenário 2: circulação dos trens entre as estações 33 (Terminal Samambaia) e 10 (Hípica), também para treinamento dos operadores; Cenário 3: início da operação comercial no trecho entre as estações 33 e 10, estendendo-se também até a estação 20 (Praça do Relógio). Atenderá a uma demanda potencial de 6.500 passageiros/hora no horário de pico; Cenário 4: Extensão da operação comercial até a estação 2 (Galeria dos Estados), ampliando a demanda potencialmente atendida para 10.000 passageiros/hora; Cenário 5: Chegada do metrô à estação 27 (Ceilândia 4), atendendo a uma demanda de 22.000 usuários/hora no período de pico; e Cenário 6: Conclusão da obra e início da operação em todo o percurso, contemplando, além dos cenários anteriores, as estações 28 (Terminal Ceilândia) e 1 (Central). 57. São as seguintes as fontes de recursos previstas pela C.E.M. para a conclusão do empreendimento: Tabela 4: FONTES PREVISTAS PARA A CONCLUSÃO DO EMPREENDIMENTO ---------------------------------------------------------------

Fonte Valor (R$ milhões, ref. Jul/95) --------------------------------------------------------------GDF 70 União 104 FINAME - Saldo contratual 29 BNDES - Saldo contratual 5 BNDES - Novos recursos 250 TOTAL 458 --------------------------------------------------------------58. O quadro abaixo indica os custos previstos e as datas programadas para a conclusão de cada cenário, contemplando não apenas o escopo do contrato com o BRASMETRÔ, mas também despesas adicionais como sistema de bilhetagem, elevadores, escadas rolantes, peças sobressalentes e implantação da operação: Tabela 4: FONTES PREVISTAS PARA A CONCLUSÃO DO EMPREENDIMENTO --------------------------------------------------------------Custo acumulado (em R$ milhões, ref. Jul/95) Prazo --------------------------------------------------------------Cenário 1 Incluído no cenário 3 Novembro/96* Cenário 2 Incluído no cenário 3 Março/97 Cenário 3 152 Maio/97 Cenário 4 330 Dezembro/97 Cenário 5 416 Junho/98 Cenário 6 458 Outubro/98 --------------------------------------------------------------*Até a conclusão deste relatório, em 13/12/96, o Cenário 1 não havia sido concluído. 59. Com vista à conclusão do Cenário 3 no prazo programado, a C.E.M. determinou que o Consórcio dê prosseguimento às obras quase exclusivamente no trecho abrangido por aquele cenário, com exceção das necessárias obras de restauração ou de proteção dos trechos ameaçados pela ação das intempéries. 60. No trecho do Cenário 3, além da conclusão da via permanente e da instalação dos sistemas fixos, o caminho crítico é a construção das estações, principalmente das recém-iniciadas, como é o caso da 10 (Hípica) e da 33 (Terminal Samambaia). Essas duas estações são fundamentais para a operação do sistema, por serem terminais de integração com o transporte rodoviário. 61. Considerando o andamento dos serviços, pode-se inferir que o cronograma previsto para o Cenário 3 é viável. Seu cumprimento,

no entanto, depende da liberação tempestiva dos recursos destinados ao empreendimento no Orçamento da União para 1996, bem como da contração de recursos suplementares junto ao BNDES. Depende, ainda, da convocação dos técnicos aprovados em concurso público para a operação do sistema. 62. Quanto aos cronogramas dos Cenários 4 a 6, somente analisando a evolução do Cenário 3 será possível concluir acerca de sua viabilidade. 63. Tendo o empreendimento sido considerado prioritário pela Comissão Temporária do Senado Federal destinada a inventariar as obras não concluídas custeadas pela União, a Equipe de Auditoria considera necessário, doravante, o acompanhamento concomitante da execução dos serviços. Para tanto, poderia ser determinado à C.E.M. que fornecesse informações trimestralmente, por meio de formulário próprio (sugestão às fls. 170). Esse instrumento subsidiaria, inclusive, a realização de eventuais verificações 'in loco', a critério deste Tribunal." 11. Do exame levado a efeito sobre o empreendimento, com vistas a cumprir os objetivos da auditoria em apreço, resultaram as seguintes constatações preliminares: a) deficiências do projeto básico haja vista falhas identificadas no tocante ao desconhecimento da real demanda por transporte, bem assim das características do solo e do subsolo, e, ainda, em face da inobservância das recomendações do EIA/RIMA; b) falta de objetividade do edital em relação ao tipo de veículo desejado; c) direcionamento da licitação; d) inclusão no objeto licitado e contratado do Túnel Rodoviário de Taguatinga que "não fazia parte do sistema metroviário, não integrando, portanto, o objeto do financiamento do BNDES ou do Convênio com o Ministério da Fazenda"; e) projeto executivo inconcluso, cerca de 12,86% a ser definido, mesmo após decorridos 5 anos da contratação; f) inadequada prática de inclusão da elaboração do projeto executivo no escopo da licitação, notadamente em função do regime de execução escolhido (empreitada por preço unitário) e da precariedade do projeto básico; g) pagamento de preços iguais para projetos repetidos, procedimento este contrário ao recomendado pelo Instituto dos Arquitetos do Brasil e à prática de mercado;

h) inadequada estratégia de ataque definida pelo Consórcio BRASMETRÔ na condução das obras do metrô, dado que, "desde a primeira ordem de serviço, foram instalados canteiros de obras em todos os trechos da futura via permanente, quase simultaneamente"; i) inconsistência da planilha de preços e quantidades; j) acréscimos contratuais superiores ao limite de 25% permitido pela legislação em vigor; k) pagamentos em datas anteriores às definidas no Edital de Licitação; l) deficiência dos controles internos, notadamente quanto ao gerenciamento, planejamento e fiscalização das obras, em especial pelo fato de que a memória dos quantitativos dos itens das planilhas de medição era realizada pelo próprio consórcio, devido a falta de estrutura da C.E.M., além disso constatou-se que não se vem solicitando do Consórcio vencedor a apresentação de comprovantes de regularidade Fiscal e com a Seguridade Social e o FGTS; m) insuficiência das garantias oferecidas ao Banco do Brasil, agente da FINAME na operação de financiamento ao Metrô; n) liberação dos recursos em conta-corrente não específica; o) repasse de recursos à NOVACAP além do prazo fixado; p) descumprimento de cláusula contratual que limita o reajuste das parcelas à variação do índice de atualização previsto no Contrato de Financiamento junto ao BNDES; q) fixação, no âmbito da FINAME, de limite de crédito superior ao previsto no Certificado de Enquadramento; r) falhas formais detectadas na execução dos Convênios firmados entre o GDF e a União, por intermédio do Ministério da Fazenda, no que diz respeito a disposições previstas na IN/STN nº 02/93; s) apesar de não ter sido fator determinante para a não conclusão do empreendimento, consta que a União repassou, até outubro/94, mês da paralisação das obras, apenas US$ 87 milhões dos US$ 180 milhões inicialmente previstos; t) preços unitários superiores aos de mercado, particularmente quanto aos serviços cujas quantidades foram consideravelmente aumentadas nos Aditivos ao Contrato original. 12. Como conseqüências da paralisação das obras é destacado inicialmente que, quando da assinatura do Aditivo J (22.05.96), "ficou acertado que as despesas ocorridas durante a paralisação da

obra (vigilância, manutenção, etc) seriam absorvidas pelas empresas constituintes do Consórcio. Constatou-se que, mesmo no período em que não foram efetuados pagamentos, o BRASMETRÔ manteve as obras sob constante vigilância para que as mesmas não fossem alvo de depredação. Atualmente, os reparos que estão sendo realizados em algumas obras-de-arte não estão acarretando despesas para os cofres públicos. Outros serviços, como a troca de todo o revestimento de pastilhas de uma das estações de Samambaia e repintura da cobertura metálica da Oficina de Material Rodante do Complexo de Manutenção estão sendo executadas às custas do BRASMETRÔ, por exigência da C.E.M., sem qualquer ônus adicional. A aplicação do revestimento secundário em alguns trechos da estrutura do túnel da Asa Sul, para evitar possíveis recalques ou até desabamentos, tem sido paga pela C.E.M.; porém isto não configura despesa adicional, pois esses serviços seriam executados de qualquer forma para a conclusão do túnel". 13. Quanto aos equipamentos de comunicação, de sinalização, de controle e de fornecimento de energia, bem assim dos Trens Unidades Elétricas (TUE), o Consórcio vem tendo um cuidado especial na guarda e armazenamento destes itens, que já se encontram colocados no local da obra, uma vez que os mesmos ainda não foram recebidos pela C.E.M., posto que, por obrigação contratual, esses equipamentos são garantidos por doze meses após o seu recebimento definitivo. 14. Para dar reinício às obras, a C.E.M. se viu na obrigação de assumir despesas de remobilização junto à MAFERSA e à INEPAR e, a partir de julho/96, despesas de manutenção dos equipamentos fornecidos por essas duas empresas e pela CMW. Em síntese tem-se os seguintes dispêndios: a) Total gasto a título de remobilização: R$ 899.296,71 b) Total mensal a título de manutenção: R$ 390.443,49/mês 15. Como principal custo social advindo da paralisação do empreendimento a equipe destaca que "a população do Distrito Federal, principalmente a de mais baixa renda, vem deixando de se beneficiar de um transporte de massa rápido e não poluente. Como conseqüência direta do não funcionamento do Metrô-DF, nos horários de pico, temos uma quantidade de ônibus e automóveis acima do aceitável circulando pelas vias de acesso ao Plano Piloto. Esse excesso de veículos, além de gerar grandes engarrafamentos, o que aumenta o tempo de viagem e o consumo de combustível, contribui

para o aumento da concentração de poluentes no ar e para o acelerado desgaste da malha rodoviária de Brasília". 16. Conclusivamente a equipe entende que a causa determinante da paralisação das obras foi a insuficiência de recursos, decorrente: "a) da inconsistência do projeto básico utilizado na licitação, aprovado pelo Grupo Executivo do Metrô-DF, que não permitia uma estimativa adequada do preço do empreendimento, em descumprimento do disposto no art. 5º, inciso VII, do DL nº 2.300/86, vigente à época da licitação; e b) do erro de estratégia da Coordenadoria Especial do Metrô-DF, que decidiu iniciar diversas frentes de trabalho praticamente simultâneas ao longo de todo o traçado do futuro metrô, o que resultou na pulverização dos recursos destinados ao empreendimento. Caso a obra tivesse sido dividida em etapas, provavelmente o montante alocado teria sido suficiente para colocar em operação ao menos um trecho do metrô, propiciando uma solução de transporte para uma parcela da população". 17. Ressalta ainda que "outro motivo da insuficiência de recursos, embora não tenha sido determinante da paralisação, foi a não concretização do cronograma previsto no Convênio para transferência de recursos da União. Caso o montante inicialmente programado tivesse sido liberado para o empreendimento, os serviços poderiam ter avançado além do estágio atual". 18. Diante de tudo isso, foi alvitrada proposta de encaminhamento no sentido de realizar audiência dos responsáveis a seguir indicados para apresentarem razões de justificativas acerca das constatações abaixo relacionadas, conforme passo a transcrever: "a) aos Srs. JOSÉ ROBERTO ARRUDA, MARCELO PERRUPATO E SILVA, WASHINGTON NOVAES, NEWTON DE CASTRO, DARIO SILVA REIS, PAULO VICTOR RADA DE REZENDE, JOSÉ MILTON FERREIRA, JOSÉ GERALDO MACIEL, ABDALA CARIM NABUT, HUMBERTO LUDOVICO e VASCO PEREIRA ERVILHA, todos ex-integrantes do Grupo Executivo do Metrô do Distrito Federal, em relação à aprovação de projeto básico inconsistente, que não permitia a estimativa do custo final do empreendimento, em desrespeito ao disposto no art. 5º, inciso VII, do Decreto-Lei nº 2.300, de 21/11/86, conforme relatado às fls. 141/145; b) ao Sr. JOSÉ ROBERTO ARRUDA, ex-Coordenador Especial do Metrô-DF, em relação à falta de clareza do Edital quanto à definição do veículo, parte essencial do objeto licitado, indo de

encontro ao previsto no art. 32, inciso I, do Decreto-Lei nº 2.300/86, conforme relatado às fls. 144/145; c) aos (à) Srs. (a) ELIZABETH MARCHI BARBOSA, CARLOS HENRIQUE REIS MALBURG, DALMO DOS SANTOS MARCHETTI e EDGARD PONTES POUBEL, todos técnicos do BNDES e signatários do Relatório de Análise AI/DESUR-01/92, que fundamentou a Decisão da Diretoria favorável à concessão do financiamento ao Metrô-DF, em relação à declaração, constante do referido relatório, de que a opção pelos carros de metrô, em detrimento do VLT previsto no projeto básico, não elevaria substancialmente os custos de implantação do sistema, o que, além de não ter sido comprovado ao longo da execução das obras, contradizia a análise feita anteriormente pelo próprio BNDES, conforme relatado às fls.144/145; d) ao Sr. JOAQUIM DOMINGOS RORIZ, ex-Governador do Distrito Federal, em relação à declarada preferência por um dos prováveis licitantes, expressa no ofício nº 1299/91- GAG, de 22/05/91, e à alteração dos projetos para permitir a aquisição dos trens da MAFERSA, o que afronta os Princípios Básicos da Igualdade e da Impessoalidade, contemplados no art. 3º, 'caput', do DL nº 2.300/86, conforme relatado às fls.145/146; e) aos Srs. JOSÉ GASPAR DE SOUZA e JOSÉ DIMAS SIMÕES MACHADO, respectivamente ex-Coordenador Adjunto e ex-Gerente Geral de Estudos e Projetos da Coordenadoria Especial do Metrô-DF, em relação à emissão de Autorização de Faturamento na mesma data do recebimento da planilha de medição, em 20/01/92, quando o Edital de Licitação previa um prazo de até dez dias corridos para tal ato, o que se configura em ato de gestão anti-econômico, conforme relatado às fls.153/155; f) aos Srs. JOSÉ GASPAR DE SOUZA e CELSO RENATO PITANGUY LUCENA, respectivamente ex-Coordenador Adjunto e ex-Gerente Geral de Obras Civis da Coordenadoria Especial do Metrô-DF, em relação à emissão de Autorização de Faturamento em 27/10/92, cinco dias após o recebimento da planilha de medição, quando o Edital de Licitação previa um prazo de até dez dias corridos para tal ato, o que se caracterizou como ato de gestão anti-econômico, conforme relatado às fls.153/155; g) aos Srs. PAULO VICTOR RADA DE REZENDE e JOSÉ GASPAR DE SOUZA, ambos ex-Coordenadores Especiais do Metrô-DF, em relação à: g.1) supressão, ou redução a níveis inferiores aos necessários, de quantitativos de serviços essenciais à conclusão do

empreendimento, caracterizando possível artifício para encobrir o real valor da alteração contratual, que, inevitavelmente, excederia os 25% admitidos no art. 65, § 2º, da Lei nº 8.666, de 21/06/93, conforme relatado às fls.149/152; e g.2) prática de preços unitários superiores aos de mercado, especialmente os relativos a serviços cujos quantitativos foram consideravelmente aumentados, caracterizando ato de gestão anti-econômico, conforme relatado às fls.160/162; h) ao Sr. CAIRO RAMOS, ex-Gerente Geral de Gestão da Coordenadoria Especial do Metrô-DF, em relação à solicitação ao BNDES de que as liberações de recursos fossem efetuadas na conta movimento do Governo do Distrito Federal, proporcionando grave dificuldade para o controle das despesas e contrariando o disposto na Cláusula Décima Primeira, inciso VI, do Contrato de Financiamento nº 92.2.085.3.1, conforme relatado às fls.157; i) ao Sr. JOÃO FRANCISCO SCHARINGER, Gerente de Operações do BNDES, em relação à liberação das parcelas do Contrato de Financiamento nº 92.2.085.3.1 (019) em contas-correntes diversas daquela informada como sendo específica para o empreendimento, em desrespeito ao disposto na Cláusula Décima Primeira, inciso VI, do referido Contrato, conforme relatado às fls.157; j) ao Sr. SETEMBRINO DE MENEZES FILHO, Coordenador Especial do Metrô, em relação à existência de quantitativos negativos na Planilha de Preços e Quantidades relativa aos serviços executados, conforme relatado às fls.149/152; e l) aos(à) Srs.(a) CRISTOVAM RICARDO CAVALCANTI BUARQUE e HERMES RICARDO MATIAS DE PAULA, respectivamente Governador e Secretário de Obras do Distrito Federal, SETEMBRINO DE MENEZES FILHO, ANTONIO OLAVO CAETANO, LUIZ GONZAGA RODRIGUES LOPES e LÉLIA BARBOSA DE SOUZA SÁ, respectivamente Coordenador Especial, Gerente Geral de Montagem de Sistemas e de Estudos e Projetos, Gerente Geral de Obras Civis e ex-Gerente Geral de Gestão da Coordenadoria Especial do Metrô, em relação à celebração do Termo Aditivo J, alterando o valor contratual em mais de 25% do valor inicial, em descumprimento do art. 65, § 2º, da Lei nº 8.666, de 21/06/93, conforme relatado às fls.152/153. 19. Sem embargo das audiências acima sugeridas, a equipe ofereceu ainda proposta de determinações e comunicações (fls. 168/169) que, no momento oportuno, serão objeto de apreciação de mérito pelo Tribunal Pleno.

20. Consoante despacho de fl.199, autorizei fossem levadas a efeito as audiências preliminares, nos exatos termos consignados no item 262 do Relatório de Auditoria, cujas razões de justificativas apresentadas pelos responsáveis encontram-se examinadas na instrução de fls.203/236. 21. Do exame minucioso empreendido por Analista da SAUDI restaram aceitas as justificativas juntadas aos autos pelos correspondentes responsáveis inquiridos em relação às ocorrências contidas nas alíneas "b", "c", "d", "g.2", "h", "i", "j" e "l", ante a convicção firmada da inexistência de irregularidades nos respectivos procedimentos. 22. Com relação às alíneas "e" e "f", relativas a antecipações de emissão de Autorização de Faturamento, as alegações apresentadas pelos responsáveis foram consideradas não satisfatórias, haja vista o entendimento da instrução de que "o pagamento em data anterior ao prazo limite resultou em perda de receita para o Governo do Distrito Federal". Porém, uma vez que os créditos envolvidos nessas operações não se tratavam de recursos federais, considera, em conclusão, que o fato deve ser levado ao conhecimento do Tribunal de Contas do Distrito Federal, a quem competirá julgar o mérito do aludido ato de gestão. 23. Quanto às demais impropriedades (alíneas "a" e "g.1", relacionadas no parágrafo 18 precedente), vale salientar alguns trechos mais importantes dos esclarecimentos prestados pelos gestores ora responsabilizados, bem assim das análises procedidas pela instrução técnica dos autos sobre os aludidos argumentos de defesa. 24. Dentre as razões de justificativas aduzidas no tocante à letra "a", é ressaltado de início que os Srs. José Milton Ferreira e Washington Novaes, em correspondências distintas e individualizadas, argumentam em linhas gerais que as respectivas participações no Grupo Executivo do Metrô restringiam-se aos aspectos relacionados a suas atribuições funcionais, não sendo, portanto, de suas alçadas elaborar ou compartilhar da elaboração do projeto básico, de vez que lhes faltavam competência funcional e qualificação profissional para tal evento. 25. Por sua vez, os demais responsáveis atenderam ao chamamento deste Tribunal em um único documento (fls. 107/129, Vol.III), cujas considerações preliminares foram assim assinaladas pela instrução do presente feito:

"7. Os Responsáveis afirmam que os ajustes ocorridos no projeto teriam sido decorrentes de fatos externos ao controle da Coordenadoria Especial do Metrô e em data posterior à elaboração do projeto básico, cujas premissas, caso houvessem sido mantidas, conduziriam a um preço final similar ao determinado à época da licitação. 8. Alegam que o Edital, fundado no Decreto nº 10.996/88-DF, versão local do Decreto-Lei nº 2.300/86, contemplaria a possibilidade da realização de ajustes no projeto, com vistas à otimização do empreendimento. Asseguram, no entanto, que tais alterações não teriam alterado o escopo do objeto licitado, que se constituiria na 'implantação de um sistema de transporte ferroviário, eletrificado interligando o Plano Piloto às Cidades Satélites do Guará, Taguatinga, Ceilândia e Samambaia, envolvendo o detalhamento do projeto executivo, execução das obras civis; projeto, fabricação e montagem dos sistemas fixos (energia, sinalização, controle e telecomunicações); projeto e fabricação do material rodante (veículos), bem como a elaboração dos projetos de operação e manutenção, treinamento de pessoal e operação assistida'. 9. Acrescentam que um projeto metroviário deveria ser projetado para durar, no mínimo, 50 anos, pois qualquer adequação em sua concepção exigiria a interrupção da operação, o que tornaria o sistema inviável. 10. Por fim, salientam que ajustes da mesma natureza dos ocorridos no projeto do Metrô-DF ocorreriam com freqüência em empreendimentos similares, a exemplo dos metrôs do Rio de Janeiro, de São Paulo e do Recife, além do Eurotúnel." 26. O Analista entendeu que os argumentos supra não mereciam prosperar, porquanto afirma que "não é verdade que as alterações de projeto tenham sido decorrentes apenas de fatos posteriores à elaboração do projeto básico", haja vista as recomendações da Secretaria de Meio Ambiente, Ciência e Tecnologia, baseadas no Estudo de Impacto Ambiental, que, apesar de conhecido e discutido pela sociedade bem antes da publicação do Edital de Licitação, não foi considerado no projeto básico. Afora isso, "há também as questões do conhecimento do solo e do subsolo ao longo da via permanente e da estimativa da demanda por transporte", que eram passíveis de correção ainda na fase de planejamento do empreendimento. 27. Sustenta, ainda, que, contrariamente ao previsto na

legislação vigente à época, o projeto básico em comento não foi suficiente para definir a obra e para permitir a estimativa do seu custo final, pois "é inegável que o projeto em execução, embora seja um sistema de transporte ferroviário, pouco tem em comum com o projeto básico, haja vista a tecnologia utilizada, o traçado, a quantidade e as dimensões das estações, a quantidade de usuários a ser transportada, a interferência com o tráfego urbano e os métodos construtivos, entre outros aspectos. Além disso, o custo final atualmente previsto é mais de 70% superior àquele estimado com base no projeto básico, o que comprova sua inadequação à previsão legal". 28. Nas questões pontuais os responsáveis também se manifestaram comentando, uma a uma, as principais divergências apontadas no Relatório de Auditoria (fls. 141/142) entre o projeto básico e o executado. 29. De início, ao abordar a questão atinente à quantidade de estações, o Analista inferiu dos argumentos oferecidos pelos responsáveis que a redução do número de estações, passando das 33 inicialmente previstas no projeto básico para 28, "não gerou acréscimo no custo final da obra, embora tenha ajudado a demonstrar a precariedade do planejamento inicial da obra". 30. No que diz respeito à área total das estações, os responsáveis justificam que o aumento verificado teria ocorrido "em função do incremento do patamar de oferta de capacidade de transporte", decorrendo daí um significativo aumento na largura das plataformas, das escadas fixas e rolantes e dos acessos às estações. Com isso, informam que a capacidade de transporte do metrô será de 54.000 passageiros, revelando assim um acréscimo de 170% do previsto no projeto básico. 31. Em suas considerações, a instrução entende que a justificativa acima "apenas comprova a imprevidência com que foi elaborado o projeto básico", posto que "se era necessário que as estações fossem dimensionadas para atender à demanda nos próximos 50 anos", conforme alegado pelos inquiridos, "era imperativo que essa premissa fosse considerada já no projeto básico". Conclui, portanto, com a assertiva de que na elaboração e aprovação do projeto básico cometeu-se erro grosseiro na estimativa da quantidade de usuários que o sistema deveria vir a transportar. 32. Diante das razões apresentadas pelos responsáveis acerca da ocorrência relativa à área do complexo de manutenção, o Analista é de opinião que, "dado que a TERRACAP cedeu a área maior do que a

prevista, com inquestionáveis benefícios para o sistema, as alterações relativas ao complexo de manutenção não implicam acréscimo de custo ou desvirtuamento do projeto básico". 33. Quanto ao questionamento relativo à infra-estrutura da via permanente, os responsáveis, segundo a instrução dos autos, pautaram seus esclarecimentos nos seguintes termos: "32. Afirmam os Inquiridos que a necessidade de reforço da plataforma teria sido decorrente de ajustes introduzidos na geometria da via, os quais teriam sido resultantes de imposições urbanísticas em datas posteriores à elaboração do projeto básico. 34. A título de exemplo, citam o caso da nova cidade satélite de Águas Claras, onde o planejamento original previa a passagem do metrô ao nível da superfície, que seria composta por uma camada de cascalho resistente. De acordo com os Responsáveis, 'quando se realizou o aprofundamento do greide, constatou-se uma diversidade de camadas de solo argiloso e siltoso, apresentando um fator de estabilidade crítico', o que teria determinado a adoção de um processo de reforço da plataforma nos trechos sujeitos à interferência do lençol freático, inclusive mediante a execução de uma camada de areia com a função de filtro. 35. Ainda segundo os Responsáveis, 'a adoção dessa solução de engenharia, de caráter imprevisível, só é possível de ser determinada após a escavação, 'in loco', da área, permitindo uma análise precisa das características do solo a ser transposto, que pode ou não confirmar as características definidas no estudo de geotecnia, afinal realizado na fase do projeto executivo'." 34. Discordando da posição acima esposada, a instrução sustenta, preliminarmente, "que a elaboração de um projeto básico consistente, que permita a estimativa do custo final da obra, exige que se proceda ao estudo de geotecnia, já que o desconhecimento do solo e do subsolo pode ocasionar alterações significativas nos projetos e, conseqüentemente, no orçamento da obra. No caso em tela, os próprios Responsáveis admitem que o referido estudo, ao menos no que se refere à região de Águas Claras, somente foi efetuado durante o detalhamento do projeto executivo". 35. Ressalta que, ao revés do que foi afirmado pelos inquiridos, as imposições urbanísticas responsáveis pelas modificações na geometria da via "já eram conhecidas, ou ao menos previsíveis", durante a elaboração e aprovação do projeto básico. Como prova disso, destaca do ofício encaminhado pelo Coordenador do

Grupo Executivo do Metrô-DF, em 24.09.91, mesma data da publicação do Edital de Licitação, ao então Secretário da Fazenda Nacional a seguinte afirmativa: "Ademais, o novo setor residencial de Águas Claras, viabilizado pela linha do Metrô, representará nova entrada significativa de recursos privados, não previstos inicialmente e apenas considerados para efeito de garantia do financiamento do BNDES" (fls.130/142, Vol.III). 36. Acrescenta, ainda, que "o Relatório de análise BNDES/AI/DESUR-01/92, de 28/02/92, referindo-se à via do metrô, declarava: 'Sua diretriz foi ditada pela estrutura urbana do projeto de ocupação do solo a ser implantada no local, o novo Bairro de Águas Claras, para 160.000 habitantes de classe média. A passagem por Águas Claras será em trincheira ao longo do eixo principal' (fls.143 do volume III, grifamos). Se, menos de dois meses após a assinatura do contrato de execução da obra, o Agente Financeiro já conhecia em detalhes as adaptações que seriam necessárias no trecho em análise, a fim de minimizar a influência sobre o tráfego urbano, deduzimos que teria sido perfeitamente previsível tal alteração ainda durante a elaboração do projeto básico, desde que o mesmo tivesse sido elaborado com devida responsabilidade". 37. No tocante ao quesito relativo à travessia de córregos, informam os responsáveis que foi considerada a hipótese de transposição através de pontes, especialmente para o Córrego Taguatinga, e, para os demais córregos, a transposição se daria sobre bueiros celulares, a exemplo da solução adotada em projetos rodoviários executados nas respectivas áreas, como no caso da transposição do Córrego do Cortado. 38. Declaram ainda que "a definição final da solução a ser adotada seria tomada quando do detalhamento do projeto executivo, após a elaboração de 'um estudo hidrológico completo da região'. Concluindo, afirmam que o comprimento total das travessias metroviárias (pontes e viadutos ferroviários) constantes do projeto básico seria equivalente ao do projeto executivo. 39. A instrução considera desprovida de fundamento a alegação de que o comprimento total das pontes e viadutos ferroviários fora inalterado, de vez que ao se cotejar os quantitativos de serviços indicados no item 5 - OBRAS-DE-ARTE ESPECIAIS - do orçamento original e do executado até a paralisação das obras, verifica-se um significativo acréscimo.

40. Outrossim, considera inconveniente e temerária a estratégia de deixar o estudo hidrológico da região para a fase de detalhamento do projeto executivo, pois "desse estudo poderiam advir, como de fato ocorreu, alterações substanciais no projeto, com reflexos significativos sobre o custo". Assim, pondera que o referido estudo hidrológico seria, entre outros, de fundamental importância para se obter uma estimativa razoável do custo final do empreendimento. Além de tudo isso, observa que na fase interna da licitação já eram conhecidas as determinações do Estudo de Impacto Ambiental, que contemplava a travessia dos córregos sobre pontes. 41. O argumento principal aduzido em relação à alteração do processo convencional de troca de solo previsto no projeto básico para o de estaqueamento de parte da região de turfa no Park Way (303 metros) advém do estudo hidrológico, que teria indicado a possibilidade de grandes transbordamentos do Córrego Vicente Pires, contaminando a área e afetando a resistência da plataforma. Ademais, as sondagens, também efetuadas na fase de execução da obra, revelaram a presença de vazios no subsolo, determinando a adoção de uma solução estruturada em parte da travessia. Assim, numa extensão de 303 metros optou-se pelo processo de estaqueamento e nos outros 460 metros o processo utilizado foi o originalmente previsto de troca de solo. 42. A instrução observa que 'se o estudo hidrológico houvesse sido realizado durante a elaboração do projeto básico, poderia ter sido prevista a solução que, afinal, mostrou-se adequada. Da mesma forma, a sondagem do terreno transposto pela via do metrô deveria ter sido efetuada ainda na fase de planejamento". 43. A respeito da transposição da região de Águas Claras, os inquiridos inicialmente alegam "que, quando da concepção do projeto, a região seria formada por chácaras, sendo remota a previsão de ocupação urbana, o que teria determinado, inclusive, a postergação da construção das estações previstas para o local no próprio Edital. Afirmam que a opção pela implantação do aglomerado urbano, com as características atuais, teria sido tomada pelo Governo do Distrito Federal após o início da construção do metrô". 44. Ressaltam que, "concluído o projeto urbanístico da nova cidade, teria sido determinada a travessia do metrô em desnível, em trincheira específica", acarretando, assim, a revisão dos projetos geométrico e de águas pluviais da região, abrangendo todo o complexo urbano. Ademais, esclarecem "que a execução de um túnel em

ARMCO foi a solução mais econômica e segura para o cruzamento com as vias urbanas na região". 45. Consoante já aduzido anteriormente, a instrução considera improcedente as alegações supra, pois entende que "há evidências de que os Responsáveis já sabiam, quando da aprovação do projeto básico, da previsão de implantação da nova Cidade Satélite". 46. A alteração do traçado no trecho previsto entre o Guará I e o Guará II, segundo os responsáveis, teria sido determinada, notadamente, pela idealização de um novo centro urbano na região, em data posterior à conclusão do projeto básico. "Essa adequação teria permitido a otimização operacional do sistema, com o planejamento de um terminal de integração intermodal junto à estação Feira do Guará, cuja localização teria sido alterada em atendimento a recomendação contida no Estudo de Impacto Ambiental". 47. Outra justificativa importante aduzida revela que "as adequações somente teriam sido viabilizadas após a realização de novas sondagens, na fase do projeto executivo, que teriam permitido a passagem do metrô pelo lado esquerdo das linhas de transmissão existentes entre o Guará I e o Guará II. Alegam que o aprofundamento do greide no local teria sido necessário para minimizar o impacto ambiental. Além disso, haveria a recomendação de Furnas Centrais Elétricas no sentido de que fosse mantida uma distância de segurança entre os cabos de transmissão e o terceiro trilho energizado". 48. Apesar do novo centro urbano acima mencionado ter sido idealizado somente após o início das obras do metrô, a instrução entende, todavia, que a aludida alteração de traçado poderia perfeitamente estar contemplada no projeto básico, posto que já havia sido recomendada no Estudo de Impacto Ambiental, com o objetivo de minimizar o impacto sobre o Parque do Guará. Outrossim, julga que a recomendação de Furnas poderia, de igual modo, ter sido conhecida previamente, bastando, para isso, que gestões junto àquela empresa tivessem sido realizadas quando da montagem do projeto básico. 49. Em relação ao traçado da Ceilândia, a instrução afirma em sua análise que é improcedente a justificativa dos inquiridos, "posto que o novo projeto de ocupação urbana da Ceilândia não foi a causa da alteração do projeto. Na verdade, ocorreu o contrário. Em virtude da necessidade de total segregação da via metroviária, a fim de otimizar o sistema de transporte, o GDF repensou o projeto

urbanístico da área, atualizando-o, conforme mencionado no Relatório Técnico da Coordenadoria Especial do Metrô" (fl. 19, vol.I). 50. Com isso, salienta que houve "a necessidade de alteração do nível da via ora elevada (sobre aterro), ora subterrânea (em trincheira), além da construção de 12 viadutos rodoviários não previstos no projeto básico". 51. Quanto à justificativa apresentada pelos responsáveis no que se refere à escavação do túnel da Asa Sul, a instrução dos autos evitou tecer comentários sobre a mesma, haja vista, em suma, concordar "que a solução adotada (túnel mineiro), além de ser a mais adequada do ponto de vista ambiental, apresentou um custo total equivalente ao do método previsto originalmente". 52. Sobre o túnel rodoviário de Taguatinga, os responsáveis alegam no essencial que "o estudo de concepção de geometria viária do mesmo indicou a necessidade de se efetuar uma revisão global do projeto de circulação viária daquela satélite com vistas à avaliação precisa da viabilidade técnica do empreendimento". 53. Ressalta o Analista que a própria justificativa acima "deixa claro que o túnel foi incluído no projeto básico sem que se conhecessem bem as características do trânsito na região, o que impossibilitava qualquer conclusão acerca da viabilidade técnica do empreendimento", afora evidenciar uma vez mais a deficiência do projeto básico. 54. Quanto ao desconhecimento da real demanda por transporte, sustentam os responsáveis que os 20.000 passageiros/hora/sentido nos horários de pico originalmente previstos seriam perfeitamente compatíveis com a realidade para o corredor sudoeste (Guará, Taguatinga, Samambaia e Ceilândia). Alegam que tal demanda tem arrimo nas conclusões de estudos executados pelo Instituto Mauá em 1986 e pela EBTU em 1988, que indicavam patamares semelhantes ao adotado. 55. Porém, tendo em vista a elevação do nível de serviço ofertado pela nova tecnologia de transporte, possibilitando a "absorção de parcela da demanda de outros corredores", um novo estudo, desenvolvido pela CODEPLAN em 1992, teria apontado para uma demanda da ordem de 27.000 usuários/hora/sentido. 56. Por fim, aduzem que, "caso a simulação realizada em 1992 adotasse, em vez dos padrões operacionais do equipamento fornecido pela MAFERSA, os parâmetros contidos no Projeto Básico do Metrô-DF,

prevendo a existência de passagens em nível, o valor da demanda a ser captada pelo novo sistema seria da ordem de 20.000 passageiros/hora/sentido, conforme previsto no referido Projeto Básico". 57. Na opinião do informante, "uma vez que os responsáveis pelo planejamento do empreendimento admitiram a possibilidade da utilização de equipamentos com padrão operacional superior ao especificado, deveriam ter previsto as prováveis decorrências do emprego desses equipamentos. No caso específico dos veículos, já que o Edital de Licitação possibilitava o fornecimento de carros de metrô convencional, em vez do VLT especificado no projeto básico, seria imperioso que houvessem sido analisadas previamente as conseqüências dessa liberalidade sobre a capacidade de transporte e sobre o custo final do sistema". 58. Entende, ainda, que "ao deixar de prever tais conseqüências, os Responsáveis demonstraram imprevidência e apresentaram ao agente financeiro e à sociedade uma 'estimativa' de custo irreal e até ilusória. Basta recordar que, em virtude da elevação do padrão operacional dos equipamentos, tornou-se provável um aumento da quantidade de usuários da ordem de 35%, o que, por sua vez, resultou na revisão de todo o sistema, inclusive com a ampliação das áreas das estações. Essas alterações, logicamente, contribuíram para o acréscimo sobre o custo orçado, o que determinou a paralização das obras por insuficiência de recursos". 59. No tocante ao quesito pertinente à inobservância das recomendações do EIA/RIMA, sustentam os inquiridos que a Coordenadoria Especial do Metrô-DF acatou, em sua totalidade, as recomendações constantes das licenças prévia e de instalação da Secretaria de Meio Ambiente, Ciência e Tecnologia - SEMATEC, oriundas das conclusões do Estudo de Impacto Ambiental (EIA). Observam que as aludidas licenças foram anexadas ao Edital de Licitação, sendo que as recomendações que não exigiam estudos complementares sobre sua aplicabilidade foram de pronto inseridas no projeto básico, as demais ficaram para serem analisadas e ponderadas na fase de detalhamento do projeto executivo. Advertem, contudo, que as recomendações não teriam o caráter de determinação, ficando a cargo da Coordenadoria examiná-las em conjunto com a SEMATEC para, caso se fizessem realmente necessárias, implementá-las. 60. Discordando do posicionamento acima adotado, o Analista

julga que o correto seria uma análise em conjunto com a SEMATEC durante a elaboração do projeto básico, possibilitando que o orçamento estimativo ficasse o mais próximo da realidade. 61. Afirma que "a forma precipitada como foi conduzida a aprovação do projeto básico e a publicação do Edital permitiu aos licitantes conhecer, mesmo antes da apresentação das propostas, as prováveis alterações que o projeto haveria de sofrer, a fim de atender às recomendações da autoridade ambiental. Dessa forma, os Consórcios participantes da licitação poderiam ter definido os custos unitários de seus serviços não em função dos quantitativos do projeto básico, mas com base nos acréscimos que certamente viriam a ser promovidos". 62. Das considerações finais aduzidas pelos responsáveis, a instrução destacou alguns argumentos, dentre os quais merecem ser transcritos abaixo aqueles ainda não relatados anteriormente, a saber: "96. Os Inquiridos afirmam que o projeto básico do Metrô-DF teria sido alicerçado em vários estudos prévios, desenvolvidos entre 1975 e 1990, sob encomenda do Governo do Distrito Federal ao Instituto Mauá de Tecnologia, ao DER-DF, à Consultoria Figueiredo Ferraz, ao GEIPOT e à EBTU. Salientam que, por se tratar de um projeto básico, nem todas as hipóteses poderiam ter sido previstas, já que a elaboração do projeto executivo caberia ao Consórcio contratado. 97. Declaram que o projeto básico continha todos os elementos técnicos, sejam eles referentes às especificações qualitativas dos diversos elementos do sistema ferroviário, sejam as referentes aos volumes estimados das obras, serviços e equipamentos. Reforçam esse argumento com a informação de que nenhum interessado teria recorrido ou impugnado o processo licitatório, alegando insuficiência do projeto básico. ............................................................... 100. Informam, ainda, que, até o momento em que faziam parte do Grupo Executivo do Metrô-DF (1994), as estimativas de custo para a conclusão da obra seriam de US$ 950 milhões, e concluem que o valor de US$ 1.200 milhões citado no Relatório de Auditoria deveria englobar despesas não previstas no contrato original. 101. Os Responsáveis entendem que alterações do tipo das verificadas em Brasília seriam comuns em projetos de grande porte, citando o exemplo do metrô do Rio de Janeiro, cujo projeto básico

teria estimado um custo de US$ 30 milhões/Km, ao passo que, ao final, o empreendimento teria custado mais de US$ 100 milhões/Km. Mencionam também a construção do Eurotúnel, cujo custo teria variado de US$ 7 bilhões no projeto básico para US$ 13,8 bilhões na conclusão. Já no caso do metrô de Los Angeles, o custo final teria sido 80% superior ao estimado inicialmente. 102. Acrescentam que as adequações promovidas no projeto do Metrô-DF, embora responsáveis pelo aumento do custo orçado, teriam gerado benefícios que ultrapassariam o acréscimo da despesa, principalmente no tocante à elevação do nível de qualidade do transporte coletivo e à valorização dos imóveis pertencentes ao Governo do Distrito Federal." 63. Limitando-se ao objeto da audiência, a instrução salienta que o fato de não ter havido recursos ou impugnação do processo licitatório em função das falhas no projeto básico não significa isso que o mesmo fosse consistente. Deixa de considerar também a alegativa referente ao custo estimado do empreendimento de US$ 950 milhões (1994), uma vez que esse valor é 35% superior ao do contrato original, contrariando assim as declarações do então Coordenador da Coordenadoria Especial do Metrô, segundo o qual o aludido acréscimo seria de 17,92%. 64. Objetou, ao final, a considerar como justificativa a citação da variação do custo de outras obras ferroviárias, pois entende que, para isso, seria necessário o conhecimento de algumas características de cada projeto mencionado. 65. Ao examinar o argumento aduzido pelos responsáveis de que a elaboração do projeto básico obedeceu aos ditames do DL 2.300/86, mantém o entendimento contrário de que o mesmo não permitia qualquer estimativa razoável do custo do empreendimento. Concluiu, portanto, que os responsáveis não lograram êxito em justificar a irregularidade apontada. 66. Quanto à responsabilidade pela aprovação de projeto básico inconsistente, entende que esta "deva ser atribuída somente aos integrantes do Grupo Executivo cujas atribuições funcionais abrangiam as áreas onde se verificaram as inconsistências de referido projeto, a saber, Srs. JOSÉ ROBERTO ARRUDA, Ex-Coordenador do Grupo Executivo, MARCELO PERRUPATO E SILVA, Ex-Secretário de Transportes, e NEWTON DE CASTRO, Ex-Secretário de Desenvolvimento Urbano". 67. Com relação à questão contida na letra g.1 da audiência

prévia, o informante observou de início que a argüição de legalidade cingiu-se apenas às alterações na Planilha de Quantidades e Preços através dos Aditivos E e F, porquanto em relação ao Aditivo C nada foi contestado, pois como foi celebrado ainda na vigência do DL 2.300/86, era permitido assim acréscimos ou supressões superiores a 25% do valor inicial do contrato. 68. Adverte que, uma vez que os Aditivos E e F foram assinados durante a gestão do Sr. JOSÉ GASPAR DE SOUZA, não vê motivos para responsabilizar o Sr. PAULO VICTOR RADA DE REZENDE pelos fatos relatados, visto que, à época, este último já não exercia o cargo Coordenador Especial do Metrô. 69. Em síntese, conclui suas análises sobre o quesito relativo à supressão, ou redução a níveis inferiores aos necessários, de quantitativos de serviços essenciais à conclusão do empreendimento, nos seguintes termos: "177. Não vemos, portanto, como deixar de atestar a inconsistência da Planilha de Quantidades e Preços, que registrava quantitativos insignificantes para serviços indispensáveis à conclusão do empreendimento. 178. Impossível, também, aceitarmos a alegação de que, até a celebração do aditivo F, o acréscimo contratual limitava-se a 17,92%. Na verdade, a inconsistência da planilha existente à época escondia o verdadeiro valor estimado para a conclusão dos serviços, que inevitavelmente demandaria elevação do valor contratual em níveis muito superiores aos 25% admitidos pela legislação. 179. Prosseguindo a análise das justificativas, e quanto à afirmação de que os serviços necessários à execução do túnel teriam sido introduzidos no aditivo F, verificamos que também não reflete a realidade, posto que vários serviços já realizados quando da 'inauguração' do metrô somente foram registrados na planilha a partir do aditivo G, como é o caso dos itens 12 e 36 da Tabela 8: EVOLUÇÃO DOS QUANTITATIVOS DE SERVIÇOS (...) 180. No que se refere aos quantitativos negativos existentes na planilha do aditivo G, talvez a justificativa apresentada não tenha sido suficientemente clara, pois não compreendemos seu significado. 181. Diante do exposto, consideramos que as razões de justificativa apresentadas pelo Sr. JOSÉ GASPAR DE SOUZA não elidem o fundamento da impugnação." 70. Finalizando seu parecer, o Analista responsável pela

instrução final dos autos alvitrou, no mérito, fosse adotada a proposta de encaminhamento abaixo transcrita: "246. Ante todo o exposto, propomos a aplicação da multa prevista no art. 58, inciso II, da Lei nº 8.443, de 16/07/92, c/c o art. 220, inciso II, do Regimento Interno do TCU, limitada ao valor admitido na legislação vigente à época, aos seguintes Responsáveis: a) aos Srs. JOSÉ ROBERTO ARRUDA, MARCELO PERRUPATO E SILVA e NEWTON DE CASTRO, respectivamente Ex-Coordenador do Grupo Executivo do Metrô-DF, Ex-Secretário de Transportes do DF e Ex-Secretário do Desenvolvimento Urbano do DF, os dois últimos Ex-Membros do Grupo Executivo do Metrô-DF, em função da aprovação, em setembro de 1991, de projeto básico inconsistente que não permita a estimativa do custo final do empreendimento, em desrespeito ao disposto no art. 5º, inciso VII, do Decreto-lei nº 2.300, de 21/11/86; e b) ao Sr. JOSÉ GASPAR DE SOUZA, Ex-Coordenador da Coordenadoria Especial do Metrô-DF, em função do procedimento irregular adotado quando da celebração do Termo Aditivo F ao contrato de execução da obra, em 07/12/94, caracterizado pela supressão, ou redução a níveis inferiores aos necessários, de quantitativos de serviços essenciais à conclusão do empreendimento, o que encobriu o real valor da alteração contratual, que, inevitavelmente, excederia os 25% admitidos no art. 65, § 2º, da Lei nº 8.666, de 21/06/93. 247. Propomos, ainda, que sejam comunicadas ao Tribunal de Contas do Distrito Federal as constatações da Equipe de Auditoria referentes a: a) emissão, pelos Srs. JOSÉ GASPAR DE SOUZA e JOSÉ DIMAS SIMÕES MACHADO, respectivamente ex-Coordenador Adjunto e ex-Gerente Geral de Estudos e Projetos da Coordenadoria Especial do Metrô-DF, de Autorização de Faturamento na mesma data do recebimento da planilha de medição, em 20/01/92, quando o Edital de Licitação previa um prazo de até dez dias corridos para tal ato; e b) emissão, pelos Srs. JOSÉ GASPAR DE SOUZA e CELSO RENATO PITANGUY LUCENA, respectivamente ex-Coordenador Adjunto e ex-Gerente Geral de Obras Civis da Coordenadoria Especial do Metrô-DF, de Autorização de Faturamento em 27/10/92, cinco dias após o recebimento da planilha de medição, quando o Edital de Licitação previa um prazo de até dez dias corridos para tal ato. 248. Reiteramos, com as alterações julgadas cabíveis, a proposta efetuada pela Equipe de Auditoria, com fulcro no art. 43,

inciso I, da Lei nº 8.443/92, c/c o art. 194, inciso II, do Regimento Interno do TCU, no sentido de que sejam efetuadas as seguintes determinações: a) à Coordenadoria Especial do Metrô do Distrito Federal: a.1) que se assegure, na eventualidade de inclusão de novos serviços no escopo do Contrato com o Consórcio BRASMETRÔ, de que seus custos unitários sejam equivalentes aos preços de mercado acrescidos do BDI de 41,21%; a.2) que reexamine a compatibilidade dos preços dos projetos de obras civis em relação ao mercado, notadamente no que se refere às partes repetidas dos projetos; a.3) que ajuste os cálculos do limitador previsto na Cláusula Quarta, §§ 1º e 2º, o Contrato de execução do empreendimento, de forma a que os índices de inflação utilizados sejam os reais, e não os projetados, compensando, em pagamentos futuros, os créditos porventura existentes; a.4) que passe a exigir, para liquidação das faturas, a comprovação de que as Empresas integrantes do Consórcio BRASMETRÔ mantêm, durante a execução da obra, a condições de habilitação exigidas quando da licitação, inclusive quanto à regularidade fiscal e perante a Previdência Social e o FGTS, por força do entendimento firmado na Decisão nº 705/94-TCU-Plenário; e a.5) que proceda à revisão dos quantitativos constantes da Planilha de Quantidades e Preços, notadamente dos valores negativos, cotejando, inclusive, os serviços executados com os valores efetivamente pagos ao Consórcio BRASMETRÔ; b) ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social: b.1) que exija do Governo do Distrito Federal o cumprimento do disposto na Cláusula Décima Primeira, inciso VII, do contrato de financiamento, relativo ao repasse dos recursos no prazo máximo de dois dias úteis após a liberação; e b.2) que se assegure, nas próximas liberações de parcelas de financiamentos ao Metrô-DF, que o crédito seja efetuado em conta corrente específica, em consonância com o previsto na Cláusula Décima Primeira, inciso VI, do Contrato de Financiamento nº 92.2.085.3.1.; c) à Agência Especial de Financiamento Industrial - FINAME: c.1) que verifique, quando da aprovação de qualquer Proposta de Abertura de Crédito Fixo, se o valor solicitado é igual ou inferior ao constante do Certificado de Enquadramento; e

c.2) que regularize o limite de crédito relativo ao financiamento dos equipamentos do Metrô-DF, ajustando-o ao valor em UR-IPC registrado no Certificado de Enquadramento nº 1992/031-8; e d) à Subsecretaria de Planejamento e Orçamento do Ministério da Fazenda: d.1) que analise a possibilidade de transferir para o Ministério dos Transportes a responsabilidade pelo repasse de recursos para a implantação do Metrô-DF, o que deverá ser feito, independentemente do Órgão Concedente, mediante convênio específico, em substituição ao Convênio nº 01/96, de 12/01/96, aditado em 16/08/96, atentando para as disposições da IN STN nº 01/97. 249. Para subsidiar o acompanhamento a que se refere o item 8.3.3 da Decisão nº 674/95-TCU-Plenário, renovamos a proposta da Equipe de Auditoria, de que seja remetido o formulário anexado às fls. 170 à Coordenadoria Especial do Metrô do Distrito Federal, para que preste as informações ali solicitadas, trimestralmente. 250. Por fim, propomos: a) o envio de cópia do Relatório de Auditoria e desta instrução, bem como do Relatório e Voto que fundamentarem a Decisão do Tribunal, ao Sr. Presidente do Senado Federal, ao Sr. Ministro da Fazenda, ao Sr. Presidente do BNDES e da FINAME, ao Sr. Presidente do Banco do Brasil, ao Sr. Presidente do Tribunal de Contas do Distrito Federal, ao Sr. Governador do Distrito Federal e ao Sr. Coordenador Especial do Metrô do Distrito Federal; e b) a remessa do presente processo para consolidação com os outros da espécie e posterior comunicação ao Senado Federal." 71. O Diretor da Divisão de Licitações, Contratos, Obras e Meio Ambiente da SAUDI, acompanhado pelo Titular daquela Secretaria, manifestou-se de acordo com a conclusão e com as propostas de encaminhamento sugeridas pela instrução (fls. 234/236). É o Relatório. Voto do Ministro Relator: 72. Examina-se Relatório de Auditoria levada a efeito nas obras do Metrô do Distrito Federal, cuja realização decorre diretamente da Decisão nº 674/95-Plenário-TCU que determinou a realização de auditorias nas obras consideradas prioritárias, relacionadas no Relatório Final nº 2/95 da Comissão Temporária do Senado Federal, com vistas a inventariar as obras não concluídas custeadas pela

União, que não tivessem ainda sido auditadas por este Tribunal. 73. Antes de expender qualquer manifestação sobre os elementos constitutivos deste processo, quero externar meus melhores louvores ao bem lançado trabalho de auditoria apresentado pela Equipe Conjunta da SAUDI e 8ª SECEX, constituída pelos Analistas de Finanças e Controle Externo Paulo Antônio Fiuza Lima, Marcelo Luiz Souza da Eira e Fernando Falcão Ferraz Filho, e, de igual modo, ao não menos proficiente exame final dos autos empreendido pela SAUDI. 74. Como visto no Relatório que precede este Voto, emergem dos autos duas importantes questões que ensejaram da Unidade Técnica proposição no sentido de aplicação de multa aos responsáveis. A primeira e mais preponderante delas repousa no entendimento de que o projeto básico teria sido elaborado de modo inconsistente o que não permitiu a estimativa do custo final do empreendimento, em desrespeito ao disposto no art. 5º, inciso VII, do Decreto-lei nº 2.300/86. A segunda reporta-se a procedimento adotado quando da celebração do Termo Aditivo "F" ao contrato de execução da obra, em 07/12/94, caracterizado pela supressão, ou redução a níveis inferiores aos necessários, de quantitativos de serviços essenciais à conclusão do empreendimento, o que encobriu o real valor da alteração contratual, que, inevitavelmente, excederia os 25% admitidos no art. 65, § 2º, da Lei nº 8.666/93. 75. Quanto à assertiva de projeto básico inconsistente, julgo necessário dispensar algumas considerações acerca das ilações produzidas pela instrução dos autos quando do exame procedido sobre as razões de justificativas aduzidas pelos responsáveis inquiridos. 76. De início, vale repisar que, consoante asseguram os responsáveis, os ajustes ocorridos no projeto teriam sido decorrentes de fatos externos ao controle da Coordenadoria Especial do Metrô-DF e em data posterior à elaboração do projeto básico, cujas premissas, caso houvessem sido mantidas, conduziriam a um preço final similar ao determinado à época da licitação. Alega-se, ainda, que, conquanto o Edital contemplasse a possibilidade da realização de ajustes no projeto, com vistas à otimização do empreendimento, as alterações acorridas não teriam alterado o escopo do objeto licitado. 77. Refutando as alegações supra, a instrução do feito afirma que é inverídico que as aludidas alterações derivaram apenas de fatos posteriores à elaboração do projeto básico, pois as recomendações da Secretaria do Meio Ambiente, Ciência e Tecnologia,

baseadas no Estudo de Impacto Ambiental, eram previamente conhecidas e não foram consideradas no projeto básico, além disso sustenta que as questões relativas ao conhecimento do solo e do subsolo ao longo da via permanente e da estimativa da demanda por transporte eram passíveis de correção ainda na fase de planejamento do empreendimento. 78. Dos posicionamentos colidentes acima, parece-me que a interpretação mais consentânea a se extrair é a de que se por um lado assiste razão a instrução quando afirma que as recomendações da SEMATEC já eram conhecidas, de outro lado não é plenamente correto afirmar que estas não foram consideradas na elaboração do projeto básico, porquanto não se pode olvidar que essas mesmas recomendações, afora não terem o cunho determinativo, não objetaram a emissão pela própria SEMATEC das indispensáveis licenças prévia e de instalação do empreendimento, anexadas ao Edital de Licitação, o que se me afigura razoável e coerente com o esclarecimento prestado pelos responsáveis de que a Coordenadoria Especial do Metrô-DF acatou, a contento, as aludidas recomendações, mais especificamente as que não exigiam estudos complementares sobre sua aplicabilidade, ficando as demais condicionadas a uma análise sobre a viabilidade técnica a ser considerada na fase de detalhamento do projeto executivo. 79. Já com relação ao conhecimento do solo e subsolo, a compreensão do assunto lançada pela instrução não resta dúvida ser a mais correta, todavia deve-se levar em consideração que as especificações técnicas contidas no projeto básico não fundaram-se no empirismo, mas sim em estudos técnicos anteriores realizados naquela área de atuação, o que, porém, na fase de execução do projeto revelou-se impreciso. 80. Quanto à questão da estimativa da demanda por transporte, entendo que é plenamente aceitável o argumento aduzido pelos responsáveis, porquanto a demanda originalmente prevista no projeto básico de 20.000 passageiros/hora/sentido, arrimada em estudos técnicos prévio executados pelo Instituto Mauá e EBTU, era perfeitamente compatível com o corredor sudoeste. A sua alteração (27.000 passageiros), para benefício da própria população alvo, somente se deu em virtude da Licitação haver definido como mais vantajoso para a Administração a escolha dos padrões operacionais do equipamento fornecido pela MAFERSA, o que, em conseqüência, elevou o nível de serviço ofertado, favorecendo assim a absorção de

parcela da demanda de outros corredores de transporte, revelado em um novo estudo técnico desenvolvido em 1992 pela CODEPLAN, portanto após a elaboração do projeto básico. 81. Como corolário do acréscimo da demanda, tornou-se necessário adequar o tamanho das áreas das estações, em especial no tocante ao redimensionamento da largura das plataformas, das escadas fixas e rolantes e dos acessos às estações, o que contribuiu de maneira significativa para o aumento de custo do empreendimento. 82. Outro aspecto de fundamental importância a ser sublinhado diz respeito ao questionamento relativo à infra-estrutura da via permanente, mais precisamente no que toca ao exemplo citado pelos inquiridos da nova Cidade de Águas Claras, onde a conclusão do projeto urbanístico daquela cidade determinou, bem após a elaboração do projeto básico, ou seja, já na fase de execução do empreendimento, que a travessia do metrô, na região, fosse feita em desnível, em trincheira específica, o que acarretou conseqüentemente uma revisão no projeto geométrico do metrô, bem assim no projeto de captação de águas pluviais da região, abrangendo todo o complexo urbano. 83. Sobre o ponto acima ressaltado, a instrução é de opinião diametralmente oposta pois sustenta que as imposições urbanísticas responsáveis pelas modificações na geometria da via "já eram conhecidas, ou ao menos previsíveis", durante a feitura do projeto básico. Tal assertiva fundamenta-se em excerto retirado de Ofício datado de 24.09.91, mesma data da publicação do Edital de Licitação, dirigido pelo Coordenador do Grupo Executivo do Metrô-DF ao Secretário da Fazenda Nacional que diz: "Ademais, o novo setor residencial de Águas Claras, viabilizado pela linha do Metrô, representará nova entrada significativa de recursos privados, não previstos inicialmente e apenas considerados para efeito de garantia do financiamento do BNDES". 84. Por pertinente, destacou do Relatório de análise BNDES/AI/DESUR-01/92, de 28.02.92, um outro excerto referindo-se à via do Metrô-DF, donde inferiu o seguinte: "Se, ao menos de dois meses após a assinatura do contrato de execução da obra, o Agente Financeiro já conhecia em detalhes as adaptações que seriam necessárias no trecho em análise, a fim de minimizar a influência sobre o tráfego urbano, deduzimos que teria sido perfeitamente previsível tal alteração ainda durante a elaboração do projeto

básico, desde que o mesmo tivesse sido elaborado com a devida responsabilidade. 85. Permito-me dissentir do entendimento retro, uma vez que a meu juízo a tese acima esposada pautou-se em conjecturas, haja vista que a linha mestra de seu fundamento sustenta-se na suposição de que a implantação da nova cidade de Águas Claras já era conhecida, ante o que contém os trechos dos documentos destacados. Tal entendimento não se coaduna, ao meu ver, com o ordenamento lógico da feitura de um projeto básico que, por ser eminentemente técnico, seria inconcebível a omissão de um fato de relevo como o da implantação de um grande centro urbano, posto que o impacto resultante afetaria não só o custo final do empreendimento mas também a taxa de retorno do projeto e o seu faturamento operacional. 86. Cumpre trazer à colação que o projeto básico é peça anterior ao Edital de Licitação e mais ainda ao Contrato firmado com o Consórcio vencedor do certame. Ademais disso, a Secretaria do Meio Ambiente, Ciência e Tecnologia-SEMATEC, ao examinar o referido projeto, nos poucos comentários feitos sobre Águas Claras, conforme constante do já mencionado Estudo de Impacto Ambiental (EIA/RIMA), o tratamento dispensado ora indica aquela região como uma área de colônias agrícolas, ora como um setor de chácaras, denotando claramente o desconhecimento de qualquer projeto de urbanização para a referida gleba. 87. Enfim, penso que não deve prosperar a tese defendida pela instrução em face do parâmetro utilizado não ser válido o suficiente para, de modo incontestável, refutar a justificativa oferecida pelos responsáveis no sentido de que a alteração promovida na infra-estrutura da via permanente, na região de Águas Claras, adveio de imposições urbanísticas ao projeto, determinadas por fatores imprevistos e externos ao empreendimento e em data posterior à realização do projeto básico. 88. Não se pode perder de vista no presente exame que empreendimentos dessa magnitude, complexidade e notada singularidade estão naturalmente suscetíveis a alterações de projeto ou de suas especificações, com vistas à otimização do objeto contratado. Dentro dessa linha de raciocínio, não é inverídico afirmar que, prevendo a ocorrência de fatores imprevisíveis e de força maior, a própria lei de licitações vigente à época (DL 2.300/86) admitia em seu art. 55, § 4º, desde que não se transfigurasse o objeto licitado em outro, qualitativamente

distinto, o acréscimo de obras, serviços ou compras além dos limites previstos no § 1º do precitado artigo. 89. A propósito, vale destacar das considerações aduzidas pelos responsáveis que adequações em projetos dessa natureza não são exclusividade do Metrô de Brasília. "Apenas para citar exemplo brasileiro recente de ajustes em projetos de grande porte, basta que nos lembremos do Metrô do Rio de Janeiro. Seu Projeto Básico previa um custo de US$ 30 milhões/Km e, ao final, apresentou um custo superior a US$ 100 milhões/Km". 90. No intuito de demonstrar o quão é comum, em obras de grande porte e singularidade, o valor do custo inicialmente previsto se distanciar do efetivamente executado, foi citado ainda a título de exemplo o Projeto do Eurotúnel, que "executado e operado pela iniciativa privada, teve seu custo inicial, no Projeto Básico, orçado em US$ 7 bilhões apresentou, ao final da execução, um custo real de US$ 13,8 bilhões. Ainda como exemplo, pode-se citar o Metrô de Los Angeles, que teve seu custo final de implantação cerca de 80% superior ao estimado inicialmente". 91. Outrossim, impende observar que em diversas deliberações recentes desta Corte de Contas a inexistência de projeto básico, a elaboração de projeto básico sem a perfeita caracterização do objeto licitado ou até mesmo a realização de licitação antes da aprovação do projeto básico foram consideradas falhas de natureza formal resultando tão-somente no envio de determinações aos respectivos gestores no sentido de obediência aos ditames legais em vigor (Acórdão nº 273/97 - 2ª Câmara, Ata 16/97 - TC 600.193/95-0; Decisão nº 13/97 - Plenário, Ata 03/97 - TC 300.224/95-8; Decisão nº 68/97 - Plenário, Ata 06/97 - TC 300.372/96-5; Decisão 91/97 Plenário, Ata 09/97 - TC 350.250/96-6; Decisão nº 111/96 Plenário, Ata 09/96 - TC 015.706/95-8). 92. Assim, como no caso sob exame o projeto básico, ao revés da conclusão da Unidade Técnica, se me afigura consistente, visto que a maior parte das alterações verificadas foram decorrentes de fatores externos e imprevisíveis, e, guardadas as devidas proporções, se em situações como as acima mencionadas impropriedades de maior gravidade, como a ausência de projeto básico, foram consideradas falhas formais, parece-me, portanto, ser, na espécie, descabida a proposição de multa alvitrada aos gestores apontados como responsáveis pela elaboração do projeto básico.

93. Ademais disso, é imperioso deixar assente que não houve comprovado e sequer constatado indícios da ocorrência de desvio de recursos, locupletação ou desfalque por parte dos responsáveis indicados nos autos. Por outro lado, nunca é demasiado lembrar que as alterações essenciais promovidas foram de natureza qualitativa, e caso não tivessem sido adotadas as medidas que tornaram o Metrô-DF uma obra tecnicamente melhor, moderna e mais adequada, aí sim entendo que poderia vir a se configurar ato de gestão ruinosa ao erário, uma vez que muito provavelmente, em um futuro próximo, reparos, acertos ou ampliações ao empreendimento se revelariam necessários, numa prova cabal de ineficiência na execução da obra, gerando, por conseguinte, transtornos e graves prejuízos financeiros, materiais e principalmente sociais. 94. Quanto a outra importante questão que sobressai dos autos, não desejando delongar-me além do necessário, importa dizer, em síntese, que a evidência de supressão, ou redução a níveis inferiores aos necessários, de quantitativos de serviços essenciais à conclusão do empreendimento, caracterizando possível artifício para encobrir o real valor da alteração contratual, que, inevitavelmente, excederia os 25% admitidos no art. 65, § 2º, da Lei nº 8.666/93, se constitui, ao meu ver, em mera falha formal, dado que tais reduções são conseqüências diretas das anteriormente comentadas alterações inseridas no projeto básico. 95. Com efeito, a falha efetivamente constatada foi a da ausência de um controle eficaz dos quantitativos alterados para menos em relação aos serviços de engenharia diretamente afetados pelas mudanças técnicas verificadas no projeto básico. Quanto ao possível artifício para encobrir o não extrapolamento do limite de 25% admitidos no dispositivo legal retrocitado, afora o fato dessa ocorrência não haver sido objetiva e tecnicamente demonstrada, vejo ainda que a questão do direito intertemporal não foi bem aplicada, pois não se pode olvidar que o contrato em questão foi firmado sob a égide de um outro normativo legal (Decreto nº 10.996/88-GDF, equivalente ao DL 2.300/86) que, ao revés, admitia ser possível ultrapassar o limite de 25% citado. 96. Ainda, assim, o que se tem concretamente apurado, conforme dados contidos neste Relatório de Auditoria, é que os acréscimos de valores financeiros pactuados nos termos dos Aditivos celebrados com o Consórcio vencedor se mantiveram abaixo daquele limite, atingindo o percentual de 17,92%.

97. Portanto, despiciendo torna-se até mesmo endereçar determinação no sentido de se evitar o extrapolamento do limite legal citado de 25%, posto que, conforme já visto anteriormente, para a conclusão do Metrô-DF serão necessários cerca de R$ 458 milhões (base julho/95) ou US$ 492 milhões (julho/95), o que de certo ultrapassará o multicitado limite, porém, consoante justificativas aduzidas pelos gestores inquiridos e aceitas pela instrução dos autos, a assinatura de um novo Aditivo, a fim de promover a conclusão da obra, é de imperiosa exigência e sua legitimidade se encerra sob o pálio, dentre outros, do princípio da economicidade e do interesse público. 98. Finalmente, há que se deixar consignado que em relação às constatações da Equipe de Auditoria referentes à emissões de Autorizações de Faturamento em data anterior ao prazo máximo de dez dias fixado no Edital de Licitação, conquanto estejam sendo objeto de comunicação ao Tribunal de Contas do Distrito Federal, por se tratarem de recursos originários dos cofres do Distrito Federal, o meu entendimento é de que o procedimento acima evidenciado não se configura irregular, uma vez que se encontra amplamente resguardado nos termos do edital do certame. Assim, com as vênias de estilo, deixo de acolher, em parte, as proposições da Unidade Técnica e Voto por que o Tribunal adote a Decisão que ora submeto à deliberação do Plenário. Decisão: O Tribunal Pleno, diante das razões expostas pelo Relator, DECIDE: 1 - com fundamento no art. 43, inciso I, da Lei nº 8.443/92, c/c o art. 194, inciso II, do Regimento Interno do TCU, determinar: 1.1 - à Coordenadoria Especial do Metrô do Distrito Federal que: a) adote providências objetivando regularizar o procedimento adotado quando da celebração do Termo Aditivo F ao contrato de execução da obra, em 07/12/94, caracterizado pela supressão, ou redução a níveis inferiores aos necessários, de quantitativos de serviços essenciais à conclusão do empreendimento; b) se assegure, na eventualidade de inclusão de novos serviços no escopo do Contrato com o Consórcio BRASMETRÔ, de que seus custos unitários sejam equivalentes aos preços de mercado acrescidos do BDI de 41,21%; c) reexamine a compatibilidade dos preços dos projetos de

obras civis em relação ao mercado, notadamente no que se refere às partes repetidas dos projetos; d) ajuste os cálculos do limitador previsto na Cláusula Quarta, §§ 1º e 2º, o Contrato de execução do empreendimento, de forma a que os índices de inflação utilizados sejam os reais, e não os projetados, compensando, em pagamentos futuros, os créditos porventura existentes; e) passe a exigir, para liquidação das faturas, a comprovação de que as Empresas integrantes do Consórcio BRASMETRÔ mantêm, durante a execução da obra, a condições de habilitação exigidas quando da licitação, inclusive quanto à regularidade fiscal e perante a Previdência Social e o FGTS, por força do entendimento firmado na Decisão nº 705/94-TCU-Plenário; f) proceda à revisão dos quantitativos constantes da Planilha de Quantidades e Preços, notadamente dos valores negativos, cotejando, inclusive, os serviços executados com os valores efetivamente pagos ao Consórcio BRASMETRÔ; 1.2 - ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social que: a) exija do Governo do Distrito Federal o cumprimento do disposto na Cláusula Décima Primeira, inciso VII, do contrato de financiamento, relativo ao repasse dos recursos no prazo máximo de dois dias úteis após a liberação; b) se assegure, nas próximas liberações de parcelas de financiamentos ao Metrô-DF, que o crédito seja efetuado em conta corrente específica, em consonância com o previsto na Cláusula Décima Primeira, inciso VI, do Contrato de Financiamento nº 92.2.085.3.1.; 1.3 - à Agência Especial de Financiamento Industrial - FINAME que: a) verifique, quando da aprovação de qualquer Proposta de Abertura de Crédito Fixo, se o valor solicitado é igual ou inferior ao constante do Certificado de Enquadramento; b) regularize o limite de crédito relativo ao financiamento dos equipamentos do Metrô-DF, ajustando-o ao valor em UR-IPC registrado no Certificado de Enquadramento nº 1992/031-8; 1.4 - à Subsecretaria de Planejamento e Orçamento do Ministério da Fazenda que: a) analise a possibilidade de transferir para o Ministério dos Transportes a responsabilidade pelo repasse de recursos para a

implantação do Metrô-DF, o que deverá ser feito, independentemente do Órgão Concedente, mediante convênio específico, em substituição ao Convênio nº 01/96, de 12/01/96, aditado em 16/08/96, atentando para as disposições da IN STN nº 01/97; 2 - Com vistas a subsidiar o acompanhamento a que se refere o item 8.3.3 da Decisão nº 674/95-TCU-Plenário, que seja remetido o formulário anexado às fls. 170 à Coordenadoria Especial do Metrô do Distrito Federal, para que preste as informações ali solicitadas, trimestralmente; 3 - que sejam comunicadas ao Tribunal de Contas do Distrito Federal as constatações da Equipe de Auditoria referentes a: a) emissão, pelos Srs. JOSÉ GASPAR DE SOUZA e JOSÉ DIMAS SIMÕES MACHADO, respectivamente ex-Coordenador Adjunto e ex-Gerente Geral de Estudos e Projetos da Coordenadoria Especial do Metrô-DF, de Autorização de Faturamento na mesma data do recebimento da planilha de medição, em 20/01/92, quando o Edital de Licitação previa um prazo de até dez dias corridos para tal ato; b) emissão, pelos Srs. JOSÉ GASPAR DE SOUZA e CELSO RENATO PITANGUY LUCENA, respectivamente ex-Coordenador Adjunto e ex-Gerente Geral de Obras Civis da Coordenadoria Especial do Metrô-DF, de Autorização de Faturamento em 27/10/92, cinco dias após o recebimento da planilha de medição, quando o Edital de Licitação previa um prazo de até dez dias corridos para tal ato; 4 - determinar o envio desta Decisão, acompanhada do Relatório e Voto que a fundamentaram, bem como cópia do Relatório de Auditoria e da instrução dos autos, ao Sr. Presidente do Senado Federal, ao Sr. Ministro da Fazenda, ao Sr. Presidente do BNDES e da FINAME, ao Sr. Presidente do Banco do Brasil, ao Srs. Presidente e Procurador-Geral do Tribunal de Contas do Distrito Federal, ao Sr. Governador do Distrito Federal e ao Sr. Coordenador Especial do Metrô do Distrito Federal; 5 - de igual modo, determinar a remessa do presente processo para consolidação com os outros da espécie e posterior comunicação ao Senado Federal. Indexação: Auditoria; Serviços de Transporte; Administração Estadual; DF; BNDES; FINAME; Banco do Brasil SA; Requerimento; Senado Federal; Execução de Obras e Serviços; Recursos Públicos; Licitação; Projeto Básico; Custo; Alteração; Contrato; Movimentação de Recursos; Conta

Bancária; Regularidade Fiscal; Seguridade Social; Previdência Social; Termo Aditivo; Consórcio de Empresas; Prestação de Serviços;