PREFEITURA MUNICIPAL DE BELO HORIZONTE EMPRESA DE TRANSPORTES E TRÂNSITO DE BELO HORIZONTE S/A - BHTRANS S.A. DIRETORIA DE PLANEJAMENTO - DPL
DIAGNÓSTICO PRELIMINAR DO SISTEMA DE MOBILIDADE URBANA DE BELO HORIZONTE
Abril de 2007
DIAGNÓSTICO PRELIMINAR Sumário 1
INTRODUÇÃO E OBJETIVOS ......................................................................................................... 1
2
CARACTERIZAÇÃO DA CIDADE DE BELO HORIZONTE ...................................................... 2 2.1 HISTÓRICO E CARACTERIZAÇÃO ATUAL .............................................................................................. 2 2.2 VISÃO DE CIDADE E EIXOS DE EXPANSÃO URBANA .............................................................................. 9
3
2.2.1
Vocações da cidade ..................................................................................................................10
2.2.2
Eixos de expansão urbana ........................................................................................................14
CARACTERIZAÇÃO DO SISTEMA DE MOBILIDADE DE BELO HORIZONTE .................21 3.1 CARACTERIZAÇÃO DA DEMANDA ......................................................................................................21 3.1.1
Análise da pesquisa origem-destino .........................................................................................21
3.1.2
Aspectos intersetoriais ..............................................................................................................31
3.2 CARACTERIZAÇÃO DA OFERTA ..........................................................................................................33 3.2.1
Modo de transporte individual motorizado ..............................................................................34
3.2.2
Transporte coletivo ...................................................................................................................37
3.2.3
Modos não-motorizados ...........................................................................................................46
3.3 LOGÍSTICA URBANA ...........................................................................................................................49 3.4 INTEGRAÇÃO ENTRE OS MODOS ..........................................................................................................49 4
AS NECESSIDADES DE MOBILIDADE .........................................................................................53 4.1 DIRETRIZES DO PLANO DIRETOR........................................................................................................53 4.2 ATENDER À NECESSIDADE DE EXPANSÃO URBANA ............................................................................55 4.3 ÁREA CENTRAL..................................................................................................................................57 4.3.1
Configuração espacial da rede de transporte coletivo .............................................................58
4.3.2
Priorização do sistema de transporte coletivo na circulação ..................................................59
4.3.3
Agilização da operação de embarque/desembarque ................................................................60
4.3.4
Tráfego de passagem ................................................................................................................61
4.3.5
Melhorias na circulação dos pedestres ....................................................................................62
4.4 ABORDAGEM SISTÊMICA ....................................................................................................................62 5
OS AGENTES E AS INSTITUIÇÕES ..............................................................................................69 5.1 AUTORIDADES E OPERADORES ...........................................................................................................69 5.2 QUADRO REGULAMENTAR E CONTRATUAL ........................................................................................75 5.3 RELAÇÃO INSTITUCIONAL METROPOLITANA ......................................................................................80 5.4 SÍNTESE..............................................................................................................................................85
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
i
6
CIRCULAÇÃO DE PESSOAS EM MODOS INDIVIDUAIS MOTORIZADOS .........................88 6.1 INFRA-ESTRUTURA VIÁRIA ................................................................................................................88 6.2 DEMANDA PELO TRANSPORTE INDIVIDUAL MOTORIZADO .................................................................93 TOTAL.........................................................................................................................................................93 6.3 SEGURANÇA FÍSICA: ACIDENTES ........................................................................................................97 6.4 CUSTOS DA MOBILIDADE INDIVIDUAL MOTORIZADA ......................................................................100 6.5 ESTACIONAMENTO: ACESSIBILIDADE FÍSICA, LÓGICA E ECONÔMICA ................................................101 6.6 SERVIÇO DE TÁXI .............................................................................................................................106 6.7 MOTOCICLETAS ...............................................................................................................................108
7
CIRCULAÇÃO DE PESSOAS EM TRANSPORTE COLETIVO ...............................................109 7.1 CAPACIDADE E FUNCIONAMENTO DOS SERVIÇOS E INFRA-ESTRUTURAS ..........................................109 7.1.1
Transporte coletivo por ônibus convencional .........................................................................109
7.1.2
Transporte coletivo suplementar ............................................................................................116
7.1.3
Serviço Escolar .......................................................................................................................118
7.1.4
Transporte coletivo por metrô ................................................................................................119
7.2 ACESSIBILIDADE FÍSICA, LÓGICA E TARIFÁRIA .................................................................................125 8
CIRCULAÇÃO DE PESSOAS A PÉ ...............................................................................................146 8.1 ASPECTOS DA DEMANDA ..................................................................................................................146 8.2 CAPACIDADE E FUNCIONAMENTO DOS SERVIÇOS E INFRA-ESTRUTURA. ...........................................149 8.2.1
Intervenções físicas – rede de caminhamento de pedestres no centro ....................................151
8.2.2
Ações de Regulamentação – Código de Posturas ...................................................................158
8.2.3
Diagnóstico das condições de caminhamento de pedestres ...................................................159
8.3 SEGURANÇA FÍSICA - ACIDENTES .....................................................................................................160 9
CIRCULAÇÃO DE PESSOAS EM BICICLETAS ........................................................................162 9.1 A TOPOGRAFIA DE BELO HORIZONTE ...............................................................................................163 9.2 REDE CICLOVIÁRIA ..........................................................................................................................163 9.3 SEGURANÇA .....................................................................................................................................167 9.4 ESTACIONAMENTOS .........................................................................................................................168
10
LOGÍSTICA URBANA .....................................................................................................................169 10.1
11
SERVIÇOS E INFRA-ESTRUTURAS ..................................................................................................169
10.1.1
Vagas de carga e descarga na via pública .........................................................................170
10.1.2
Vagas em empreendimentos ...............................................................................................172
10.2
PROCESSO DE DEBATE ENTRE PODER PÚBLICO E INICIATIVA PRIVADA .........................................172
10.3
OUTRAS QUESTÕES A SEREM CONSIDERADAS ..............................................................................175
ANÁLISE DO IMPACTO AMBIENTAL DO SISTEMA DE MOBILIDADE ...........................176
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
ii
11.1
ESTUDO DE DESECONOMIAS URBANAS .........................................................................................176
11.2
POLUIÇÃO ATMOSFÉRICA .............................................................................................................177
11.2.1
Estimativa da poluição motivada pela frota total ..............................................................179
11.2.2
Resultados da Produção de Poluentes – Ciclo Diesel........................................................180
11.2.3
Resultados da Produção de Poluentes – Ciclo Otto...........................................................182
11.2.4
Estimativa da poluição motivada pela frota de motocicletas e similares ..........................184
11.2.5
Estimativa da poluição motivada pela frota dos subsistemas de transporte público de Belo
Horizonte ............................................................................................................................................186 11.2.6
Comparação entre a massa de poluentes produzidos pelas frotas de transporte público e
frota total ............................................................................................................................................188 11.3
11.3.1
Monitoramento de 1989 .....................................................................................................190
11.3.2
Monitoramento de 1999 .....................................................................................................191
11.3.3
Geração de Mapas .............................................................................................................193
11.4 12
POLUIÇÃO SONORA ......................................................................................................................190
CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES ...............................................................................................193
DIAGNÓSTICO DAS CONDIÇÕES DE MOBILIDADE NO HIPERCENTRO .......................196 12.1
MACRO ACESSIBILIDADE DA REGIÃO DO HIPERCENTRO .............................................................196
12.1.1
Sistema Viário ....................................................................................................................196
12.1.2
Tráfego de Passagem .........................................................................................................198
12.1.3
Transporte Coletivo............................................................................................................200
12.1.4
Pedestres ............................................................................................................................200
12.2
MICRO ACESSIBILIDADE NO HIPERCENTRO .................................................................................201
12.2.1
Sub-Área Distintas .............................................................................................................201
12.2.2
Sistema Viário ....................................................................................................................202
12.2.3
Pedestres ............................................................................................................................205
12.2.4
Transporte Coletivo............................................................................................................205
12.2.5
Pontos de ônibus (PED) .....................................................................................................207
12.2.6
Trem Metropolitano ...........................................................................................................210
12.2.7
Regulamentação do Uso das Vias ......................................................................................210
12.2.8
Estacionamentos Rotativos.................................................................................................210
12.2.9
Carga e Descarga ..............................................................................................................212
12.2.10
Pontos de Taxis ..................................................................................................................213
12.2.11
Acidentes ............................................................................................................................213
12.2.12
Níveis de Ruído ..................................................................................................................215
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
iii
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
iv
1 INTRODUÇÃO E OBJETIVOS Este Diagnóstico Preliminar tem por objetivo apresentar as condições da mobilidade urbana aos participantes do processo licitatório para contratação do desenvolvimento do Plano de Mobilidade de Belo Horizonte (PlanMob-BH) e foi elaborado através de um processo participativo entre grupos temáticos de discussão formados por técnicos da BHTRANS. Está baseado em uma série de documentos sobre questões relacionadas ao sistema de mobilidade urbana de Belo Horizonte, como: vocação da cidade e eixos de expansão urbana, distribuição das atividades, área central, sistema de cargas e descargas, bicicletas, estacionamento, subsistema transporte coletivo, subsistema transporte suplementar, subsistema transporte por automóvel e aspectos ambientais. O Diagnóstico Preliminar foi complementado com o Projeto Belo Horizonte no século XXI, executado pelo Centro de Desenvolvimento e Planejamento Regional – CEDEPLAR, da FACE/UFMG, em 2004, além das leis municipais e metropolitanas (especialmente Plano Diretor de Belo Horizonte, Lei Municipal Nº. 7.165 e Lei de Uso e Ocupação do Solo, Nº 7166/96, ambas de 27 de agosto de 1996 e alteradas pela Lei 8237/2000). Apresenta-se, de forma geral, um panorama do sistema de mobilidade urbana de Belo Horizonte, passando por aspectos tão abrangentes quanto o histórico e caracterização atual até a relação entre mobilidade e usos do solo e outros aspectos urbanos, distribuição modal, distribuição de atividades, etc. Esse documento tem caráter preliminar e será complementado e aprofundado na primeira etapa de desenvolvimento do PlanMob-BH, sempre considerando as questões de forma predominantemente analítica e intersetorial.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
1
2 CARACTERIZAÇÃO DA CIDADE DE BELO HORIZONTE
2.1 Histórico e caracterização atual Belo Horizonte, a primeira capital planejada do país, foi construída a partir de uma concepção urbanística do engenheiro Aarão Reis. Para atender aos anseios políticos e sociais de modernidade, ele desenhou uma cidade com espaços definidos para os setores urbano e suburbano, delimitados pela avenida do Contorno, que tem a forma de um grande anel. O setor urbano – atualmente a área central - foi o único inteiramente planejado, formando um tabuleiro de xadrez de ruas cruzando-se em ângulos retos com grandes avenidas, ruas largas, quarteirões simétricos e um grande parque central. A capital foi inaugurada em 12 de dezembro de 1897 e inicialmente planejada para conter um máximo de 200 mil habitantes. Já em 1940, ultrapassou este número, chegando, na virada do século, a uma população de mais de dois milhões de habitantes, distribuída em sua extensão territorial de 330,90km².
Figura 2.1 – Plano Geral original da cidade de Belo Horizonte.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
2
Belo Horizonte se caracteriza por uma formação espacial descontínua e heterogênea. A sua primeira mancha ocupacional relaciona-se à zona urbana planejada. O processo de ocupação territorial do aglomerado urbano vem ocorrendo de acordo com uma expansão radial fortemente tensionada por essa área. Com base em um desenvolvimento socioeconômico desarticulado espacialmente, a área urbana alcançou em meados da década de 30 um primeiro crescimento relevante, definindo a consolidação das zonas urbana, suburbana e rural planejadas pela Comissão Construtora da Capital. Esse crescimento resultou da expansão descontínua impulsionada pela economia industrial e dos serviços, que fortaleceu na época o início de um processo migratório e passou a determinar uma primeira consolidação urbana. A partir da década de 40, a ocupação espacial, condicionada por um crescimento socioeconômico mais dinâmico, gerou uma urbanização diferenciada da anterior. Ao mesmo tempo que os vetores de expansão Oeste e Norte definiam novas territorialidades, o Centro Comercial sofreu um processo de reconfiguração, dando início a um processo de verticalização. Em meados dos anos 70, a ocupação urbana, territorializada pela diversificada concentração de serviços, alcança uma espacialidade inusitada, que propicia e redefine novas dinâmicas de concentração dos serviços. O Centro, já demonstrando um primeiro quadro de saturação e conurbação e as conseqüências desses processos, passou a reger e condicionar regiões e municípios do entorno metropolitano, e a cidade concebida para abrigar em torno de duzentos mil habitantes avançou vertiginosamente para o seu segundo milhão de habitantes. A evolução da Ocupação
1918 - Traçado de Aarão Reis e 2 manchas de ocupação anterior a BH;
1935 - Extrapolação do perímetro da Av. do Contorno e consolidação de bairros como Floresta, Sta. Tereza, Pe. Eustáquio, etc;
1950 - Implantação da Pampulha e início da ocupação ao longo dos eixos viários: Av. Antônio Carlos, Av. Pedro II, Av. Amazonas;
1977 - Consolidação da ocupação no entorno dos eixos viários e Venda Nova e Barreiro. Expansão da região Centro - Sul;
1995 - Ocupação praticamente total da área do município limitada pela barreira Serra do Curral.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
3
Figura 2.2 – Evolução da ocupação urbana de Belo Horizonte. Em relação ao crescimento populacional, atualmente Belo Horizonte configura-se como a sexta maior cidade do Brasil. Entretanto sua região metropolitana ainda experimenta um significativo crescimento populacional que faz com que ainda seja a terceira maior região metropolitana do Brasil e a oitava da América Latina. O crescimento relativamente baixo da capital, seja pelo alto custo de moradia, seja pela falta de espaço para expansão urbana, acarretou um transbordamento para os municípios limítrofes da região metropolitana, implicando a redução da participação relativa da cidade no total da região metropolitana, conforme demonstrado na tabela 2.1 e figura 2.4. Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
4
18
População (milhões de habitantes)
16 14 12 10 8 6 4 2
Be lé m
fe Sa lv ad or Fo rt al Di ez st a rit o Fe de ra l Cu rit ib a
to
Re ci
gr e
e
Al e
nt iz o Po r
Ho r
ne iro Be lo
Ja de
Ri o
Sã o
Pa u
lo
0
Figura 2.3 - População das principais regiões metropolitanas brasileiras. Fonte: IBGE
Tabela 2.1 - Evolução da população da região metropolitana - 1991/2000. População Município
2000
Taxa 1991
Crescimento
Total
Participação
Total
Participação
Anual (%)
2.238.526
51%
2.020.161
57%
1,16
Contagem
538.017
12%
449.588
13%
2,02
Betim
306.675
7%
170.934
5%
6,71
Rib. das Neves
246.846
6%
143.853
4%
6,18
Santa Luzia
184.903
4%
137.825
4%
3,32
Ibirité
133.044
3%
78.090
2%
6,10
Sabará
115.352
3%
89.740
3%
2,83
Outros
594.579
14%
429.344
12%
3,68
4.357.942
100%
3.519.535
100%
2,40
Belo Horizonte
Total Fonte : IBGE
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
5
Região Metropolitana de Belo Horizonte
Baldim
Jaboticatubas Matozinhos Capim Branco Pedro Confins Leopoldo Esmeraldas
Lagoa Santa
Taquaraçu de Minas Nova União
S.J. da Lapa Vespasiano Santa Luzia
Ribeirão das Neves Florestal
Caeté
Contagem Belo Horizonte Juatuba
Sabará
Betim Raposos
Mateus Leme
Ibirité São IgarapéJoaquim de Bicas
Sarzedo
Nova Lima Rio Acima
Brumadinho Itatiaiuçu
N
Rio Manso
Itaguara
Belo Horizonte Municípios com população acima de 115.000 Habitantes
Figura 2.4 – Mapa da Região Metropolitana de Belo Horizonte.
Os grande vetores de crescimento são os eixos oeste e norte, mas, apesar de ainda não apresentar um crescimento populacional expressivo, o vetor sul, através do município de Nova Lima, aparece com forte tendência de crescimento através da grande concentração de condomínios para população de alta renda e serviços especializados. Apesar dos baixos índices de crescimento populacional, Belo Horizonte ainda representa o grande centro polarizador dos municípios da região metropolitana, não perdendo sua importância relativa neste aspecto. No entanto, apesar da baixa taxa de crescimento de Belo Horizonte, existe uma grande variação ao longo da cidade que faz com que certas regiões apresentem taxas de crescimento superiores à da cidade, como pode se observar na tabela 2.2.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
6
Tabela 2.2 - População residente em Belo Horizonte por região administrativa. População Região
1991
Taxa de 2000
crescimento
Total
%
Total
%
anual (%)
Barreiro
221.072
10,9
262.194
11,7
1,91
Centro Sul
251.481
12,4
260.524
11,6
0,39
Leste
250.032
12,4
254.573
11,4
0,2
Nordeste
249.693
12,4
274.060
12,2
1,04
Noroeste
340.530
16,9
338.100
15,1
-0,08
Norte
154.028
7,6
193.764
8,7
2,58
Oeste
249.350
12,3
268.124
12,0
0,81
Pampulha
105.181
5,2
141.853
6,3
3,38
Venda Nova
198.794
9,8
245.334
11,0
2,36
2.020.161
100,0
2.238.526
100,0
1,16
Total Fonte: IBGE.
Figura 2.5 - Crescimento populacional 1980/1991 e 1991/2000.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
7
Observando os mapas da figura 2.5, é importante assinalar que na verdade está se configurando uma tendência de esvaziamento populacional dos bairros lindeiros ao centro e um crescimento maior das áreas periféricas. No que se refere às regiões que estão perdendo população, isto se deve à mudança de uso, com substituição do uso residencial por comércio e serviços. Em relação ao crescimento dos bairros periféricos ocorrem dois fenômenos distintos. A ocupação pela população de baixa renda e o crescimento de novos bairros destinados à moradia de classe média e média alta. A faixa de renda média da população de Belo Horizonte está entre 1 e 3 salários mínimos. Somente na região Centro Sul, a renda está concentrada entre 5 e 10 salários mínimos. É importante salientar que a faixa de renda per capita entre 0 e 0,5 salários mínimos está abaixo da linha de pobreza e corresponde a 12,16% da população1.
Renda per Capita (Salários Mínimos) Mais de 15 10 a 15 5 a 10 3 a 5 1 a 3 0,5 a 1 0 a 0,5
Figura 2.6 - Renda média per capita.
1
Fonte: Pesquisa OD 2002.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
8
2.2 Visão de cidade e eixos de expansão urbana Belo Horizonte foi pensada e criada para atender a um determinado projeto políticocultural. Este projeto antecipou algumas das tendências decisivas do desenvolvimento contemporâneo. A cidade foi planejada para ser sede do governo e centralizar atividades políticas e administrativas, para ter amplos e generosos espaços, praças, parques, jardins e para abrigar atividades culturais, de ensino e pesquisa; foi planejada para ser centro de atividades terciárias, comércio, atividades bancárias e financeiras. São estas as atividades nucleares do desenvolvimento econômico contemporâneo. Outra característica importante de Belo Horizonte é o significativo papel que a Área Central exerce, ainda hoje, sobre a cidade e sua região metropolitana. A Área Central mantém várias características previstas no plano original de Aarão Reis, possuindo internamente algumas centralidades bastante definidas: A região definida no plano original como comercial, eixo em torno da Avenida Santos Dumont, continua a sediar parte do comércio atacadista e popular da cidade. A área político-administrativa definida no plano pela atual Avenida João Pinheiro, Praça da Liberdade, suas edificações e Bairro Funcionários, se conserva, de algum modo, até os dias atuais. A centralidade das atividades de comércio e serviços a varejo, sobretudo referente aos setores de vestuário, tecidos, calçado, aviamentos, etc. foi bipartido na cidade. De modo que o comércio popular concentrou-se no polígono formado pelas ruas: Caetés, Bahia, Tamoios, Olegário Maciel, Tupinambás e Afonso Pena. Por sua vez, o comércio sofisticado tendeu a ocupar o seguinte polígono: Bahia, Afonso Pena, Álvares Cabral, São Paulo, Amazonas, Afonso Pena e Bahia. Outra centralidade, que não só resistiu ao tempo como se ampliou, é a da região hospitalar, que abriga hoje uma densa rede de hospitais e serviços diversos ligados ao setor médico. Às centralidades estabelecidas no plano original sobrevieram as novas centralidades decorrentes da dinâmica da cidade. A primeira e decisiva alteração é a explosão da ocupação das áreas externas à Avenida do Contorno. Outras importantes centralidades foram estabelecidas pelo poder público nos anos 40: a criação da Cidade Industrial e a expansão do vetor Oeste e a implantação do Conjunto da Pampulha e a expansão do setor Norte, que se intensificou nos anos 60,
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
9
com a implantação do campus da UFMG e com a construção de grandes equipamentos esportivos. A região da Savassi é exemplo da centralidade criada pela ação decisiva da iniciativa privada, nos anos 60, com atividades de comércio e serviço sofisticados. Esse também é o caso da concentração de atividades ligadas à indústria de confecção no Barro Preto. Barreiro é outro grande centro regional concentrando atividades de comércio, serviço e indústrias, que se consolidou a partir da década de 50. Nos últimos anos, a região de Venda Nova se firmou como importante pólo de comércio e serviço não só para a região norte de Belo Horizonte, mas, também para sua região metropolitana. 2.2.1 Vocações da cidade Por suas condições naturais e limitações de território, Belo Horizonte demandou e demandará sempre articulações com seus vizinhos do ponto de vista de seu abastecimento de água, energia, alimentos. Assim, por diversas e significativas razões, qualquer proposta para o desenvolvimento de Belo Horizonte que ignorar essa realidade
metropolitana
e
regional
da
cidade
incorrerá
em
erro
grave
e
comprometedor de seus objetivos. É necessário reconhecer e valorizar a história da cidade, suas características históricas e algumas de suas novas centralidades, bem como considerar as atividades que se estabeleceram e se fortaleceram ao longo dos anos: Instituições de ensino superior e ensino técnico e profissional; Instituições de pesquisa científica e tecnológica; Empresas de grande porte; Instituições culturais; Infra-estrutura de energia, transporte e telecomunicações; Empresas de prestação de serviços sofisticados; Os mapas da figura 2.7 apresenta a localização das atividades econômicas (indústria, comércio. Autônomo e prestação de serviço) e a figura 2.8 apresenta a localização dos empreendimentos de impacto licenciados entre 1996 e 2006.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
10
Figura 2.7 – Localização das atividades econômicas - 1996.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
11
Figura 2.8 – Localização dos empreendimentos de impacto.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
12
As propostas de desenvolvimento de Belo Horizonte estão baseadas em três grandes eixos, os quais tanto são centrais do desenvolvimento contemporâneo, quanto têm efetivo enraizamento em Belo Horizonte. São eles: a) o desenvolvimento de atividades e instituições culturais; b) o desenvolvimento de atividades científicas e tecnológicas; c) o desenvolvimento de atividades comerciais e de serviços. Além dessas propostas, foi também considerada a construção de um circuitoalternativo de produção, emprego e consumo à luz do que tem sido chamado de economia popular e solidária. Isto é reconhecido pelo Plano Diretor de Belo Horizonte, Lei 7165/96, que estabelece como objetivos estratégicos da cidade, definidos no Art. 7º: -
a consolidação do Município como pólo regional de aglomeração de serviços, mediante o estabelecimento de condições para o estreitamento das relações entre: a) as fontes de conhecimento científico, as de informação e as de capacitação tecnológica; b) as empresas de serviços especializados e os clientes e os fornecedores destas; c) as empresas de serviços especializados e os segmentos do mercado de mão-de-obra qualificada;
-
a criação de condições para a instalação de indústrias leves de alta tecnologia, para a especialização industrial dos setores tradicionais e para a integração do setor industrial com as áreas industriais dos municípios vizinhos;
-
a consolidação do Município como centro de excelência e referência em cultura, turismo, design, educação, esporte, lazer, artesanato, ciência e tecnologia, mediante otimização de sua infra-estrutura e serviços básicos e de suas políticas de investimentos e financiamento de geração de ocupação e renda, sob a ótica da integração regional;
E, ainda, como principais diretrizes para desenvolvimento econômico (Art. 9º): -
estimular a instalação de atividades econômicas de pequeno e médio porte, reduzir a capacidade ociosa da infra-estrutura urbana e contribuir para a diminuição da necessidade de deslocamentos;
-
incentivo ao desenvolvimento do turismo de negócios, de eventos e de lazer no Município;
-
estímulo a atividades de turismo integradas às cidades históricas, às do circuito das águas, às do circuito espeleológico e às ligadas ao turismo ecológico;
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
13
-
regularização, a manutenção e a promoção das atividades de indústria, comércio e serviços já instaladas;
-
a delimitação de áreas com características ou potencialidades para a aglomeração de atividades econômicas que visem à exportação;
-
a priorização, na instalação de incubadoras de alta tecnologia, da localização próxima às universidades e aos centros de pesquisa;
-
estímulo às iniciativas de produção cooperativa, ao artesanato e às empresas ou às atividades desenvolvidas por meio de micro e pequenas empresas ou de estruturas familiares de produção;
-
priorização de planos, programas e projetos que visem à geração de ocupação e de renda, contemplando o incremento da economia popular;
-
desenvolvimento de infra-estrutura e a capacitação profissional para atividades destinadas à produção artística e cultural e a promoção do entretenimento como fontes geradoras de emprego, renda e qualidade de vida;
-
estímulo à instalação de atividades produtivas em Belo Horizonte, integradas com os Municípios vizinhos;
As diretrizes de ocupação do espaço urbano estão consolidadas na Lei 7166/96, Lei de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo de Belo Horizonte. Por outro lado, as políticas de desenvolvimento definidas pelo governo do estado para a Região Metropolitana de BH, preconizam o desenvolvimento de medidas que aprofundem a diversificação do setor de serviços produtivos modernos, com ênfase à adoção de políticas destinadas à ciência e tecnologia, à ampliação do serviço de apoio tecnológico e da infra-estrutura de negócios que possibilite a consolidação da capital como pólo urbano estruturante do espaço regional. Neste sentido, destacam-se algumas iniciativas como a criação do parque tecnológico em Belo Horizonte e a oportunidade representada pela transformação do Aeroporto Internacional Tancredo Neves em aeroporto industrial. 2.2.2 Eixos de expansão urbana A primeira parte deste capítulo caracteriza, para a Região Metropolitana de Belo Horizonte – RMBH dois fortes eixos de expansão urbana: oeste e norte. Destaca, ainda, a crescente evolução para o sul, como pode ser observado no mapa da figura 2.9.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
14
Figura 2.9 – Eixos de expansão metropolitana. A análise da evolução da cidade nos últimos dez anos, associada à estrutura urbana existente que induz a ocupação e das iniciativas públicas e privadas previstas para os próximos anos, caracteriza cinco possíveis eixos de expansão urbana, conforme apresentados no quadro 2.1.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
15
Eixo Norte Direção: Confins
Eixo Noroeste Direção: Contagem/ Ribeirão das Neves
Eixo Oeste Direção: Contagem/Betim
Eixo Sul Direção: Nova Lima
Figura 2.10 – Eixos de expansão urbana para 2020.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
16
Quadro 2.1 – Eixos de expansão de Belo Horizonte. EIXO Eixo Norte
CORREDORES Antônio
Carlos
CARACTERÍSTICAS ATUAIS e Ocupação maioritária como moradia;
Direção Confins Cristiano Machado. Intenso (e crescente) uso do transporte coletivo. Relação de 5 viagens de ônibus para cada 2 de auto.
Linha Verde. Eixo Noroeste Direção: Contagem
Pedro
II,
Padre Estagnação populacional, mas com grande potencial
Eustáquio e parte de
ocupação,
principalmente
quando
houver
prolongamento da Av. Pedro II.
da VULO.
Maior equilíbrio entre uso de transporte coletivo e auto.
Eixo Oeste
Amazonas,
Tereza Ocupação industrial e de serviços consolidada e em
Direção: Betim Cristina e parte da crescimento. VULO – Via Urbana Maior uso do transporte coletivo sobre o automóvel. Leste-Oeste.
Eixo consolidado e com projetos viários e de transporte previstos. Subutilização do metrô no sentido Eldorado – Centro.
Eixo Sul Direção: Nova Lima
Franja Sul, Nossa Grande crescimento da ocupação de moradia de alta Sra
do
Raja.
Carmo
e renda e serviços associados. Maior uso do transporte individual (e crescente). Relação de 5 viagens de auto para cada 2 de ônibus.
Eixo Leste Direção: Sabará
Andradas.
Eixo sem crescimento identificado. Há potencial de crescimento, mas não foram registradas,
ainda,
ações
que
induzam
esse
crescimento.
Os quadros a seguir, sintetizam uma análise dos aspectos de evolução urbana e de mobilidade para os quatros eixos de expansão, a partir de constatações da situação em 1995 e em 2005.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
17
Quadro 2.2 – Análise da ocupação urbana e da mobilidade do Eixo Norte. NORTE
Urbano
Mobilidade
- Venda Nova – subcentro.
- Cristiano
- Aeroporto de Confins subutilizado
desempenho
e crescente uso no Aeroporto da Situação em 1995
Pampulha.
Machado e
com
bom
com
pista
exclusiva (bus-way). - Antônio Carlos com capacidade
- Bairros se consolidando ao longo
limitada e projeto de minhocão.
da Cristiano Machado (Cidade - Metrô até Minas Shopping. Nova, União, etc.).
- Novo
- Antônio Carlos com pouco uso
anel
rodoviário
em
licenciamento.
lindeiro. - Venda
Nova
–
subcentro - Estação
consolidado.
Venda
Nova
em
operação.
- Aeroporto de Confins reutilizado - Metrô até Vilarinho, com esta agregado Situação em 2005
a
pólo
Confins
de
estação em construção e São
Indústrias.
Gabriel em operação.
- Centro Administrativo projetado - Antônio Carlos em duplicação para a região.
com pista exclusiva no centro. - LINHA VERDE em implantação. - Uso de bicicleta acima da média da cidade.
Fonte: BHTRANS. Quadro 2.3 – Análise da ocupação urbana e da mobilidade do Eixo Noroeste. NOROESTE
Urbano
Mobilidade
- Urbanização consolidada. Situação em 1995
- Problema de capacidade da
- Região mais populosa da cidade. - Bairro Castelo em ocupação. - Forte
conurbação
com
Pedro II e da Pe Eustáquio. - Prolongamento
Contagem
da
Av.
Pedro II em projeto
(região do bairro Nacional e CEASA). - Pouco se alterou. Situação em 2005
- Bairro Castelo mais ocupado.
- Pedro
II
continua
em
projeto.
- Algumas atividades importantes foram - Projetos
pontuais na
foram
instaladas próximo ao final da Catalão
implantados
região
(Carrefour, início Pq. Tecnológico).
(recente: Pça São Vicente).
Fonte: BHTRANS.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
18
Quadro 2.4 – Análise da ocupação urbana e da mobilidade do Eixo Oeste. EIXO OESTE
Urbano -
Barreiro
como
Mobilidade um
dos
2 -
principais subcentros.
-
Amazonas - principal eixo. Via Urbana Leste Oeste recém
Contagem com forte ligação
construída.
com Belo Horizonte, geradora -
Barreiro
Situação
e atratora. Empregos da Cid.
para Contagem e BH.
em 1995
Industrial
Metrô Eldorado ao Centro de
-
-
-
Situação em 2005
ocupados
por -
com
BH,
do Barreiro).
Amazonas e com integração
Betim como atrator de pessoas
apenas em Eldorado. Ramal
para FIAT e outras indústrias.
Barreiro como intenção.
Barreiro
Total integração da região do
com -
forma
linhas
pessoas de BH (especialmente
reforçado
de
muitas
paralela
subcentro.
Barreiro,
Contagem e Betim continuando
Barreiro e Diamante.
a ser forte pólo de atração, -
Melhorias
com empregos ocupados por
Amazonas.
pessoas e BH.
-
com pontuais
à
estações da
Av.
Extensão da VULO – Via Urbana Leste-Oeste.
-
Uso de bicicletas no Barreiro maior que média da cidade.
Fonte: BHTRANS.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
19
Quadro 2.5 – Análise da ocupação urbana e da mobilidade do Eixo Sul. SUL
Urbano -
Situação em 1995
-
Mobilidade
Savassi com forte ocupação de -
Início de saturação da Savassi
comércio - expansão do centro.
(proposta do PACE de binário).
Franja Sul – população de maior -
Sist. Viário da Franja Sul sem
renda.
capacidade.
Iniciada ocupação do Belvedere -
N.Sra do Carmo sem saturação.
(casas
Raja com sobra de capacidade.
e
BHShopping
como -
único empreendimento maior).
Anel
da
Serra
previsto
e
-
Raja Gabaglia em ocupação.
combatido ambientalmente.
-
Savassi
refortalecida -
Todo o sist. viário envolvido
(principalmente
com
(Savassi, Franja Sul, BR, Raja)
Pátio
Savassi).
teve
-
Franja Sul mais adensada.
(algumas
-
Belvedere
com
mais
uso
Situação
trânsito
-
ampliada
significativas) continua
e
saturado.
Todas as ampliações tornam-se
inúmeros empreendimentos de
rapidamente insuficientes. -
Nenhum projeto de transporte
Divisa com Nova Lima (6 pistas)
previsto para a região, apesar
consolidada
de
com
ocupação
comercial. -
capacidade
residencial de alta renda e médio porte.
em 2005
-
Grande
uso
de
aumentado
Expansão
transporte
ter
significativamente
residencial
(Ex: linha 3050, criada em
em condomínios de Nova Lima
1997, estourou a demanda e
(2 locais: MG-030 e BR-040).
criou
Ocupação Buritis/Estoril.
intensa
do
forte
ligação
com
Barreiro). -
Existem
estudos
para
ampliação do acesso Sul (trevo novo
para
Nova
Lima,
ampliação trevo BHShopping, Via
ligando
Belvedere
Bandeirantes, etc.). -
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
Início de duplicação da MG-30.
20
á
3 CARACTERIZAÇÃO DO SISTEMA DE MOBILIDADE DE BELO HORIZONTE Ao se adotar o conceito de mobilidade urbana para o desenvolvimento do planejamento do setor, opta-se por uma abordagem sistêmica e por focar as pessoas e bens em seus deslocamentos na cidade, em contraposição à abordagem dos sistemas de transporte e trânsito que tendem a induzir o foco à oferta e infra-estrutura. Mobilidade urbana, para efeito da condução deste diagnóstico preliminar – e por extensão a todo o processo de planejamento –, é entendida como o conjunto de deslocamentos de pessoas e bens, com base nos desejos e necessidades de acesso ao espaço urbano, por meio da utilização dos diversos modos de transporte. Esse capítulo apresenta o sistema de mobilidade de Belo Horizonte a partir de dois recortes principais: aspectos da demanda de pessoas e aspectos da oferta dos modos. O desafio que se impõe é de caracterizar de forma adequada a questão da mobilidade urbana em todas as suas dimensões – demanda, oferta, acessibilidade, inclusão social, respeito ao meio ambiente, desenvolvimento urbano e econômico. Logo, uma adequada caracterização do sistema de mobilidade deve incluir as relações intersetoriais, que aparecem ao longo do capítulo e em especial no final do item 3.1. Completa o capítulo, uma caracterização das condições de logística urbana.
3.1 Caracterização da Demanda 3.1.1 Análise da pesquisa origem-destino O principal instrumento de caracterização da demanda da mobilidade de Belo Horizonte são as pesquisas de origem e destino. Na pesquisa realizada em 2001/2002, com coordenação da Fundação João Pinheiro, o sistema de mobilidade da Região Metropolitana de Belo Horizonte – RMBH apresentava cerca de 6,3 milhões de viagens diárias, considerando todos os modos de transporte, sendo as viagens internas a Belo Horizonte a maior parcela, com 62,4% do total (Pesquisa OD 2002).
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
21
Tabela 3.1 - Repartição Modal das Viagens – RMBH – 1995 e 2002. Viagens diárias - 1995
Modo
Viagens diárias2 - 2002
Crescimento
Nº
%
Nº
%
% ao ano
2.228.624
42,2%
2.111.593
33,5%
-0,8%
1.994.140
37,7%
2.464.003
39,1%
+3,1%
Trem metropolitano
57.125
1,1%
76.000
1,2%
+4,2%
Transporte especial/
185.804
3,5%
269.707
4,3%
+5,5%
772.803
14,6%
1.265.713
20,1%
+7,3%
45.799
0,9%
107.451
1,7%
+13,0%
5.284.295
100,0%
6.294.467
100,0%
+2,5%
Não-motorizados (a pé e bicicleta) Ônibus
escolar e perua Automóvel e táxi Moto,
caminhão
e
Outros Total Geral
Fonte: Pesquisa OD 1992 (atualizada para 1995) e 2002. Observa-se que o crescimento do número de viagens foi ligeiramente superior à taxa de crescimento populacional da RMBH entre 1991 e 2000, que foi de 1,16% ao ano. A tabela 3.2. mostra a evolução das viagens internas a BH, entre BH e municípios da RMBH e internas aos municípios. Tabela 3.2 – Destinos das viagens motorizadas – 1995 e 2002. 1995 Internas BH BH – municípios Internas
aos
2002
1.906.554
62,4%
2.396.333
58,6%
681.622
22,3%
920.836
22,5%
467.469
15,3%
773.1093
18,9%
3.055.645
100,0%
4.090.278
100,0
municípios e entre municípios Total
Fonte: Pesquisa OD 1992 (atualizada para 1995) e 2002. Constata-se um crescimento das viagens internas aos municípios e decréscimo do peso das viagens de BH no total da RMBH, porém, mantendo o peso relativo da capital em relação aos demais municípios (cerca de 22,5% das viagens). A análise das ligações
2
Estão apresentados apenas os dados dos municípios da configuração da RMBH de 1995 para possibilitar comparações. 3
Soma das 614.293 internas ao município/vetor da tabela 3.3 com 158.816 entre eles.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
22
entre Belo Horizonte e os demais municípios da RMBH aponta que o maior número de trocas se dá com Contagem (34% das trocas intermunicipais) e que as trocas com Ribeirão das Neves e Vetores NE, SO e L apresentam grande dependência em relação a BH (número de viagens para Belo Horizonte alto em relação ao número de viagens internas), como pode ser observado na tabela 3.3.. Tabela 3.3 - Fluxo de viagens intermunicipais entre BH e municípios da RMBH. Belo Horizonte
Interna ao município/ vetor
Relação das viagens para BH e internas
(A)
(B)
(A/B)
Contagem
336.181
207.765
1,6
Ribeirão Neves
136.159
24.742
5,5
Vetor Leste
114.783
60.989
1,9
Vetor Nordeste
100.757
43.638
2,3
Betim
87.531
116.337
0,8
Vetor Sudoeste
75.919
37.202
2,0
Vetor Norte
57.029
97.275
0,6
Vetor Oeste
12.478
26.345
0,5
Total OD 2001
920.837
614.293
1,5
Origem ou Destino
Fonte: Pesquisa OD 1992 (atualizada para 1995) e 2002. A evolução da distribuição modal do município de Belo Horizonte está apresentada na tabela 3.4, onde pode-se observar tendência similar à da região metropolitana, com exceção do metrô que deu um salto na demanda. O modo bicicleta, apresentado na tabela agregado ao modo a pé, merece destaque por ter aumento do uso que passou de pouco menos de 8 mil viagens por dia (0,3% do total) para quase 25.000 viagens (0,7% do total de viagens). A distribuição modal das viagens internas a BH estão apresentadas no gráfico da figura 3.1 e na tabela 3.5 que detalha o resultado por região da cidade, complementado pelos gráficos da figura 3.2.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
23
Tabela 3.4 - Repartição Modal das Viagens – Belo Horizonte – 1995 e 2002. Viagens diárias - 1995
Modo
Viagens diárias4 - 2002
Crescimento
Nº
%
Nº
%
% ao ano
1.129.973
37,4%
1.098.620
29,1%
-0,4%
1.211.062
40,0%
1.514.205
40,1%
+3,2%
Trem metropolitano
5.423
0,2%
40.368
1,1%
+33,2%
Transporte especial/
79.325
2,6%
129.821
3,4%
+7,3%
576.998
19,1%
941.716
24,9%
+7,2%
21.818
0,7%
50.968
1,3%
+12,9%
3.024.598
100,0%
3.775.698
100,0%
+3,2%
Não-motorizados (a pé e bicicleta) Ônibus
escolar e perua Automóvel e táxi Moto,
caminhão
e
Outros Total Geral
Fonte: Pesquisa OD 199e, atualizada para 1995 e 2002.
Figura 3.1 - Distribuição modal das viagens em Belo Horizonte
4
Estão apresentados apenas os dados dos municípios da configuração da RMBH de 1995 para
possibilitar comparações.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
24
Tabela 3.5 – Distribuição Modal das Viagens por Região. Centro Ônibus
Sul
Oeste
Barreiro
Noroeste Pampulha
Leste
Nordeste
Venda Nova
Norte
Total
%
44.805
109.397
194.833
186.484
212.291
90.187
177.280
179.962
166.673
152.293
1.514.205
40,1%
Metrô
737
506
3.021
2.738
7.367
866
12.175
7.717
1.123
4.119
40.368
1,1%
Transporte Especial
846
1.712
3.931
9.268
4.282
1.677
1.452
2.508
2.603
1.818
30.097
0,8%
2.230
6.192
10.743
7.281
14.153
11.485
13.426
12.510
5.489
10.533
94.043
2,5%
50.736
100.368
115.749
133.336
157.635
64.784
106.412
137.858
114.661
92.531
1.074.069
28,4%
730
4.018
1.859
4.806
3.058
2.474
1.074
1.730
2.737
2.063
24.551
0,7%
Transporte Escolar A pé Bicicleta Auto (motorista)
44.548
142.794
96.683
36.862
88.683
72.107
51.619
59.234
33.731
31.099
657.360
17,4%
Auto (passageiro)
18.362
47.779
35.647
15.176
34.655
32.687
22.133
23.733
18.674
12.349
261.195
6,9%
Auto (mot+pass)
62.910
190.573
132.330
52.038
123.338
104.794
73.753
82.967
52.405
43.448
918.555
24,3%
Táxi
4.552
4.843
3.846
319
2.646
953
2.404
2.293
398
905
23.161
0,6%
Motocicleta
1.259
1.480
2.882
3.810
4.834
2.137
3.341
4.462
5.366
4.248
33.820
0,9%
Caminhão
59
778
1.223
2.643
1.645
1.087
544
1.256
829
1.461
11.525
0,3%
Perua
230
927
402
537
691
283
508
971
243
889
5.682
0,2%
Outros
120
246
481
994
666
707
1.518
464
361
65
5.623
0,1%
Outros
410
1.951
2.106
4.174
3.002
2.077
2.570
2.691
1.433
2.415
22.830
0,6%
169.214
421.041
471.300
404.253
532.606
281.434
393.887
434.699
352.889
314.374
3.775.698
100,0%
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
25
Centro
Sul
0,7%
0,4%
0,2%
2,7%
0,5%
1,2%
26,5%
26,0%
37,2% 0,4%
0,1% 0,4%
45,3%
0,5%
1,5%
1,3%
0,4%
23,8%
30,0%
1,0%
Oeste
Barreiro
0,6% 0,8%
0,9% 0,4%
0,1%
1,0%
12,9%
1,2%
28,1% 41,3%
46,1%
0,4%
33,0%
Distribuição Modal 0,6% 2,3% Venda Nova 0,8%
24,6%
1,8%
0,7% 2,3%
1,5% Noroeste 0,1% 0,4% 14,9%
0,9%
0,5%
Ônibus
0,6%
Metrô Transporte Especial
23,2%
0,8%
Transporte Escolar
39,9%
47,2% 0,6%
A pé Bicicleta Auto (mot+pass) Táxi
32,5%
29,6%
1,4% 2,7% 0,8%
1,6%
0,3%
Motocicleta Outros
Figura 3.2 - Distribuição Modal por Região 0,7%
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
26
Venda Nova
Pampulha
1,5%
0,8% 0,7%
0,3%
0,4%
0,1% 14,9%
32,0%
0,8%
37,2% 47,2%
0,3% 0,6%
32,5%
4,1% 0,9% 23,0%
0,3%
1,6%
0,7%
Leste
Nordeste
0,8%
1,0% 0,7%
0,6%
0,5%
18,7%
0,6%
19,1%
0,3%
41,4%
0,4%
45,0%
27,0%
31,7%
Distribuição Modal 3,1% 0,4% Venda Nova
2,9%
3,4%
1,8% 0,6%
Norte 1,5% 14,9%
0,1%
0,4%
0,3%
0,8%
1,4%
Ônibus Metrô
13,8%
Transporte Especial
0,8%
0,7%
Transporte Escolar 47,2% 48,4%
A pé Bicicleta Auto (mot+pass)
29,4%
Táxi
32,5%
Motocicleta 3,4%
1,3%
0,3% 0,6% 1,6%
Outros
0,7% Figura 3.2 - Distribuição Modal por Região (continuação).
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
27
A maioria das viagens do sistema é realizada por transporte coletivo por ônibus ou a pé. Juntos, esses dois modais respondem por quase 70% das viagens diárias de Belo Horizonte. Em terceiro lugar estão as viagens realizadas por automóvel que correspondem a 24,3% do total das viagens. As viagens por bicicleta, metrô e demais modos, não ultrapassam 8% das viagens. Por outro lado, o modo a pé, além de representar significativa parcela das viagens, é etapa da maioria dos deslocamentos e não era considerado no planejamento urbano. Destaca-se nos gráficos de distribuição modal por regional a grande diferença da região Sul, com 45,3% das viagens por automóvel seguido pelas regiões Centro e Pampulha. No sentido inverso, destacam-se as regiões Barreiro, Venda Nova e Norte com quase 50% das viagens por ônibus. Considerando apenas as viagens internas motorizadas a Belo Horizonte, constata-se que, ao longo do tempo, a participação do transporte coletivo vem se reduzindo, não só em conseqüência do crescimento da taxa de motorização mas também da maior distribuição de atividades em toda a malha urbana. Constata-se ainda uma queda da qualidade dos serviços devido ao aumento dos custos operacionais e ao aumento do nível de congestionamento do sistema viário. A tabela 3.6 apresenta uma projeção para os próximos 10 anos, caso persistam as tendências atuais, indicando uma forte tendência de redução da participação do modo de transporte coletivo em Belo Horizonte. Por outro lado, a participação do transporte coletivo em relação ao total de viagens motorizadas na cidade de Belo Horizonte ainda é melhor do que outras regiões, conforme mostra a figura 3.3. Tabela 3.6 - Projeção da Repartição Modal de Belo Horizonte - Modos Motorizados MODO
1995
%
2002
%
2015
%
Transporte Coletivo
1.262.279
64
1.514.205
58
1.778.588
52
2,17%
Automóvel
591.693
30
941.716
35
1.496.561
43
5,97%
Outros
98.615
5
180.789
7
160.019
5
3,07%
Total
1.954.583
100
2.677.078
100
3.435.168
100
3,44%
Anual
Fonte: Pesquisa OD 1992 (atualizada 1995) e 2002; projeção 2015 – BHTRANS.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
28
Viagens (%)
Transporte urbano motorizado em regiões 150,0 100,0 50,0
42
58
97
81 48 52 19
3
0,0 BH
Brasil Transporte Individual
Europa
EUA
Transporte Público
Figura 3.3 – Comparação da distribuição modal. Fonte: Pesquisa OD 2002 e Sistema de Informações de Mobilidade, ANTP, 2006.
Os motivos das viagens por transporte coletivo (ônibus e metrô), que correspondem a 40% do total do total de viagens realizadas diariamente em Belo Horizonte são: 70%, motivo trabalho; 17%, motivo estudo; e, 13% de outros.
Figura 3.4 – Fluxos de Viagens – modos automóvel (motorista e passageiro e ônibus) – OD 2002.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
29
Quanto à distribuição espacial dessas viagens, a maioria dos deslocamentos realizados diariamente em Belo Horizonte têm como destino a Área Central, seguidos dos deslocamentos intra-regionais e dos inter-regionais. Esse padrão pode ser observado na figura 3.4 que representa 91% das linhas de desejo totais de todos os modos, das quais 45% têm como destino a Área Central, 39% são internas as regiões e apenas 7% representam as trocas entre as regiões.
Figura 3.5 - Fluxo de Viagens em transporte coletivo em Belo Horizonte – OD 2001 e OD 1991 (ajustada para 1995)
No figura 3.5, percebe-se que as linhas de desejo destacadas (apenas maiores de 1% dos deslocamentos) apresentaram queda para 79,5% do total (eram 81,0% em 1995). Fazendo a análise com o total de linhas de desejo (incluindo as menores de 1%), percebe-se queda no peso da Área Central que passou para 48,6% (eram 53,6% em 1995) e aumento nas demais as viagens: o peso das viagens INTER-REGIÕES passou para 33,7% (eram 30,2% em 1995) e das viagens INTRA-REGIÕES passou para 17,7% (16,2% em 1995).
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
30
3.1.2 Aspectos intersetoriais Exclusão Social Parte da população não tem acesso ou tem acesso restrito ao serviço de transporte público, por não conseguir arcar com o preço das tarifas, tendo reduzida sua mobilidade. Por conseqüência, está impossibilitada de usufruir de serviços essenciais, como acesso ao trabalho, lazer e participação social oferecidas pela cidade. A tabela 3.7 destaca a disparidade entre as diversas faixas de renda. Tabela 3.7 - Mobilidade das viagens motorizadas e renda - RMBH – 2002. Faixa de Renda Domiciliar
% população
% de viagens
Mobilidade
Até 1 salário mínimo
5,52
0,69
0,12 vg/hab/dia
De 1 até 2 salários
11,39
5,75
0,49 vg/hab/dia
De 2 até 3 salários
13,18
9,21
0,67 vg/hab/dia
Média – até 3 salários
30,1
16,0
0,50 vg/hab/dia
De 3 a 5 salários
22,11
17,72
0,77 vg/hab/dia
De 5 a 10 salários
25,43
28,66
1,08 vg/hab/dia
Média – de 3 a 10 salários
47,5
46
0,94 vg/hab/dia
De 10 a 15 salários
9,65
13,91
1,38 vg/hab/dia
De 15 a 20 salários
4,37
7,22
1,59 vg/hab/dia
Acima de 20 salários
8,35
16,84
1,94 vg/hab/dia
Média – acima de 10 salários
22,4
38,0
1,63 vg/hab/dia
TOTAL – média da cidade
100
100
0,96 vg/hab/dia
Fonte: Pesquisa Domiciliar 2002 – Fundação João Pinheiro – FJP.
Para as viagens internas de BH, foi apurado o índice de mobilidade média (viagens por pessoa por dia) por gênero e por região. O resultado está apresentado nos gráficos das figuras 3.7 e 3.8 para todos os modos motorizados.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
31
3,00
Viagens/pessoa.dia
2,50 2,20
2,00
1,89 1,67
1,67
1,75
1,67
1,60
1,50
1,50
1,31 1,14
1,13
1,23
1,16
1,57 1,42
1,22
1,21
1,21
1,56
1,22
1,58
1,23
1,00 0,66
0,56
0,50
IMmédia - índice de mobilidade média
Leste
Nordeste
Norte
Venda Nova
Pampulha
Noroeste
Barreiro
Oeste
Centro-Sul
Mulheres
Homens
BH
0,00
IMp - índice de mobilidade da população pobre
Figura 3.6 - Índice de mobilidade da população pobre (todos os modos) em relação ao índice de mobilidade média. 2,50
Viagens/pessoa.dia
2,00 1,62 1,44
1,50
1,31 1,18
1,18
1,18
1,12
1,10
0,99
1,00 0,45
0,50
0,56 0,44
0,45
0,44
1,06
1,15
0,95
0,59
0,51
0,47
0,39
0,47 0,27
0,19
IMmédia - índice de mobilidade média
Leste
Nordeste
Norte
Venda Nova
Pampulha
Noroeste
Barreiro
Oeste
Centro-Sul
Mulheres
Homens
BH
0,00
IMp - índice de mobilidade da população pobre
Figura 3.7 - Índice de mobilidade da população pobre (modos motorizados) em relação ao índice de mobilidade média Segundo os dados da Pesquisa O/D de 2002, a cidade de Belo Horizonte tem cerca de 5% de sua população vivendo com meio salário mínimo per capita ou menos. A apuração desse indicador aponta que, em média por dia, cada morador de Belo Horizonte realiza 1,67 viagens, considerando todos os modos de transporte, enquanto a população abaixo da linha da pobreza (renda familiar per cápita menor que meio salário mínimo) realiza 1,14 (70% do valor da média). Quando se consideram apenas os modos motorizados a diferença é ainda maior: 1,18 para 0,45, ou seja, menos de 40% da média.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
32
No recorte regional, destaca-se a região Centro-Sul, onde a diferença entre a população em geral e a população pobre é maior. Essa diferença é provocada pelo significativo aumento da mobilidade da população em geral com valor acima da média da cidade (quase 40% maior). O mesmo fenômeno ocorre, em menor grau, nas regionais Oeste, Noroeste e Pampulha, que concentram bairros de população de maior renda. Nas regiões Barreiro, Venda Nova, Nordeste e Leste, a diferença entre a mobilidade média e a da população pobre é menor. Mobilidade e Saúde A agenda internacional de políticas públicas tem dado destaque a sistemas sustentáveis de transporte e segurança viária assim como o setor de saúde pública tem combatido o estilo de vida sedentário e defendido a prevenção de acidentes, a melhoria da qualidade do ar e da qualidade de vida da população. A convergência destas prioridades de saúde pública e planejamento urbano pode ser verificada nos governos com sensibilidade aos problemas da qualidade de vida urbana. É evidente a importância para a saúde pública dos efeitos perversos da mobilidade, explicitados pelas suas externalidades violentas, os acidentes de trânsito. O setor da saúde está plenamente consciente da importância da morbimortalidade dos acidentes e tem se proposto a coordenar ações nesse sentido. Destaca-se ainda o papel da mobilidade na promoção da saúde, que não está suficientemente incluída nas decisões pessoais de escolha modal e modo de vida e nem nas decisões governamentais sobre modo de organização urbana e infra-estrutura de sistemas de transporte. É crescente a atenção à caminhada e a maneiras de melhorar a qualidade dessa atividade, com parcerias intersetoriais entre urbanistas, profissionais da saúde pública, governos municipais, especialistas em transporte, autoridades responsáveis pela segurança viária e defensores do exercício e diversão. Essas parcerias são potencialmente cruciais para se atingir um impacto para promoção de atividades físicas, criando circunstâncias mais favoráveis para que as pessoas adotem um estilo de vida ativo. Outros aspecto intersetorial que deve ser melhor aprofundado é a relação entre Mobilidade e Educação.
3.2 Caracterização da Oferta A análise da oferta do sistema de mobilidade contempla, em primeiro lugar, todos os modos de transporte utilizados pelas pessoas em seus deslocamentos e a logística urbana. Ao longo deste capítulo estão apresentadas para cada modo, as questões
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
33
principais relativas ao espaço ofertado, infra-estrutura e serviços prestados. O principal espaço onde se realiza a mobilidade é o sistema viário entendido a partir da definição de via do Código de Trânsito Brasileiro, que considera a calçada parte da via. Destaca-se, ainda, a integração entre os modos com item específico e essencial a um sistema de mobilidade. 3.2.1 Modo de transporte individual motorizado Atualmente o sistema viário de Belo Horizonte é formado por um conjunto de vias classificadas como locais, coletoras, arteriais e de ligação regional, que juntas formam uma rede de mais de 4,7 mil km. As vias de ligação regional (formadas sobretudo por rodovias federais e estaduais que cortam a cidade) e as vias arteriais constituem os principais elementos da infraestrutura viária urbana e representam menos que 15% das vias existentes. O sistema viário principal apresenta problemas de ligações, em fase de tratamento pelo VIURBS - Programa de Vias Prioritárias do Município de Belo Horizonte. Em decorrência do pequeno número de ligações perimetrais existentes em Belo Horizonte, diversas ruas com características de vias locais e com baixa capacidade de tráfego funcionam como vias coletoras (e até arteriais), sobretudo para os veículos particulares. A topografia da cidade e as características do processo de ocupação do solo produziram um sistema viário pouco articulado em termos perimetral/interregional que vem se integrando a partir de adaptações e da customização de atalhos e caminhos que chegam a configurar subredes viárias alternativas, dificilmente utilizáveis pelo transporte público rodoviário. Destaca-se como principal via de ligação perimetral, além da própria avenida do Contorno, o Anel Rodoviário (na verdade, uma alça rodoviária), o qual constitui uma via
de
ligação
regional
que
progressivamente
vem
assumindo
funções
de
ligação/circulação urbana (perimetral e local) sem que dê à via tratamento urbanístico adequado, em decorrência do próprio conflito de funções que ela abriga. Estacionamento Os espaços oferecidos por uma cidade para o estacionamento de veículos – bem como os preços efetuados - é variável importante para entender a lógica de estímulo ou restrição ao modo automóvel. Como toda cidade, Belo Horizonte oferece espaço para estacionamentos em espaços públicos e privados, contemplando vagas livres (na maioria da ruas), vagas em estacionamento rotativo, e vagas em estacionamentos
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
34
particulares e de uso público, onde se destacam as vagas oferecidas em empreendimentos de impacto. Estacionamento em via pública A BHTRANS é responsável por implantar, manter e operar o subsistema de estacionamento rotativo pago nas vias, composto de (dados de setembro de 2006) 12.883 vagas físicas, sendo 12.251 apenas na área central, distribuídas em 503 quarteirões. Essas vagas físicas correspondem a cerca de 60 mil vagas rotativas, que apresentam uma rotatividade média de 3,6 veículos/vaga e uma taxa de ocupação de 60,5%. O valor da folha é de R$ 2,30 (março de 2007), gerando arrecadação de cerca de R$1 milhão por mês e receita líquida de R$500 mil por mês). São oferecidas vagas com diferentes tempos de permanência (1 hora, 2 horas e 5 horas), sendo a maioria das vagas utilizadas por períodos de até 5 horas na área central, como se verifica pelo gráfico da Figura 3.9. 56,8% 12,4%
30,8% Rotativo 1h
Rotativo 2h
Rotativo 5h
Figura 3.8 - Estacionamentos Rotativos -Área Central de Belo Horizonte. No sistema de estacionamento são ainda considerados os estacionamentos públicos ofertados para acesso a empreendimentos diversos tais como farmácias, padarias, laboratórios. Esses estacionamentos são regulamentados através de sinalização vertical com a mensagem “máximo 10 min”. Há também o caso dos estacionamentos específicos para pessoas portadoras de mobilidade reduzida, que segundo determinação do Ministério Público deve corresponder a 2% das vagas do Estacionamento Rotativo. Sendo assim, são destinadas em torno de 500 vagas aos portadores de mobilidade reduzida, cuja preferência de implantação é para os locais de demanda, como teatros, igrejas, centros de saúde, etc. Existem ainda estacionamentos destinados a veículos oficiais, escolas e outros. Para motocicletas são destinadas um total de 1.700 vagas, sendo 1.536 vagas na área. Por
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
35
fim, existem aproximadamente 900 vagas para táxi nessa mesma área, além das vagas de carga e descarga (tratada no item 3.3). b) Estacionamento privado para uso público Além dos estacionamentos rotativos, a cidade conta também com um subsistema de estacionamentos privados com características horistas e mensalistas, localizados, em sua maioria, nas áreas de Savassi, Hospitalar, Centro e Barro Preto. Segundo pesquisa realizada pela BHTRANS, o sistema de estacionamento público apresenta uma taxa de ocupação de cerca de 65%, para mensalistas e 60% para horistas. Existem estacionamentos privados nas proximidades da Estação de Venda Nova mas não em todas as estações de integração do transporte público, apontando a baixa integração com o transporte coletivo. Para esse objetivo, além dos estacionamentos para veículos, seria necessária a implantação e manutenção de bicicletários. Outro importante grupo de vagas ofertadas para uso público são as vagas em empreendimentos comerciais. Desde 1996, após a aprovação no Plano Diretor Lei de Uso e Ocupação do Solo de Belo Horizonte, existe uma política clara de internalização dos espaços de estacionamento pelo empreendimentos, exigindo vagas em inúmeros tipos de atividades conforme parâmetros definidos em lei. Para os empreendimentos de impacto, a exigência depende da análise de impacto realizada pelo empreendedor e aprovada pela PBH/BHTRANS. O que se observa nos últimos anos é que tanto empreendimentos menores quanto os maiores têm oferecido vagas além do exigido pelo lei, o que estimula o excessivo uso do automóvel e entra em conflito com a política de sustentabilidade. A questão do conflito entre internalizar o impacto (vagas internas) e estimular o modo automóvel deve ser melhor definida no desenvolvimento do plano de mobilidade. Taxa de motorização Outro aspecto importante do transporte individual motorizado é o crescimento da frota e da taxa de motorização. A taxa de motorização de BH tem crescido ao longo dos últimos anos, passando de 4 habitantes por veículo (2001) para 3,6 habitantes por veículo em 2006. A frota total vem crescendo a uma taxa de 5% e estima-se romper a barreira de 1 milhão de veículos ao final de 2007. Destaca-se que a motocicleta é a categoria de veículos que mais cresce, a taxas entre 12 e 15% ao ano.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
36
Tabela 3.8 - Evolução histórica da frota de veículos por categoria em Belo Horizonte 2001/2006. Categoria
2001
2002
2003
2004
2005
2006
532.747
552.626
580.706
601.962
628.303
673.301
78.131
81.460
84.742
87.356
93.157
99.452
Caminhão
24.019
24.429
24.068
23.970
23.998
25.055
Ônibus
6.128
6.055
5.950
6.142
6.134
6.611
Moto
54.690
62.860
69.774
75.495
82.799
95.224
Outros
22.160
24.031
25.311
26.828
28.526
31.644
Frota Total
717.875
751.461
790.551
821.753
862.917
931.287
Automóvel Caminhoneta Caminhonete5
Taxa de cresc.
e
-
4,7%
5,2%
3,9%
5,0%
5,4%
Transporte individual por táxi O sistema de transporte por táxi é operado por 6.010 veículos. A BHTRANS realizou uma única licitação, consolidada em maio de 1995, quando entraram 422 novos permissionários pessoa física. A BHTRANS é responsável pelo cálculo da tarifa, utilizando como referência as pesquisas sobre o número de viagens (receita) e levantamento de custos operacionais. As tarifas em vigor são : bandeirada R$3,30 e o custo do quilômetro rodado na bandeira 1 é R$1,67 e na bandeira 2 R$2,00 (preços de setembro de 2006). Existe também o serviço de táxi lotação, operado por 134 veículos, atendendo a passageiros ao longo da Avenida Afonso Pena e Av. do Contorno, cobrando a tarifa de 20% superior à do ônibus, por passageiro. 3.2.2 Transporte coletivo Belo Horizonte é atendida por um sistema de transporte coletivo que se subdivide em metrô, transporte intermunicipal (gerenciado pelo Estado) e transporte municipal. Transporte coletivo por metrô O sistema de transporte do trem metropolitano opera somente com uma linha interligando os municípios de Belo Horizonte e Contagem, com extensão de 28,1 km, 19
5
Definições do Código de Trânsito Brasileiro – CTB: caminhoneta – veículo misto destinado ao
transporte de passageiro e carga no mesmo compartimento; caminhonete – veículo destinado ao transporte de carga com peso bruto total de até 3.500 kg.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
37
estações, transportando 3,5 milhões de passageiros por mês e 145 mil dia útil. Estão em fase de projeto duas novas linhas previstas pelo Plano Diretor de Transporte sobre Trilhos. Evolução da Demanda do Metrô de Belo Horizonte
5.000.000
30.940.990
29.439.479
27.859.599
25.615.216
25.233.387
19.299.875
16.204.657
15.297.408
13.189.841
11.912.655
13.503.233
10.735.804
6.513.510
10.000.000
2.565.358
15.000.000
13.062.838
20.000.000
12.737.618
25.000.000
9.760.583
Passageiros
30.000.000
21.859.181
35.000.000
27.231.136
40.000.000
32.022.559
45.000.000
0 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1.999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Anos
Figura 3.11 – Evolução da Demanda do Metrô.
O metrô opera atualmente com intervalo entre viagens de 5,5 minutos no período de pico da manhã, e cada trem opera com um Trem Unidade Elétrica - TUE (4 vagões com capacidade de transporte de 1.000 passageiros) e 11.000 passageiros/sentido simultaneamente. As melhorias na capacidade de transporte dependem do aumento do número de operadores, ampliação e recuperação da frota e mudança da forma de operação. Dois problemas principais do sistema de metrô já foram identificados. O itinerário da linha 1 do metrô não atende diretamente ao centro, passando de forma tangencial ao centro, o que motivou projetos de integração com linhas de ônibus municipais que fazem a distribuição/captação de pessoas no centro e a própria necessidade das linhas 2 e 3 com trechos subterrâneos no centro. Outro problema é a lenta implantação das linhas o que faz que, mesmo com esforços significativos nos últimos dez anos, o metrô ainda não tenha um papel mais importante no sistema de mobilidade. A perspectiva é de que a necessidade de linhas subterrâneas e mais caras torne o processo de implantação ainda mais lento.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
38
Figura 3.10 – Linhas de metrô (Linha 1 – atual; Linhas 2 e 3 - projetadas).
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
39
Transporte coletivo intermunicipal As linhas intermunicipais são operadas por empresas gerenciadas pelo Estado. Existe um Plano de Reformulação pronto e com previsão de ser implantado ao menos em parte nos próximos anos, denominado METROPLAN – Plano Metropolitano de Transporte de Belo Horizonte. O Relatório Final do METROPLAN traz um diagnóstico detalhado das condições atuais de operação do sistema e propostas para todo o sistema metropolitano. Em março de 2002, esse subsistema compreendia 586 linhas, sendo 64% sublinhas e são operadas por 48 empresas com uma frota de 2.077 veículos. Dessas linhas, 535 (83%) são intermunicipais operadas com ônibus de característica urbana, 51(6%) são linhas intramunicipais dos demais municípios da RMBH e 25 (11%) são linhas intermunicipais operadas com ônibus de característica rodoviária. A principal interferência da operação do sistema intermunicipal sobre o municipal se dá nos corredores e na área central, onde, na hora pico da manhã (6 às 7), circulam 776 ônibus da RMBH (30% do total circulante de 2.603 ônibus) em 129 linhas (43% das linhas). Transporte coletivo municipal O transporte coletivo municipal é composto de duas redes complementares denominadas convencional e suplementar. A tabela 3.9 apresenta os dados básicos do transporte municipal, destacando as linhas de vilas e favelas (parte do sistema convencional). Tabela 3.9 - Passageiros Transportados por Mês por Serviço - Dez/2001 e Dez/2006 Serviços
2001
%
2006
%
Ônibus Convencional
34.810.241
99,6%
35.191.803
94,7%
Suplementar
-
-
1.717.926
4,6%
124.445
0,4%
253.086
0,7%
34.934.686
100%
37.162.815
100%
Vilas e Favelas TOTAL Fonte: PBH. BHTRANS.
a) Serviço convencional O sistema de transporte coletivo por ônibus do município de Belo Horizonte foi licitado em 1998, para um período de dez anos.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
40
O sistema vem sendo modificado, de acordo com as propostas do Plano de Reestruturação do Sistema de Transporte Coletivo de Belo Horizonte - BHBUS, no sentido de se criar uma rede de transporte integrada, contemplando a troncalização do sistema em estações de integração, o tratamento dos corredores, a utilização do metrô como principal troncal do sistema e a adoção da bilhetagem eletrônica. Existem quatro estações em operação: Estação Diamante; Estação Venda Nova; Estação São Gabriel e Estação Barreiro (implantada através de operação urbana), com a implantação de um shopping center sobre a área de operação da estação. Em 1998, foram feitas modificações no sistema de linhas que não fazem parte dos sistemas tronco alimentados, com revisão das ligações das linhas diametrais e criação das linhas perimetrais (linhas que ligam diversas regiões sem passar pelo hipercentro). A acessibilidade ao serviço vem sendo melhorada através das seguintes ações: utilização de veículos equipados com elevador; atendimento às vilas e favelas por meio de microônibus; tratamento dos acessos às estações de integração e de suas dependências como plataformas e banheiros. Os bancos na parte dianteira dos ônibus são reservados para os idosos, as grávidas, os obesos e os portadores de deficiências físicas. Tabela 3.10 - Sistema de Transporte Coletivo Convencional - Dez/2001-Dez/2006 Item
2001
2002
2003
2004
2005
2006
Linhas de Ônibus
283
294
272
266
265
263
Frota de Ônibus
2.912
2.849
2.863
2.819
2819
2.821
49
50
51
48
48
46
5,97
6,89
7,73
6,47
5,34
4,67
Subconcessionárias Idade Média Frota (anos) Passageiros – mês
34.810.075 35.261.327 33.603.533 33.364.435 34.405.094 35.191.803
Viagens Realiz. – mês Produção Km – mês
776.449
767.609
727.705
699.268
691.717
728.612
16.799.995 16.817.420 16.103.812 15.295.587 15.356.665 15.345.955
Índice de Passageiros
2,07
por Quilometro (IPK)
2,10
2,09
2,24
2,23
2,29
Passageiros - Dia Útil 1.393.266 1.390.063 1.340.164 1.325.788 1.366.014 1.388.241 Custo por Passageiro
R$1,10
R$1,20
R$1,37
R$1,50
R$1,60
1,68
Custo por km Rodado
R$2,27
R$2,48
R$2,88
R$3,26
R$3,59
3,84
453,14
462,83
454,70
454,21
467,72
481,5
Passageiros Ônibus por Dia
por
Fonte: PBH. BHTRANS.
Os corredores de transporte de Belo Horizonte apresentadas no mapa da Figura 3.13..
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
41
Figura 3.13 - Volume de Ônibus HPM - 2003
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
42
São eles: Avenida Afonso Pena; Avenida Antônio Carlos e Avenida Pedro I (mesmo eixo viário); Avenida Cristiano Machado; Avenida Silviano Brandão; Rua Niquelina (de menor capacidade, mas mais utilizada do que a av. Andradas); Avenida Nossa Senhora do Carmo; Avenida Raja Gabaglia; Avenida Amazonas; Rua Platina; Via Urbana LesteOeste; Rua Padre Eustáquio; Avenida Pedro II; Avenida Presidente Carlos Luz (Catalão). A maioria destes corredores de transporte constitui vias arteriais radiais que, direta ou indiretamente, ligam o centro à periferia. Em tais vias concentra-se parcela considerável do tráfego e encontra-se a maioria dos itinerários das linhas de ônibus. Na Área Central, além das vias arteriais radiais que ali se originam, destacam-se ainda como vias importantes: as avenidas Paraná, Santos Dumont, Olegário Maciel, Alfredo Balena, Augusto de Lima e Andradas, essa última se estendendo como via arterial do eixo leste da cidade. O serviço de transporte coletivo convencional
apresenta um pequeno número de
viagens interrompidas por motivo de assalto ou atos de vandalismo. No período de julho de 2006 a dezembro de 2006, foram 278 viagens interrompidas para um total de 4.466.603 de viagens realizadas. A BHTRANS implementou o Projeto Olho Vivo que incentiva as empresas a colocar câmeras no interior dos ônibus em um percentual de 20% do total da frota. Existe ainda uma linha equipada com rádio de comunicação e outras 4 linhas equipadas com telefones celulares. Entretanto, nas viagens realizadas para o Estádio Mineirão, em dias de jogos de grande público, é comum haver um grande número de ônibus depredados, tantos os que prestavam esse serviço especial para o estádio como o de outras linhas do serviço regular do transporte coletivo. Microônibus em Vilas e Favelas O público-alvo dos projetos já implementados é constituído por cerca de 88.000 moradores de 5 vilas e favelas de BH, que necessitavam de acesso facilitado aos serviços locais (escolas, postos de saúde, comércio, etc.) e ao restante da cidade, uma vez que o sistema convencional apresenta restrições de circulação nessas áreas em função do sistema viário e da topografia. Para a implantação das linhas, foram realizadas intervenções no sistema viário local, necessárias a permitir a circulação de microônibus adaptados. As intervenções obedeceram às diretrizes definidas nos PGE – Plano Global Específico de cada uma das vilas e favelas contempladas pelo projeto.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
43
Tabela 3.11 - Demanda por Linhas de Vilas e Favelas - (média dias úteis) –2001- 2006. Linhas
2001
2002
2003
2004
2005
2006
877
671
1.158
1.293
1.441
1.707
102 - Aglomerado N. Sra. de Fátima
1.276
1.286
1.256
1.267
1.808
1.743
103 - Cafezal
1.217
1.278
1.432
1.538
1.872
1.837
201 - Morro das Pedras
551
541
478
457
464
527
203 - Morro das Pedras/Ventosa
255
249
276
266
314
448
204 - Vila Oeste/Nova Gameleira
-
-
-
-
875
600
319 -Vila CEMIG/Conj. Esperança.
160
149
37
63
260
381
641 4.978
678 4.854
708 5.346
561 5.446
592 7.625
676 7.920
101 - Aglomerado Santa Lúcia
321 - Olhos d´água / Pilar Demanda por Dia Útil Fonte: PBH/BHTRANS
b) Serviço Suplementar O município de Belo Horizonte, como outras cidades, passou por período conturbado no sistema de transporte coletivo após o surgimento do transporte irregular efetuado por kombis e vans. Além da concorrência com o sistema de transporte regular, o transporte clandestino colocava a população em situações de risco, devido às condições inadequadas de operação dos veículos. Belo Horizonte foi a primeira das grandes capitais brasileiras que conseguiu acabar com a ação dos "perueiros" nas ruas da cidade. Os "perueiros" faziam concorrência predatória ao sistema de ônibus de BH, desorganizando o trânsito e colocando em risco a segurança dos usuários. O transporte clandestino parou de operar na cidade em julho de 2001 após terem sido tomadas e/ou encaminhadas pela administração, com apoio da Polícia Militar, medidas integradas de fiscalização, legais, administrativas e judiciais. A operação irregular surgiu devido à existência de um mercado que desejava utilizar um sistema diferenciado. Por decreto do Prefeito de Belo Horizonte, foi criado o Sistema de Transporte Suplementar, com a finalidade de absorver os operadores do transporte clandestino, regularizando e fiscalizando sua operação. Em março/2001, a BHTRANS concedeu através de processo licitatório, 300 vagas de permissionários (pessoa física) que iniciaram operação em setembro/2001, com permissão para operação durante dez anos.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
44
Antes do início da operação, os condutores receberam treinamento através do Curso de Capacitação, ministrado no SEST/SENAT e Curso sobre empreendedorismo ministrado pela BHTRANS/Federaminas/SEBRAE-MG. O serviço é operado por 26 linhas, através de microônibus, fazendo ligação entre bairros, sem passar pelo centro da cidade, cumprindo horários e itinerários estabelecidos pela BHTRANS. O valor da tarifa varia de acordo com a região de operação, entre R$1,35 e R$1,85. c) Serviço Escolar Por determinação da Lei Orgânica do Município, Belo Horizonte considera o transporte escolar como transporte público. Para garantir a prestação do serviço com qualidade, BHTRANS promoveu licitações em 1994, 1996, 1999 e em 2004. Os operadores são treinados (permissionários, auxiliares e acompanhantes) e passam por reciclagem periódica. Para garantir a segurança e conforto aos usuários, os operadores do transporte escolar devem obedecer o Regulamento do Serviço Público de Transporte Escolar do Município de Belo Horizonte vigente. O não cumprimento das normas acarreta suspensão e até mesmo a cassação da permissão, dos registros de condutor e acompanhante. Anualmente, no mês de janeiro, a BHTRANS apresenta, a partir de levantamento dos custos do transporte escolar, uma tarifa de equilíbrio, que serve como balizador nas negociações dos pais e responsáveis por alunos com os permissionários, quando da contratação deste serviço. O sistema de transporte escolar é operado por 1.011 veículos, sendo 50 kombis, 775 microônibus e 279 ônibus, totalizando uma capacidade de transporte simultâneo de mais de 30.000 estudantes. Os veículos são vistoriados semestralmente e fiscalizados por equipes de fiscais, que atuam por regiões da cidade. No período de volta às aulas, a fiscalização é intensificada nas portas de escolas. São verificados os documentos e as condições de operação dos veículos, principalmente as relativas a segurança. Quando um permissionário sai do sistema, por motivos diversos, é analisada a situação de transporte da escola na qual prestava o serviço e quantas crianças eram atendidas. Havendo necessidade, a BHTRANS alimenta o sistema.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
45
3.2.3 Modos não-motorizados Rede de Caminhamento de Pedestres - Calçadas e Travessias As vias da Área Central, planejada na concepção da cidade, deveriam seguir um padrão de implantação de calçadas: avenidas com calçadas de 4 a 6 metros e ruas com calçadas de 3 metros. Porém, ao longo da ocupação urbana, muitas dessas vias tiveram calçadas implantadas com dimensões menores que o padrão. Algumas delas tiveram seus passeios diminuídos para alargar espaço para automóvel a partir de 1960. O PACE (1980) implantou um programa de áreas ambientais que alargaram algumas dessas calçadas nos cruzamentos com objetivo principal de aumentar segurança nas travessias. O resto da cidade recebeu uma ocupação urbana com relativo controle dos órgãos de regulação que exigiam o cumprimento do Código de Posturas vigente, em que as calçadas deveriam ter de 20% da largura total da via de cada lado. As posturas municipais sempre estabeleceram que o responsável pela implantação das calçadas é o proprietário do imóvel,
fazendo com que os
loteadores se
responsabilizassem pela execução do meio-fio mas não das calçadas. Apesar de um bom instrumento de regulação, o novo Código de Posturas, de 2004, a realidade das condições das calçadas na cidade é ruim na maior parte delas, com inúmeros problemas: mobiliário urbano invadindo passeio, arborização e jardineiras fixas mal posicionadas, pavimento inadequado e escorregadio, degraus e rampas inadequadas, estrangulamento dos passeios por abrigos, transbordamento de pessoas nos pontos de ônibus impedindo a circulação, etc. O entendimento é de que deve ser oferecida uma REDE contínua para caminhamento a pé, o que inclui calçadas e travessias como pode ser visualizado no mapa da figura 3.14. Apenas a partir de 2001 apareceram os primeiros projetos de intervenção com alargamento de calçadas. Vários projetos foram implantados, permitindo vislumbrar um rede contínua no Hipercentro.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
46
Figura 3.14 – Rede de Caminhos tratados com prioridade ao pedestre no Hipercentro.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
47
Rede cicloviária A cidade de Belo Horizonte possui uma pequena infra-estrutura específica para o transporte cicloviário, apresentando alguns segmentos com extensão em torno de 22 km, ainda desconexos com o sistema de transporte público do município. As ciclovias da cidade são as seguintes: Ciclovia Av. Teresa Cristina: aproximadamente 3,00 km de extensão, largura em torno de 2,00m, bidirecional. Ciclovia Av. 12 de Outubro: localizada na região Norte de BH, possui cerca de 1,7 km de extensão, largura de 2,50 m demarcada por blocos de concreto Ciclovia de contorno da Lagoa da Pampulha: implantada às margens da Lagoa da Pampulha, sua característica de uso é para o lazer e possui grande potencial estruturante. Ciclovia Boulevard Arrudas: com cerca de 0,80 km, recentemente implantada, constituindo-se em um dos segmentos da rota cicloviária Leste – Centro. Existem ainda as ciclofaixas: Av. dos Andradas: trecho Av. do Contorno – Av. Silviano Brandão, extensão em torno de 1,00 km, 3,00m de largura. Av. Saramenha: instalada junto a cada lado do canteiro central, com 1,95m de largura, unidirecional, extensão aproximada de 2,00km, separada do fluxo de veículos por meio de delimitadores físicos. Está em construção a ciclovia da avenida Vilarinho – com 3,0 km de extensão que constitui-se em um dos segmentos da rota cicloviária Venda Nova – Pampulha. A BHTRANS tem recomendado a criação de espaço para o estacionamento de bicicletas em empreendimentos de impacto e já existem entendimentos entre a BHTRANS e a CBTU visando implantar bicicletários nas estações do Calafate, Central, São Gabriel e Vilarinho, sendo possível também a implantação de bicicletário nas estações do BHBUS e na estação de integração com o Metrô.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
48
3.3 Logística Urbana Além da movimentação de pessoas, existe no sistema de mobilidade de Belo Horizonte uma significativa circulação de mercadorias e operações de carga e descarga que são regidas por legislação específica. O que se espera para a cidade é estruturar um sistema de transporte de carga que articule os terminais regionais, as zonas industriais e as atacadistas de relevância, abasteça as atividades econômicas da cidade e impacte o menos possível a mobilidade de pessoas e o ambiente urbano por meio de ações como: medidas para melhorar o desempenho das áreas de geração, armazenagem e transbordo de carga; estimular a implantação de terminais de carga em locais de fácil acesso às rodovias e compatíveis com o uso do solo e com o sistema de transporte; controlar a circulação de veículos criando critérios por porte, local e horário; regulamentar a parada dos veículos para carga e descarga sem interferir na circulação do transporte coletivo e com o menor impacto possível. Nos últimos anos, a política municipal relativa à logística urbana restringiu-se à definição de locais para efetuar carga e descarga de mercadorias. O Capítulo 10 apresenta as informações disponíveis sobre a disposição de vagas e regulamentações existentes.
3.4 Integração entre os modos A importância da integração entre os modos de transporte justifica um item separado para a questão. É fundamental que se planeje e construa um sistema de mobilidade integrado e esse item apresenta algumas medidas já implantadas. Integração metrô com ônibus Todas as linhas do sistema de transporte coletivo de Belo Horizonte estão integradas tarifariamente ao metrô, durante um período de 90 minutos, através do uso da bilhetagem eletrônica, cujo valor varia entre R$2,33 e R$2,68. Algumas estações operam com integração física e tarifária, com o pagamento de uma tarifa equivalente à tarifa municipal predominante (R$2,00), totalizando 31 linhas integradas: Estações tronco-alimentadas: Vilarinho (1 linha), São Gabriel (18 linhas), Minas Shopping (1 linha), José Cândido (2 linhas), Calafate (1 linha), Vila Oeste (2 linhas) e Cidade Industrial (2 linhas).
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
49
Estações de captação / distribuição da Área Central: Santa Efigênia (1 linha), Central (1 linha), Lagoinha (1 linha) e Carlos Prates (1 linha). A receita integrada é dividida entre a BHTRANS e a CBTU conforme critérios de repartição estipulados em convênio específico. Integração ônibus com ônibus Em 1997 iniciou-se a implantação do BHBUS com a licitação do sistema de transporte coletivo. Teve continuidade com a entrada em operação da Estação Diamante (1997), do novo sistema interbairros (1998) e a criação de linhas perimetrais, da Estação Venda Nova (2000), da Estação São Gabriel (2002) integrada ao Metrô, e finalmente a Estação Barreiro (2002), implantada em parceria com a iniciativa privada. Também, em parceria, foi implantada em 2004 a Estação Oiapoque, que atende o transporte metropolitano. Ainda em 2004 foram implantadas as estações intermodais Lagoinha, Carlos Prates e Santa Efigênia, além da revitalização da Estação Ponto do Bairro Milionários, no Barreiro. Em meados de 2006 entrou em operação a Estação BHBUS Central, integrada ao Metrô. Em julho de 2006 foi ampliada a integração com o metrô na Estação São Gabriel, com mais 8 linhas do sistema municipal e 12 linhas do sistema metropolitano. Tabela 3.12 – Evolução da movimentação Diária nas Estações BHBUS - (dias úteis) – 2001-2006. Estações
2002
2003
2004
2005
2006
Diamante
53.786
42.267
44.876
46.178
48.215
Venda Nova
57.798
58.887
60.686
60.976
67.683
São Gabriel
12.033
11.855
11.739
17.502
35.521
70.310
87.476
93.637
99.580
183.319
204.777
218.293
250.999
Barreiro Total
123.617
Fonte: PBH. BHTRANS. Média dos passageiros em dias úteis de uma semana (novembro). O sistema de mobilidade de Belo Horizonte conta também com um conjunto de estações de integração e pontos de conexão, que são estruturas físicas construídas com o intuito de apoiar e facilitar a integração dos passageiros do transporte público. Atualmente, são 12 estações de integração do BHBUS, além dos chamados pontos de conexão, que são locais com tratamento específico para a integração física entre as linhas alimentadoras/estruturantes ao longo dos eixos radiais e perimetrais e nas vias
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
50
da Área Central, que receberem tratamento prioritário para a circulação e operação do transporte coletivo. As estações de integração dividem-se em: Estações
de
integração
com
áreas
específicas
para
operação
de
embarque/desembarque: Diamante, Barreiro, Venda Nova, Vilarinho, São Gabriel, José Cândido, Pampulha, Alípio de Melo, Salgado Filho. Estações de integração com áreas tratadas no próprio sistema viário: Milionários, Carlos Luz, Céu Azul. O Sistema de Bilhetagem Eletrônica já está implantado em todo o sistema de transporte coletivo urbano de BH, inclusive no transporte suplementar. Essa implantação permitiu a definição de nova política tarifária, reduzindo o valor das tarifas nos deslocamentos regionais e a integração tarifária de todo o sistema de transporte coletivo público e a eliminação do vale-transporte papel. Tabela 3.13 - Sistema de Bilhetagem Eletrônica- 2003-2006 Item
2003
2004
2005
2006
2.716
1.974
4.315
4.832
3.840
4.027
8.727
9.689
259.200
263.128
637.805
673.758
1.861
5.108
6.395
20.339
Empresas Compradoras de Vale Transporte – com carga de créditos efetuada nos veículos – carga a bordo Empresas Compradoras de Vale Transporte – com carga efetuada nos postos de venda Utilizações de Cartões/Dia Utilizações de Gratuidades/Dia Fonte: PBH. BHTRANS
A Implantação do Sistema de Bilhetagem Eletrônica em todos os ônibus do serviço regular possibilitou a diversificação dos valores cobrados na utilização do serviço de transporte e criou integrações temporais entre os diversos serviços de transporte por ônibus e entre os sistemas de ônibus e metrô. Integrações tarifárias já implantadas: A partir de 12.02.06, todas as linhas foram integradas tarifariamente em 90 minutos : o usuário paga a tarifa da 1ª linha mais a metade da menor tarifa do par de linhas que utilizará;
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
51
A partir de 08.07.06, todas as linhas foram integradas tarifariamente ao metrô em 90 minutos: o usuário paga a tarifa da 1ª linha mais a metade da menor tarifa do par linha e metrô; Percentual de utilização do cartão BHBUS (cartão eletrônico) pelos passageiros pagantes: 46%; Percentual de passageiros pagantes que fazem integrações em 90 minutos : 7%. A bilhetagem eletrônica, através do uso de tecnologia avançada, possibilita o fornecimento diário de dados sobre as viagens realizadas, o número de passageiros transportados, as gratuidades, e a arrecadação automática da receita. O uso do cartão eletrônico aumentou a segurança para os usuários e operadores, ao diminuir, de maneira expressiva, o volume de dinheiro dentro dos ônibus. A comercialização de créditos eletrônicos e distribuição de cartões inteligentes é de responsabilidade do Consórcio Operacional do Sistema de Bilhetagem Eletrônica SBE/BH - TRANSFÁCIL. Outras integrações existentes e desejáveis: Metrô com pedestre – nos últimos dez anos, foram implantadas melhorias do acesso de pedestres nas estações de metrô, principalmente nas quatro estações que atendem a Área Central. Ônibus com pedestre – como parte integrante do programa Caminhos da Cidade, foram implantados projetos de melhorias de calçadas que incluem melhorias nos pontos de parada. Individual com ônibus – integração ainda incipiente, com apenas registro da construção de estacionamento da estação Vilarinho e os bicicletários nas estações Diamante e Venda Nova. Bicicleta com transporte coletivo - A bicicleta interage com o metrô e com o sistema de ônibus da cidade somente através de algumas das suas estações de integração. Trata-se de um processo de integração espontâneo por parte do ciclista, não havendo, ainda, nenhum apoio concreto e planejado por parte da administração pública. Ressalte-se que tanto os ônibus quanto o metrô não aceitam conduzir bicicletas em nenhum horário ou dia da semana. Não há, ainda, nenhum mecanismo de estímulo tarifário para o usuário da bicicleta.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
52
4
AS NECESSIDADES DE MOBILIDADE
4.1
Diretrizes do Plano Diretor
Não é possível separar o que é indissociável: o conceito de cidade do conceito de mobilidade urbana. A reflexão sobre o futuro das cidades e sobre o futuro da mobilidade nas cidades se referencia nas mudanças e conquistas já realizadas e no rumo já traçado e planejado. Para apontar apenas uma entre as muitas mudanças da dinâmica urbana, destaca-se a diversificação e desconcentração das atividades urbanas adotada pelo Plano Diretor Municipal que afetaram diretamente a mobilidade. O resultado já pode ser percebido através de uma distribuição espacial cada vez menos concentrada e menos setorial que, somada à diversidade dos meios utilizados para exercer estas atividades, vêm provocando mudanças rápidas e significativas. As necessidades de mobilidade apontadas neste capítulo estão em total sintonia com o Plano Diretor de Belo Horizonte, Lei Municipal 7166/96 e revisado pela Lei Municipal 8137/XX. Em especial, o que se espera para a cidade é um sistema de mobilidade que contribua para atender os objetivos estratégicos da cidade, conforme capítulo 2. É também objetivo estratégico do município de Belo Horizonte, a promoção da integração metropolitana e da complementaridade dos investimentos, tanto na prestação de serviços quanto na execução de obras de interesse comum. Para tanto, destaca-se o atual desenvolvimento do Plano Diretor Metropolitano e a recente emenda à Constituição estadual, 65/2004 que modificou a estrutura de gestão das regiões metropolitanas do Estado. Essa emenda foi complementada pelas leis complementares 88/2006 e 89/2006 de 12/01/2006. O Plano Diretor municipal orienta para a expansão do sistema viário e sua integração com o da região metropolitana, de modo a viabilizar a sua participação na estruturação do desenvolvimento econômico, da ordenação da ocupação e do uso do solo. E, ainda, a melhoria das ligações viárias com os municípios vizinhos. As diretrizes de política urbana foram estabelecidas considerando a forte ligação entre mobilidade e adensamento. O Plano Diretor e a Lei de Uso e Ocupação do Solo foram construídos tendo por referência básica a identificação de áreas passíveis de limitação de adensamento (áreas onde o adensamento resulta na utilização da infra-estrutura em níveis próximos aos limites de saturação, sobretudo nos corredores viários), áreas de possível adensamento (áreas em que haja predominância de condições favoráveis de infra-estrutura e topografia) e áreas de estímulo ao adensamento demográfico e maior
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
53
verticalização (além de possuírem condições favoráveis de topografia, acessibilidade e infra-estrutura, possam ser configuradas como centros de polarização regional, municipal ou metropolitana). Das grandes diretrizes da política urbana, as que mais afetam o planejamento e gestão da mobilidade são: -
o controle das condições de instalação das diversas atividades urbanas e de grandes empreendimentos, minimizando as repercussões negativas;
-
a valorização urbanística do hipercentro, visando a resgatar a sua habitabilidade e a sociabilidade do local e a criação de condições para a preservação do caráter histórico-cultural da área central;
-
promover o desenvolvimento sustentável, compatibilizando o desenvolvimento social e econômico com a preservação ambiental, a partir dos princípios da justiça social e da eficiência econômica, garantindo o uso racional e eqüitativo dos recursos naturais, contribuindo para a melhoria da qualidade de vida e o conforto climático;
-
promover o conforto acústico na cidade por meio de ações do poder público municipal, em parceria com empresas, organizações não governamentais
e
comunidade; -
ampliar a rede de monitoramento da qualidade do ar e incentivar o uso de combustíveis alternativos nos veículos automotores, notadamente nos táxis, carros oficiais, assim como aqueles que prestam serviço à municipalidade, criando a frota verde;
-
estimular e adotar, quando possível, tecnologias alternativas ambientalmente corretas nas ações desenvolvidas pelo setor público e privado;
-
adotar os aspectos da dimensão ambiental nos empreendimentos urbanos, levandose em conta, na sua elaboração, indicadores de conforto e sustentabilidade ambiental, como forma de melhorar a qualidade de vida da população;
O plano estabelece que a área central deve receber tratamento diferenciado, com diretrizes de intervenção pública no sentido preservar o traçado original do sistema viário; promover a recuperação de áreas públicas e verdes; preservar os exemplares e os conjuntos arquitetônicos de valor histórico e cultural; promover o restabelecimento dos passeios públicos e das áreas de circulação de pedestres; priorizar a circulação de pedestres,
garantindo-lhes
segurança,
acessibilidade
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
ambiental
e
conforto;
54
racionalização da circulação do transporte coletivo e a redução do tráfego de passagem do transporte individual; promover a recuperação das calçadas; empreender ação conjunta com os órgãos de segurança pública e de ação social para erradicar a violência e a mendicância urbana; e, estruturar a circulação de veículos particulares, coletivos e de carga. 4.2
Atender à necessidade de Expansão Urbana
Uma das principais necessidades para o sistema de mobilidade urbana é atender aos eixos de expansão urbana identificados no capítulo 2 e que estão recebendo investimentos públicos e privados na sua implementação. O quadro 4.1 identifica as necessidades e perspectivas para os eixos. Quadro 4.1 – Necessidades e perspectivas de ocupação urbana e mobilidade. Eixos
Ocupação urbana
Mobilidade
Venda Nova – consolidada como Metrô – operação da linha 1 até a Estação subcentro; Avenida
Vilarinho;
Cristiano
Machado
– Avenida Cristiano Machado – Linha Verde em
consolidação dos bairros lindeiros; implantação;
Norte
Aeroporto
de
Confins
– Avenida Antônio Carlos – alargamento em
incremento
na
utilização
do implantação para criação de pista exclusiva
aeroporto
e
criação
de
pólo para o transporte coletivo no centro;
industrial no entorno;
Perspectivas:
Serra Verde – em projeto a implantação
do
Centro
Administrativo do Estado; Perspectivas:
aumento
população e de empregos.
Implantação da estação de ônibus, junto à Estação Vilarinho do metrô, com integração de linhas de BH e RMBH;
da
Implantação da Ciclovia Norte e estímulo ao uso
da
bicicleta
para
viagens
locais
integradas ao ônibus/metrô.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
55
e
Quadro 4.1 – Necessidades e perspectivas de ocupação urbana e mobilidade (continuação). Eixos
Ocupação urbana
Mobilidade
Região próxima ao Bairro Castelo Avenida em processo de ocupação;
Pedro
II
-
em
andamento
o
prolongamento após o anel rodoviário;
Parque Tecnológico da UFMG - Estação Carlos Luz - tratamento na avenida, empreendimento em implantação próximo atrator de demanda; Perspectivas: Noroeste
aumento
ao
Parque
Tecnológico
para
a
transferência entre linhas alimentadoras e da
população e de empregos.
troncais; Perspectivas: Implantação do prolongamento da Avenida Pedro II e da Estação Alípio de Melo; Avenida
Pedro
II
com
problemas
de
capacidade; Melhoria da ligação Nordeste/ Noroeste/Oeste com a implantação da Via 210. Barreiro:
consolidado
como Estações Barreiro e Diamante: integração
subcentro;
total da região;
Contagem e Betim – municípios Perspectivas: atratores de viagem por motivo trabalho e geradores de viagem para RMBH; Oeste
Perspectivas: ocupação comercial ao longo da Avenida Amazonas, VULO e Avenida Tereza Cristina.
Implantação da nova Rodoviária, conectada a empreendimento comercial; Metrô - implantação da Linha 2 Barreiro/Santa Efigênia (pelo menos até estação Calafate) e da Estação Salgado Filho; Prolongamento da Avenida Tereza Cristina; Implantação de ciclovias e estímulo ao uso da bicicleta para viagens locais e integradas ao ônibus/ metrô.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
56
Quadro 4.1 – Necessidades e perspectivas de ocupação urbana e mobilidade (continuação). Eixos
Ocupação urbana Consolidação
da
Mobilidade
ocupação Sistema
viário:
comercial: Savassi, Belvedere e ampliações Nova Lima (6 pistas); Grande
expansão
da
as
obras
capacidade
envolvendo viária
foram
insuficientes frente ao aumento da frota de residencial:
veículos.
Buritis, Belvedere e Nova Lima Perspectivas: implantação de intervenções (acessos pela MG010 e BR040);
Sul
População
residente
de
viárias para melhoria da capacidade, com seu
alta
renda.
esgotamento imediato. Aumento das viagens por automóvel.
Perspectivas: intensificação da ocupação
por
residências
e
serviços para população de alta renda. Fonte: BHTRANS.
4.3
Área Central
A área central é o principal espaço de articulação do sistema de mobilidade. Há muitos anos, tem se destacado como o principal problema a ser resolvido para melhorar o desempenho do sistema. A abordagem defendida para a melhoria das condições da circulação de pessoas e , com isso, contribuir para a própria área contempla os diversos aspectos que confluem e conflitam no espaço limitado da Área Central e, em particular do Hipercentro. O planejamento da mobilidade da cidade deve considerar como problemas principais os identificados na área central, listados a seguir, que apontam um conjunto de intervenções para a cidade que devem trazer resultados positivos para a região central. Os principais problemas que comprometem a operação atual da área central, envolvem ações sobre os sistemas de transporte coletivo e individual, a circulação de veículos e pedestres, e a infra estrutura viária.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
57
4.3.1 Configuração espacial da rede de transporte coletivo A configuração espacial inadequada da rede de transporte de Belo Horizonte e da Região Metropolitana gera os seguintes problemas: Excesso de ônibus Na hora pico da manhã (6 às 7), circulam na área central 2.603 ônibus, sendo 1.827 de BH (70%) e 776 da RMBH. As 1.827 viagens que utilizam a área central representam 82% do total de viagens especificadas no sistema de transporte coletivo de BH. Fonte: Viagens especificadas nas Determinações de Ordem de Serviço. De acordo com a Pesquisa Origem/Destino Domiciliar 2002 efetuada pela Fundação João Pinheiro, apenas 55.700 (31%) dos usuários do transporte coletivo com origem em BH e 35.144 (21%) com origem na RMBH têm como destino final a área central na hora pico da manhã. O hipercentro corresponde respectivamente a 24.019 (13%) para BH e 19.204 (11%) para a RMBH. O excesso de ônibus dificulta a operação nos pontos de embarque/ desembarque, tendo, como conseqüência, a necessidade de utilização de diversas vias. Excesso de linhas Na área central, circulam 173 linhas de BH e 129 linhas da RMBH, sendo que as linhas da RMBH se dividem em diversas sublinhas com atendimentos a diferentes bairros. Nas viagens sentido área central/bairro, o usuário fica no ponto de parada esperando a sua linha dentre diversas, provocando aglomerações devido ao tempo de espera. Fonte: Determinações de Ordem de Serviço. Excesso de usuários utilizando o hipercentro de passagem A configuração radial dos itinerários das linhas induz os usuários a fazerem transbordos na área central. Mesmo no caso das linhas diametrais, em que o passageiro é atendido sem transbordo, a rede poderia ser mais racional, através de ligações sem utilizar o hipercentro. Baixa utilização do metrô O Trem Metropolitano de BH transporta em média 145.000 passageiros dia útil. Deste total, aproximadamente 56% são passageiros de BH, oriundos das integrações do sistema tronco alimentado na Estação São Gabriel, das integrações nas demais estações do metrô e da implantação da integração tarifária em 90 minutos de todas
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
58
as linhas de BH, através do pagamento de 1½ tarifa. Fonte: percentuais calculados pela BHTRANS de acordo com informações obtidas da CBTU. Na estação Eldorado, existe operação de serviços concorrentes, ou seja, todas as linhas integradas oferecem aos usuários a alternativa de uso de linha até o hipercentro e região hospitalar, tornando a rede de transporte irracional. Na estação Vilarinho, após o término das obras de implantação da estação de ônibus, prevê-se a integração de parte das linhas do Vetor Norte, limitadas à capacidade de operação do metrô. 4.3.2 Priorização do sistema de transporte coletivo na circulação Falta de prioridade na circulação dos ônibus Considerando o espaço ocupado no sistema viário pelo ônibus (32,5m²) e pelo auto (4,5m²), e a quantidade de passageiros transportados pelo ônibus (70 pass.) e pelo auto (1,5 pass.) tem-se uma situação desequilibrada: o passageiro do ônibus ocupa 0,46m² do espaço viário e o passageiro do auto 3,0 m². Velocidade operacional baixa Velocidade comercial atual dentro da área central é de 13,4km/h no pico da manhã e 10,8km/h no pico da tarde. Nos últimos 4 anos a velocidade média no pico da manhã aumentou 1,43% e no pico da tarde reduziu 5,10%. As pesquisas de velocidade/retardamento apontam como principais causas dos atrasos no tempo de viagem na área central: Pico da manhã : do tempo de viagem despendido na área central, 44% é afetado por retardamentos, sendo que deste total 61% é devido aos semáforos,
34%
à
operação
dos
pontos
de
parada
e
5%
aos
congestionamentos. Pico da tarde : do tempo de viagem despendido na área central, 46% é afetado por retardamentos, sendo que deste total 55% é devido aos semáforos,
37%
à
operação
dos
pontos
de
parada
e
8%
aos
congestionamentos. Em média, o tempo de viagem na área central representa 14% do tempo total de viagem das linhas.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
59
Excesso de pontos de táxi, carga/descarga e outros estacionamentos nos principais itinerários do transporte coletivo - interferem na circulação e na operação de embarque/desembarque. 4.3.3 Agilização da operação de embarque/desembarque Condições de embarque inadequadas Na área central, estão em operação 268 pontos de parada do transporte coletivo, que totalizam 459 posições de ônibus, todas alocadas nas calçadas à direita do sentido de tráfego. Deste total 158 posições são utilizadas pelas linhas da RMBH, representando 34%. A localização e operação dos pontos de parada é especificada de forma a não conflitar com a fluidez do tráfego e as outras necessidades de regulamentação de uso da via, ou seja, não existe priorização da operação de embarque/desembarque. Os pontos são dimensionados para operarem, em média, com freqüência de 50 ônibus/h e 350 passageiros/h. O tempo médio gasto por passageiro na operação de embarque é de 4 segundos. Os principais fatos que interferem no tempo gasto para o embarque são: -
Utilização de uma porta e acesso com degraus.
-
Pagamento dentro do veículo. O cartão eletrônico é utilizado por 50% dos passageiros pagantes do sistema de transporte municipal.
-
Os ônibus param longe da calçada, dificultando o acesso principalmente das pessoas com mobilidade reduzida.
-
A operação de embarque/desembarque é responsável por 34% dos atrasos no pico da manhã e 37% no pico da tarde.
Falta de infra estrutura adequada à demanda nos pontos de parada Apesar de 75% das posições de embarque/desembarque serem providas de abrigos, a iluminação, segurança e nível de conforto precisam ser melhoradas. O espaço utilizado pelos usuários ultrapassa a área coberta pelos abrigos e interfere na circulação dos pedestres nas calçadas.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
60
Falta de informação O excesso de linhas operando nos pontos de parada dificulta a veiculação de informações sobre a operação das mesmas como itinerário e quadro de horário das viagens. Não existe também uma informação geral sobre o serviço de transporte. 4.3.4 Tráfego de passagem O principal problema é a ausência de rotas alternativas para o atravessamento do tráfego geral. As vias da área central são utilizadas por um volume significativo de veículos executando rotas de atravessamento e consumindo com a capacidade das vias do hipercentro. Mesmo na hora de pico, quando o tráfego se intensifica e ocorrem os congestionamentos, os veículos que têm origens e destinos em outras regiões, fora da área central, investem em caminhos de trajetos mais curtos sobre esta área. Este fato é conseqüência da falta de ligações viárias em diversos pontos estratégicos da cidade. Os dados da pesquisa de origem e destino de 2001, mostram que do total das viagens por automóvel na hora pico da manhã com origem no município de Belo Horizonte, 23% se destinam à Área Central sendo que desta parcela 7% destinam-se ao Hipercentro. Se tomarmos os valores percentuais e compararmos a distribuição dos destinos das viagens ao longo de um dia útil, observamos pouca variação, ou seja, o comportamento da distribuição na hora pico é semelhante ao comportamento ao longo do dia. Ao dia, são 186.745 viagens que se dirigem à Área Central em veículos do transporte individual, autos ( motoristas e passageiros ), táxis, caminhões e motos. Adotando-se a taxa de ocupação dos veículos de 1,5 viagens/ veículo, obtemos a estimativa de 124.496 veículos em ingresso à AC, ao dia, sendo que destes, 8.715 veículos ingressam na área do Hipercentro. Observa-se que não estão sendo considerados os veículos com origem e destino fora da Área Central e que têm como percurso o seu atravessamento. Os resultados de pesquisas de contagem volumétrica realizadas no projeto PACE ( 1996) e os dados de contagem obtidos com os laços do CIT (2006), mostram que em 10 anos o volume de tráfego, em ingresso à Área Central, cresceu cerca de 17%. Em 1996 registrou-se 400.546 veículos ao dia. Destes, 153.692 veículos
(38%) tinham
origem na região sul e o segundo maior volume com origem na região norte, com 90.908 veículos (23%). A demanda com origem na região norte tem relação direta com os corredores Antônio Carlos, Pedro II e Cristiano Machado, voltados ao Hipercentro.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
61
Embora a contagem não possa distinguir, estima-se que parte significativa dos veículos contados, apenas circulam pela Av. do Contorno sem ingressar de fato na Área Central e portanto, não sobrecarregam seu sistema viário. De qualquer forma, aprofundar nos dados é importante para que se possa afirmar, com maior grau de certeza, o percentual de demanda que se apropria do sistema viário da Área Central e do Hipercentro, principalmente para conhecer a demanda que se deseja transferir para rotas afastadas fora desta área. 4.3.5 Melhorias na circulação dos pedestres Falta de tratamento adequado das calçadas Os passeios não estão, em sua grande maioria, de acordo com as exigências
da
acessibilidade universal; além disso há incidência de pisos irregulares gerando acidentes com pedestres; Presença de pedestres sobre a pista de rolamento junto aos pontos de parada devido ao excesso de demanda de passageiros em espera; Incidência de avanço de semáforo gerando atropelamentos sobre as faixas de pedestres; Incidência de travessias fora da faixa de pedestres; Imposição de longos percursos de caminhadas para transbordos nas integrações. 4.4
Abordagem sistêmica
Ao se adotar a política de mobilidade urbana sustentável, deve-se considerar a implantação de um sistema cuja meta passa a ser: Garantir que as pessoas se desloquem na cidade de forma segura, confortável e rápida, em modos de transporte diversos e integrados entre si, privilegiando o transporte coletivo e o deslocamento a pé. A Informação, educação e participação política são premissas para que as pessoas possam se deslocar. E o deslocamento deve ser momento privilegiado para aproveitar a cidade e suas paisagens, para interagir com as pessoas em espaços públicos de qualidade e não pode ser restrição para realização de suas atividades. Ao estabelecer a política de mobilidade urbana sustentável, a Prefeitura de Belo Horizonte desdobrou essa meta em nove diretrizes a serem consideradas de forma complementar e para cada uma identifica-se as principais necessidades.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
62
DIRETRIZ 1 - Considerar o modo a pé como prioritário na definição das políticas públicas, criando para isso as adequadas infra-estruturas. A circulação a pé ganhou importância que se amplia a cada nova intervenção, principalmente pelo potencial de humanização dos espaços públicos e sistema viário. Andar para ir trabalhar, estudar, fazer compras ou simplesmente andar para aproveitar a cidade serão valores urbanos cultivados como hábitos. O modo a pé têm apresentado crescente apropriação popular exemplificada novamente com as diretrizes aprovadas na II Conferência de Política Urbana de Belo Horizonte: - Adequar e valorizar os espaços públicos destinados aos deslocamentos e à permanência das pessoas, assegurando a qualidade urbana e ambiental adequada dessas áreas, na dinâmica de crescimento da cidade; - Garantir o uso público do espaço público, priorizando o pedestre, solucionando ou minimizando conflitos existentes entre trânsito a pé e de veículos e garantindo qualidade na orientação e no tratamento urbanístico de áreas preferenciais para o seu deslocamento; - Reduzir o impacto ambiental decorrente da circulação dos veículos, mediante restrição do uso de automóveis e do estacionamento em vias de circulação de transporte coletivo, principalmente n área central. Apesar da prioridade ao pedestre ser uma política explícita há mais de 10 anos em Belo Horizonte, apenas a partir de 2002 se iniciaram a implantação dos projetos do Caminhos da Cidade, dentro do Programa Centro Vivo. DIRETRIZ 2 - Garantir o deslocamento das pessoas em um transporte coletivo de qualidade, integrado e rápido, considerando sua priorização na circulação viária e nos investimentos públicos e privados. As diretrizes do Plano Diretor para o sistema de transportes foram a base para o desenvolvimento do BHBUS, em 1996, e conseguiram uma série de conquistas nos últimos dez anos. O desafio que se coloca para os próximos anos é de aprofundar algumas das questões: criação de condições para a implantação de rede multimodal, integrando os sistemas de capacidade baixa, média e alta; implantar o tratamento prioritário para transporte coletivo nos corredores, utilizando preferencialmente pista segregada;
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
63
Garantir a ênfase na melhoria do desempenho do transporte coletivo na Área Central; Complementar a implantação dos sistemas tronco alimentados em estações de integração (estações previstas: Vilarinho, Pampulha, Carlos Luz, Alípio de Melo e Salgado Filho), dos sistemas integrados ao metrô (estações Vilarinho, São Gabriel e José Cândido); Utilizar nova tecnologia para operação do sistema estruturante mais moderna, de veículos com maior capacidade (articulados ou bi-articulados), embarques e desembarques rápidos com utilização de operação em nível, cobrança de tarifa eficiente através do uso de cartão eletrônico, normalmente externa ao veículo, em estações confortáveis, equipadas com painéis eletrônicos com veiculação de informações em tempo real para os usuários e câmeras de segurança; Implantar tecnologias modernas de operação, através de sistemas de GPS e da implementação de sistemas de comunicação entre o centro de controle e os veículos. Outra necessidade que se impõe para o ano de 2008 é efetuar a nova Licitação do transporte coletivo, com padrões de eficiência e da transferência do risco comercial para as empresas operadoras. A rede de transporte da RMBH deverá ser estruturada de forma compatível com as propostas de operação da rede municipal, ou seja: -
Implantação de sistemas tronco alimentados nas estações existentes (Eldorado, São Gabriel, José Cândido e futuramente Vilarinho), mesmo que a capacidade de transporte do metrô se esgote, aproveitar a infra estrutura instalada das estações.
-
Implantar os demais sistemas tronco alimentados previstos no Plano Metropolitano de Transporte de Belo Horizonte - METROPLAN.
Devem ser contempladas ações no âmbito institucional e político, envolvendo o governo municipal, estadual e federal, respectivamente, em relação aos sistemas de transporte por ônibus municipal e metropolitano, e o sistema de transporte sobre trilhos. Com a construção da nova rodoviária, o espaço do nível inferior do atual terminal – Terminal Rodoviário Governador Israel Pinheiro/TERGIP - deverá ser utilizado para a operação das linhas de transporte urbano da região metropolitana, retirando, assim,
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
64
parte da operação de embarque/desembarque das vias do hipercentro, viabilizando a utilização do espaço viário para outras finalidades. Outras questões que se fazem necessárias sobre transporte coletivo são: definir melhor o papel do suplementar; estimular o transporte escolar; viabilizar a implantação de transporte seletivo, principalmente atendendo franja sul. DIRETRIZ 3 - Democratizar o uso do sistema viário por meio de políticas de circulação e estacionamento, com medidas de restrição ao uso do automóvel, quando necessárias. O foco nas necessidades e desejos das pessoas contribuirá para a consolidação da prioridade ao transporte coletivo e para o crescimento da importância política dos transportes não-motorizados e para que finalmente se realize um debate produtivo do uso do automóvel. O espaço destinado ao automóvel no sistema viário deverá ser prioritariamente para deslocamentos de longa distância e – principalmente – deverá ser gradativamente reduzida a necessidade de estacionamento de automóveis nas ruas. Implantação de novas ligações viárias através da Reestruturação do Complexo da Lagoinha e implantação de novas ligações perimetrais previstas no Programa de Vias Prioritárias de Belo Horizonte – VIURBS, em sintonia com as diretrizes para o sistema viário definidas no plano Diretor. Destaca-se a necessidade de implantação de anel intermediário, situado entre a Av. do Contorno e o Anel Rodoviário. Nesta pode-se observar os trechos a serem construídos para a formação do anel. A sociedade de Belo Horizonte já iniciou o debate sobre a necessidade e possibilidade de implantação de medidas que caminhem no sentido de que os usuários do automóvel tenham uma idéia mais objetiva do custo real de seus deslocamentos. Faz-se necessária a reformulação da circulação na área do Hipercentro usando como artifício criar dificuldade à circulação do tráfego de passagem. O objetivo é o de se disponibilizar espaço viário para apropriação pelo transporte coletivo e pedestres. As operações de carga e descarga de valores e mercadorias serão objeto de estudo específico que deverá compatibilizar a ocupação dos espaços remanescentes com a operação do transporte coletivo sem prejuízo de ambas as partes.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
65
DIRETRIZ 4 - Construir políticas de estacionamento e de distribuição de mercadorias em consonância com o planejamento urbano e com ênfase na racionalização da utilização da via e melhoria da qualidade dos espaços públicos. A política de estacionamentos deverá ser incorporada como política pública para além da gestão de sistema dos estacionamentos rotativos/faixa azul atuais, com a construção de estacionamentos públicos em áreas de grande demanda e a integração com meios de transporte coletivo, principalmente na microacessibilidade à área central. Defende-se que o Plano de Gestão da Demanda contemple uma política de estacionamento que sinalize custos maiores para o modo automóvel, nos momentos e destinos identificados para desestímulo. Pesquisas revelam que a disponibilidade ou não de vaga de estacionamento no lugar de trabalho é um determinante muito mais significativo da escolha modal dos usuários pendulares do que a qualidade oferecida pelo transporte público. Entre usuários em uma situação teórica de escolha modal, essa escolha é largamente ditada pelas condições de estacionamento no seu destino. Esse resultado é tão significativo que se aplica mesmo quando a oferta de transporte público é de altíssima qualidade. Sobre a necessidade de gestão do sistema de Logística Urbana, deve-se aprofundar melhor o conhecimento do problema para que se possam construir medidas que vão além da regulamentação de vagas para carga e descarga.
DIRETRIZ 5 - Garantir que os deslocamentos sejam feitos de forma segura, reduzindo os acidentes, o número de feridos e, principalmente, as mortes. DIRETRIZ 6 – Aumentar a consciência cidadã e o respeito à legislação por meio de ações de educação, informação, operação e fiscalização. DIRETRIZ 7 - Promover a integração entre agentes sociais e poder público, ampliando os canais de participação, no sentido de se alcançar um compromisso para o desenvolvimento da mobilidade. Há necessidade de se alinhar os programas de segurança, educação, informação, operação e fiscalização e participação popular aos conceitos e medidas direcionadas para a mobilidade urbana sustentável. A integração entre as diversas medidas é entendida como um fator crítico de sucesso.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
66
A informação – em todas as suas formas e meios (internet, celular, TV, rádio, etc.) torna-se fundamental e determinante neste contexto. Informação que passou também a ser a cada dia mais valorizada como sub-produto da prestação de serviços de transporte urbano.
DIRETRIZ 8 - Construir uma mobilidade mais respeitosa com o meio ambiente urbano e estimular o uso de transporte não motorizado, especialmente bicicleta, e de combustíveis renováveis e menos poluentes. O conceito de sustentabilidade – utilizado também para a própria mobilidade – advindo da crescente preocupação com a qualidade de vida e com a preservação ambiental por parte de toda a sociedade, trouxe à tona questões de naturezas diversas. O impacto negativo junto ao meio ambiente, gradativamente vem passando a ser variável significativa nas intervenções urbanas para além das restrições de ampliação de áreas impermeabilizadas e corte de árvores, passando-se a exigir medidas compensatórias no caso de intervenções impactantes. Nesse sentido há uma premente necessidade de mudança da matriz energética e de controle dos impactos ambientais da mobilidade. O controle dos grandes empreendimentos privados agregou o conceito de impacto sobre o ambiente urbano e exigiu a internalização deste impacto e investimentos no sistema viário do entorno. Esta ampliação da consciência da necessidade de preservação e reparação do ambiente urbano tornou os empreendimentos mais sustentáveis. Com relação às atividades econômicas, Belo Horizonte desde o seu plano inicial, está vocacionada para desenvolver atividades que demandem poucos recursos naturais e energia, destacando-se na cidade atividades do terceiro setor, como comércio, prestação de serviço, autônomos, etc. Tal cenário econômico confirma o seu fraco poder de polarização sobre o conjunto do Estado, o que significa sistemáticas perdas para a cidade.
DIRETRIZ 9 - Promover ações para garantir a todos, independentemente da capacidade de pagamento ou de locomoção, o direito de se deslocar e usufruir a cidade com autonomia e segurança.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
67
Acessibilidade Econômica: um desafio para o transporte urbano é o enfoque do combate á pobreza e promoção da inclusão social. Vários motivos que provocam principalmente a elevação das tarifas vêm excluindo a maioria da população, que depende do serviço de transporte público, não apenas do acesso ao transporte coletivo mas do acesso à saúde, à educação e ao trabalho, alimentando um ciclo perverso de geração de mais pobreza. Está em curso uma progressiva expulsão dos mais pobres do acesso aos serviços de transporte público coletivo nos principais centros urbanos brasileiros. Tal expulsão resulta no agravamento da pobreza urbana e dos níveis de exclusão social no país. Para os próximos anos, deve-se ser pensada uma política tarifária focada nas pessoas, iniciando por associar aos programas sociais existentes como bolsa família. Acessibilidade física: a universalização do acesso aos serviços de transporte urbano passa também pela inclusão no transporte de pessoas com necessidades especiais e dificuldade de locomoção passa por mudanças físicas e tecnológicas ainda recém iniciadas, que a sociedade mobilizada certamente tenderá a apressar .
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
68
5 OS AGENTES E AS INSTITUIÇÕES 5.1 Autoridades e Operadores Em 1988, a nova Constituição Federal estabeleceu que a gestão dos transportes urbanos de interesse local seria de competência dos municípios, enquanto os estados ficariam responsáveis pelo transporte intermunicipal e a União passaria a ter função apenas normativa. Até então, o transporte e o trânsito de Belo Horizonte e região eram administrados pela Companhia de Transportes Urbanos da Região Metropolitana de Belo Horizonte – METROBEL, empresa pública, criada pelo Governo do Estado, em 1978, que cumpria a diretriz do governo federal segundo a qual os serviços de transporte e o sistema viário deveriam ser geridos no âmbito metropolitano. O Governo do Estado possuía a maior participação acionária na METROBEL, que contava ainda com a participação acionária da Empresa Brasileira dos Transportes Urbanos EBTU, da Prefeitura de Belo Horizonte - PBH, do Departamento de Estradas de Rodagem de Minas Gerais - DER/MG e das demais prefeituras da Região Metropolitana de Belo Horizonte - RMBH. O poder público estadual, portanto, controlava a gestão do transporte urbano metropolitano. Em 1980, a METROBEL assumiu formalmente a administração dos serviços de transporte, trânsito e sistema viário, ficando de fora de sua atribuição a fiscalização, o policiamento do trânsito e a aplicação de multas, que continuaram a ser executadas pelo Batalhão de Policia de Trânsito – BPTRAN. Muitas dificuldades surgiram com esse novo arranjo institucional, já que a METROBEL não tinha poder para fazer cumprir a regulamentação que implantava. Constatou-se também que o gerenciamento do transporte na RMBH era uma função muito mais complexa do que aumentar a frota e a oferta de lugares para a população, envolvendo problemas como o descongestionamento do trânsito para dar maior rapidez ao transporte coletivo. Em função dessa realidade, a METROBEL empreendeu grandes projetos, tendo como base programas anteriormente idealizados pelo órgão estadual responsável pelo planejamento
da
RMBH,
a
Superintendência
de
Desenvolvimento
da
Região
Metropolitana de Belo Horizonte – PLAMBEL, como o Projeto da Área Central – PACE e o Programa de Organização do Transporte Público – PROBUS.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
69
O PACE tinha como objetivo reorientar os fluxos através da hierarquização do sistema viário, visando reverter o quadro de deterioração da área central da cidade, enquanto o PROBUS, de 1982, propunha reestruturar todo o sistema de transporte, com novos itinerários, com definição de linhas expressas e semi-expressa (bairro-centro), diametrais (bairro a bairro) e circulares. Segundo a avaliação de especialistas, a atuação da METROBEL caracterizou-se por ter um cunho autoritário, já que era respaldada pelo regime político vigente com o governo federal financiando a implementação de sua ações. Durante a gestão da METROBEL, estabeleceu-se um novo relacionamento com as empresas privadas, com a revisão das planilhas tarifárias, do dimensionamento de frotas e do quadro de horários. Foram promovidas mudanças na relação com as empresas, que de concessionárias tornaram-se permissionárias, perdendo assim o poder de especificar os serviços a serem prestados. Nessa época, criou-se a Câmara de Compensação Tarifária - CCT, visando estabelecer uma política tarifária que permitisse o repasse de parte das receitas auferidas entre empresas superavitárias e deficitárias, a partir de subsídios das linhas de menor percurso às linhas periféricas. O retrocesso institucional decorrente da descontinuidade na implantação do conjunto de programas previstos em 1982 enfraqueceu a METROBEL, com o esvaziamento do corpo técnico e da crescente influência dos empresários de ônibus na gestão do setor. Em 1987, a METROBEL foi extinta, criando-se em seu lugar a Transportes Metropolitanos – TRANSMETRO, autarquia subordinada a Secretaria de Estado de Assuntos Metropolitanos – SEAM. Essa nova empresa reforçava o poder do governo estadual já que não contava mais com a participação acionária do governo federal e dos municípios da RMBH. A TRANSMETRO ficou responsável pela gestão dos serviços relativos ao transporte e ao sistema viário, enquanto o PLAMBEL continuaria responsável pelo planejamento do desenvolvimento econômico e social da RMBH. No entanto, essa estrutura formal não se articulou institucionalmente, notadamente com a falta de planejamento observada naqueles setores. A TRANSMETRO surgiu num momento de abertura democrática do país e também de crise econômica e administrativa, onde o governo federal adotou uma atitude não intervencionista, que afetaria todos os níveis de planejamento.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
70
Em 1988, foi promulgada a nova Constituição Federal, que retomou a autonomia municipal, concebendo os serviços públicos de transporte coletivo de interesse local como de competência dos municípios, restando aos estados a gestão do transporte intermunicipal e à União a função normativa. Iniciou-se uma fase de abandono, pelo governo federal, do planejamento metropolitano, sem que houvesse alguma outra instância de articulação entre os diferentes níveis de governo ou entre as instituições públicas que atuavam na RMBH, deixando os órgãos metropolitanos entregues a própria sorte, até a ocorrência de sua extinção. A TRANSMETRO geria o sistema de transporte metropolitano de forma centralizada: as decisões ocorriam com pouca ou nenhuma participação das prefeituras dos municípios metropolitanos. A Constituição Estadual, promulgada em 1989, criou a Assembléia Metropolitana – AMBEL, que deveria cuidar dos interesses comuns dos municípios da RMBH, incluindo o transporte intermunicipal. A AMBEL foi regulamentada somente em 1993, cabendo a ela exercer o poder normativo e regulamentar a integração do planejamento quanto aos interesses comuns dos municípios. No entanto, “a falta de um plano diretor metropolitano impediu um planejamento comum dos sistemas de transportes e viário para a região metropolitana. As prefeituras passaram, desde então, a trabalhar isoladamente, especialmente as de Belo Horizonte, Betim e Contagem. O redesenho institucional provocado pelas Constituições Federal e Estadual aprofundou o debate técnico e político sobre a municipalização da gestão dos transportes coletivos.” (FUNDAÇÃO JOÃO PINHEIRO, 1996, p.3106). Durante esse período, agravou-se a crise institucional em que se encontrava a TRANSMETRO. Em 1991, conforme determinação da Lei Orgânica do Município de Belo Horizonte, foi criada a BHTRANS, para atuar no âmbito municipal, em consonância com a Constituição Federal, processo de certa forma acelerado pelo desinteresse do Estado pela gestão integrada do transporte na RMBH. No início, a BHTRANS teve sua competência questionada pela TRANSMETRO, que se recusou a retornar ao município as funções que haviam sido delegadas anteriormente à METROBEL. Assim, a BHTRANS assumiu suas atribuições gradualmente. Em um primeiro
6
FUNDAÇÃO JOÃO PINHEIRO. Omnibus; uma história dos transportes coletivos em Belo Horizonte. Belo Horizonte: Fundação João Pinheiro, 1996.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
71
momento, foram assumidos o planejamento do sistema viário, o gerenciamento do estacionamento rotativo, do sistema de táxi e do transporte escolar, ao passo que o Estado continuou gerenciando o trânsito nos principais corredores viários e o transporte coletivo por ônibus. Apenas em 1993, a BHTRANS assumiu todo o gerenciamento do transporte público por ônibus, do trânsito e de todo o sistema viário do município de Belo Horizonte. A partir de então, a TRANSMETRO ficaria responsável pelo transporte inter e intramunicipios da RMBH, excetuando-se os municípios de Betim e de Contagem que também municipalizaram os seus serviços de transporte coletivo. Em 1994, a TRANSMETRO foi extinta e suas atribuições assumidas pelo Departamento Estadual de Estradas de Rodagem de Minas Gerais - DER-MG, através da Diretoria de Transporte Metropolitano. O período que culmina com a extinção da TRANSMETRO é marcado, portanto, pelo esvaziamento da gestão metropolitana, em favor da gestão municipalizada. “Conclui-se que, a partir da Constituição Federal de 1988, surgiram novos desafios institucionais na Região Metropolitana de Belo Horizonte, no setor de transporte, já que a característica municipalista da nova Carta reafirmou o abandono do planejamento metropolitano em todos os setores. A RMBH teve inicialmente na METROBEL um modelo de gerenciamento metropolitano marcante, sucedido pela TRANSMETRO, quando os municípios foram formalmente eliminados do processo de participação, revertido no início da década de 90 no sentido da municipalização.” (FUNDAÇÃO JOÃO PINHEIRO, 1996, p.310). Os serviços de transporte coletivo na RMBH estão atualmente organizados em várias redes independentes, de caráter quase autárquico, cada uma delas com gestão a cargo de organizações governamentais com pouca articulação entre si e que pertencem a diferentes esferas de governo. Isso leva os usuários a utilizarem diferentes redes e serviços, muitas vezes sem qualquer coordenação operacional, para atingirem seus objetivos no espaço urbano/metropolitano. Atualmente, o sistema de transporte coletivo na RMBH está estruturado em um subsistema sobre trilhos, o Trem Metropolitano, e 13 subsistemas sobre pneus. Onze são os subsistemas municipais de Belo Horizonte, Betim, Brumadinho, Contagem, Ibirité, Nova Lima, Pedro Leopoldo, Ribeirão das Neves, Sabará, Santa Luzia e Vespasiano. Os outros dois são os subsistemas gerenciados pelo DER-MG: um é o intermunicipal e o outro é o intramunicipal, que inclui os municípios metropolitanos com transporte coletivo urbano que não municipalizaram seus serviços locais.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
72
Até o presente momento, o Trem Metropolitano está sob a responsabilidade do governo federal, através da CBTU, mas em atendimento aos preceitos constitucionais, encontra-se em negociação a sua transferência para os poderes locais. Hoje, o Trem Metropolitano é o único subsistema onde existe subsídio, já que a diferença entre o custo operacional do serviço e a receita arrecadada pela cobrança de passagem é coberta pelo governo federal, situação deficitária que compromete o funcionamento do sistema. O Trem Metropolitano vem sendo implantado num ritmo extremamente lento, o que significa um entrave grave para a implantação do Plano de Reestruturação do Sistema de Transporte Coletivo de Belo Horizonte - BHBUS, pela BHTRANS, especialmente no município de Belo Horizonte. Em 2003, foi concluído o Plano Metropolitano de Transporte de Belo Horizonte – METROPLAN, com financiamento do Banco Mundial, a partir de um Termo de Referência elaborado pelo DER-MG, o que é ponto positivo, considerando que um dos pontos críticos para a eficiência do sistema de transporte da RMBH é a “falta de um planejamento integrado para a região metropolitana, não só para os transportes, mas para todos os níveis e setores. Isto faz com que o sistema de transporte como um todo seja bastante desarticulado, não funcionando como uma rede integrada. Os subsistemas, vistos isoladamente, funcionam dentro de uma lógica interna, mas o todo e as partes entre si, não. Há linhas de ônibus concorrentes entre si ou concorrentes com o metrô, daí a pouca integração, produzindo entre outros efeitos sobrecarga em vias de tráfego urbano, o que gera uma irracionalidade econômica e provoca déficit operacional.” (GARCIA, 2002, p.87). Os subsistemas por ônibus municipal de Belo Horizonte e intermunicipal metropolitano, respondem por mais de 80% dos passageiros transportados na RMBH. Os dois subsistemas apresentam, no entanto, uma grande diferenciação quanto ao modelo de gestão, desde o ponto de vista jurídico-institucional até a disputa por passageiros em determinados trechos comuns. No subsistema municipal de Belo Horizonte, gerido pela BHTRANS, a gestão se encontra em estágio avançado. Em 1998, foi realizada a licitação dos serviços de transportes coletivos, definindo quais as empresas operadoras seriam subconcessionárias, com atribuição de operar lotes de veículos até o ano de 2008. As tarifas são estabelecidas
7
GARCIA, Maria Madalena F. Projeto do metrô. Painel: A estrutura urbana e projetos para os sistemas de transporte na Grande Belo Horizonte. Plano Estratégico de Belo Horizonte. Belo Horizonte: Instituto Horizontes, 2002. (Palácio das Artes, 8/05/2002).
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
73
pelo poder público municipal e a compensação de custos e receita entre as empresas é feita pela Câmara de Compensação Tarifária - CCT, gerenciada pela BHTRANS. As intervenções no sistema municipal de transporte coletivo de Belo Horizonte vêm acontecendo desde 1998, notadamente através do BHBUS, desenvolvido a partir das diretrizes estabelecidas pelo Plano Diretor, buscando aperfeiçoar e racionalizar a utilização da infra-estrutura de transporte existente, criando uma rede de transporte integrada, tendo o metrô como seu principal modo estruturador. O transporte irregular efetuado por kombis e vans levou a Prefeitura de Belo Horizonte, através da BHTRANS, a criar o Sistema de Transporte Suplementar, com a finalidade de absorver os operadores do transporte clandestino, regularizando e fiscalizando sua operação. Em março/2001, a BHTRANS iniciou o processo licitatório para 300 vagas. Participaram do processo 1.264 candidatos, sendo selecionados 289 permissionários
(pessoa
física).
O
novo
sistema
entrou
em
operação
em
setembro/2001, com permissão para operação durante dez anos. O serviço é operado por 26 linhas, através de microônibus, fazendo ligação entre bairros, sem passar pelo centro da cidade, cumprindo horários e itinerários estabelecidos pela BHTRANS. Enquanto
a
BHTRANS
apresenta
uma
gestão
mais
avançada,
o
subsistema
intermunicipal metropolitano, gerido pelo DER-MG, não desenvolve ainda suas funções com base em um planejamento estratégico. A reestruturação do seu subsistema deverá ocorrer quando do início da implantação do METROPLAN. Outro diferencial de gestão foi a extinção, pela AMBEL, da Câmara de Compensação Tarifária - CCT metropolitana, em dezembro de 2001. Isso significou uma substituição do mecanismo de compensação tarifária entre linhas metropolitanas e linhas municipais pelo mecanismo do equilíbrio interno das empresas delegatárias. A receita auferida na roleta das linhas metropolitanas passou a pertencer às empresas e não há mais déficits ou superávits a serem compensados entre as empresas. A desarticulação do sistema de transporte da RMBH vem sendo intensamente discutida pela comunidade técnica dos órgãos gestores, especialistas e consultores do setor de transporte, em diversos eventos nos últimos anos como: a II Conferência Municipal de Política Urbana, realizada em 2001, pela Prefeitura Municipal de Belo Horizonte, e o Painel “A estrutura urbana e projetos para os sistemas de transporte na Grande BH”, realizado em maio de 2002. Na II Conferência Municipal de Política Urbana, ficou evidenciado que o grande problema a ser equacionado na gestão do sistema de transporte do município de Belo
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
74
Horizonte remete-se à questão metropolitana, devido à falta de uma instância que articule os subsistemas de transporte que atuam no espaço metropolitano, geridos pela BHTRANS, pelos outros municípios
da RMBH que tiveram seus serviços já
municipalizados, pelo DER-MG e pela CBTU. Neste sentido, a AMBEL – colegiado de prefeitos e vereadores da RMBH – não assumiu o papel de gestão do sistema de transporte nos níveis regulamentar, financeiro e de controle, pouco fazendo nesse sentido, manifestando-se apenas em uma ou outra questão isolada, ou nas ocasiões de aprovação de reajuste tarifário nas linhas do sistema metropolitano. Assim, a forma como o transporte metropolitano vem sendo gerenciado tem trazido conseqüências para o transporte municipal de Belo Horizonte, seja sob o aspecto do planejamento e operação das linhas, seja sob o ponto de vista da integração no metrô e/ou nas estações do BHBUS, seja pela definição de uma política tarifária articulada. A concorrência existente entre as linhas municipais de Belo Horizonte e as linhas metropolitanas pode ser assim retratada: linhas metropolitanas (intermunicipais) “roubam” passageiros do sistema municipal, comprometendo seu desempenho operacional e sua sustentabilidade, e linhas municipais atravessam os limites municipais, competindo com o serviço intermunicipal. Considerando a falta de articulação dos órgãos governamentais nos diferentes níveis, foi sugerido, na II Conferência Municipal de Política Urbana, que a integração metropolitana do sistema de transporte fosse uma diretriz a ser buscada através do desenvolvimento de planos de transporte racionais e integrados, da compatibilidade entre os sistemas de bilhetagem eletrônica, da gestão unificada das gratuidades, da gestão de informações aos usuários, entre outros.
5.2 Quadro regulamentar e contratual O sistema de transporte coletivo por ônibus do município de Belo Horizonte foi licitado em 1998, para um período de dez anos, com um total de 45 empresas vencedoras. Belo Horizonte foi a primeira capital brasileira a realizar uma licitação para todo o sistema de transporte público urbano por ônibus, após uma dura batalha legal. O processo licitatório foi bastante tumultuado, tendo as empresas apresentado inúmeros artifícios jurídicos na tentativa de inviabilizar a licitação. O processo não foi efetivo em trazer novas operadoras, apenas duas não faziam parte do sistema. O modelo da licitação foi concessão onerosa com as empresas ofertando um valor por veículo. É importante lembrar que o valor ofertado foi muito maior que o planejado
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
75
(planejado: 13.500,00; ofertado médio: 28.500,00). Os cerca de 68 milhões de reais arrecadados com as ofertas das propostas vencedoras foram destinados para o Fundo Municipal de Transporte8, para investimentos no sistema. A licitação por lote de veículos foi premissa estratégica da BHTRANS, com o principal objetivo de retirar das empresas o tradicional papel de “dona da linha”. Além disso, estava sendo iniciada a implantação do Plano de Reestruturação do Transporte Coletivo de Belo Horizonte – BHBUS que previa diversas mudanças na estrutura física do sistema. Cada lote de veículos estava associado a uma região da cidade e a empresa deveria concorrer ao lote ou aos lotes de veículos onde sua garagem estivesse localizada. Foi criada uma unidade padrão de veículos – VEP, com o objetivo de adequar a frota atual a necessidade futura. A Câmara de Compensação Tarifária – CCT adotou os mesmos procedimentos, que basicamente previam a existência de déficits no sistema e que esses deveriam ser pagos com recursos do próprio sistema ou seja basicamente com aumento de passagem, redução dos custos (normalmente da produção quilométrica) ou aumento do passageiro transportado. Os novos instrumentos apresentaram dificuldades e limitações para seu uso. Uma dificuldade foi a forte resistência das empresas em não serem consideradas “donas de linhas” e em reduzir sua frota de veículos. Mesmo tendo assinado contratos de serviços prestados com referência à quantidade de veículos, elas ainda entendem que perder linhas é perder mercado e perder veículos é perder lucro. O novo modelo regulatório não obteve sucesso em promover a eficiência econômica e não deu incentivos adequados às operadoras para a captação de receita. A análise do modelo de remuneração previsto no contrato mostrou que o mesmo não transferia às operadoras nenhum risco comercial, sendo todo déficit assumido pela CCT, ou seja, os usuários. Os ganhos de eficiência não eram transferidos aos usuários mas apropriados pelas operadoras já que os custos padrão são calculados pelas médias. Embora na licitação tenha sido incorporado o IDO – Índice de Desempenho Operacional, o contrato não exigiu critérios de performance ou padrões como instrumento de
8
O fundo foi gerido pela BHTRANS até 2001, quando passou a ser gerido pela Secretaria de
Coordenação de Políticas Urbanas.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
76
efetividade e qualidade do serviço, nem estabeleceu metas operacionais. Esse item foi alterado no ano de 2003 com a criação do custo projetado por passageiro. Correndo o risco de comprometer a qualidade dos serviços e de recuar nas conquistas realizadas na década passada, uma revisão do modelo de gestão municipal mostrou-se necessário, como demonstram os Termos Aditivos e o Termo de Acordo, firmados entre a BHTRANS e as subconcessionárias, dentro do período de vigência do contrato de subconcessão dos serviços de transporte regular por ônibus. O modelo de remuneração previsto no Edital de Licitação 003/97 e que gerou os contratos de subconcessão dos Serviços de Transporte Coletivo no Município de Belo Horizonte, vigentes a partir de julho/98, baseiou-se na remuneração dos custos praticados pelas empresas operadoras, independente do volume de passageiros transportados. A tendência desse modelo é induzir as empresas a buscarem um aumento da oferta de viagens sem preocupação com o atendimento dos passageiros de forma racional, como meio de aumentar a sua remuneração. Em decorrência dos constantes déficits gerados no sistema de transporte coletivo municipal e sem previsões de alterações nos cenários financeiros do serviço, foi assinado, em maio de 2003, pela quase totalidade das empresas subconcessionárias o documento “Termo de Acordo para Ajustamento de Procedimento Temporário na Execução dos Contratos de Subconcessão de Prestação de Serviços de Transporte Coletivo de Passageiros por Ônibus no Município de Belo Horizonte”. Este termo, que tinha como princípio básico alterações nos critérios de remuneração das subconcessionárias, criou também responsabilidades para as mesmas em relação às alterações operacionais e especificação dos quadros de horários. O novo modelo de remuneração objetivou um maior compromisso das empresas operadoras com o passageiro, e não apenas com a quilometragem percorrida, atenuando ainda a tendência do sistema de elevação de custos. O novo modelo procurou combater essas deficiências do modelo então adotado com as seguintes medidas:
flexibilização da especificação dos serviços, a partir do estabelecimento de regras de qualidade, transferindo para a subconcessionária atribuições anteriormente de responsabilidade da BHTRANS;
fixação de um teto para o déficit orçado, desde que se realizassem as metas de projeção da demanda;
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
77
fixação de metas de produtividade calculadas por linha, a partir da comparação do Custo Projetado por Passageiro - CPP
e do Custo Realizado por Passageiro - CRP;
introdução de perdas para as empresas que não atingirem as metas, perdas essas anteriormente assumidas pela CCT;
possibilidade de prêmio em dinheiro para as empresas que suplantarem as metas.
Para estabelecer as bases e fazer os ajustes necessários foi criado o Conselho Técnico do Sistema de Transporte Coletivo por Ônibus do Município de Belo Horizonte – CT/BH, tendo por objetivos:
analisar as divergências entre as subconcessionárias e entre elas e a BHTRANS no que tange a planejamento e operacionalização, que envolvam a economicidade do sistema, bem como recomendar as soluções;
aprovar os parâmetros utilizados para dimensionamento das metas estabelecidas para cada linha do sistema.
O CT/BH é composto por dois representantes da BHTRANS e dois representantes do SETRABH – sindicato patronal, como representantes das subconcessionárias. O modelo implantado diferenciou-se da metodologia de remuneração então vigente ao introduzir a variável “Custo por Passageiro” como limitador da remuneração do custo realizado. O objetivo da introdução dessa variável foi permitir que os resultados do sistema pudessem ser planejados uma vez que se conhece antecipadamente o valor do custo por passageiro a ser remunerado pelo sistema, ao mesmo tempo em que incentiva as empresas a buscar a adequação entre oferta e demanda, uma vez que transferiu a estas a responsabilidade pela manutenção da relação custo/passageiro dentro dos níveis especificados pela BHTRANS. Esse modelo adotou o cálculo de metas para cada linha por tipo de dia. Essas metas são revistas toda vez que as linhas sofrem alterações, definidas pela BHTRANS, que acarretem impactos em seus custos e/ou receitas ou quando sofrem impactos oriundos de alterações em outras linhas. Estas metas consistem basicamente na projeção do resultado esperado para cada linha do sistema, para cada tipo de dia, para cada decêndio do mês, para cada mês (meses típicos e atípicos) e também para o sistema para um dado período base. A BHTRANS é responsável pela especificação do nível de serviço e as empresas trabalham dentro de limites preestabelecidos de forma a não prejudicar o usuário.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
78
Desta
forma,
tanto
a
empresa
operadora
quanto
a
BHTRANS
conhecem
antecipadamente o custo estimado de cada passageiro. Caso a empresa operadora transporte um número de passageiros superior à meta estabelecida, ou o custo unitário de cada passageiro seja inferior ao estabelecido, a empresa operadora é “premiada” com 50% do valor obtido com o aumento de receita ou redução de custos. Caso a empresa operadora não consegue num determinado período alcançar as metas estabelecidas, ela está limitada ao valor calculado nas metas. Ou seja, se a empresa tiver o custo/passageiro superior ao especificado, ela é penalizada, pois recebe apenas o custo/passageiro especificado (orçado). Atualmente o sistema é operado por 46 empresas de ônibus, algumas delas com o mesmo controle acionário. Os contratos com as empresas subconcessionárias do sistema de transporte coletivo vencem em julho de 2008, exigindo que a Prefeitura de Belo Horizonte e a BHTRANS realizem uma nova licitação. Tendo em vista os problemas/críticas relativos à licitação do ano de 1997/1998, o processo licitatório de renovação das atuais subconcessões deverá contemplar as seguintes premissas: a) aumento da mobilidade dos usuários, com qualidade, segurança e de forma sustentada; b) introdução do risco empresarial e eliminação da possibilidade do eventual déficit do sistema ser coberto com recursos públicos; c) criação de regras claras de reajuste da tarifa; d) criação de regra de escolha das empresas operadoras que contemple a qualidade do serviço, o meio ambiente, o desconto sobre o custo e o pagamento aos cofres públicos de uma taxa de subconcessão; e)
previsão de integração com os demais sistemas;
f)
maior controle social sobre a prestação do serviço;
g) operação consorciada por rede de transporte; h) revisão da planilha custo. O edital de licitação deve contemplar o sistema atual e as diretrizes do sistema futuro, incluindo a integração metropolitana (integrações entre linhas, integração com o metrô e com o sistema metropolitano de transporte coletivo por ônibus). Devido à dificuldade de se implementar racionalização em áreas operadas por mais de uma empresa e aos elevados custos com pessoal das áreas administrativas e de Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
79
manutenção em função do porte das empresas (perda de economia de escala), a proposta é realizar uma licitação por áreas ou bacias, o que significa a contratação de um número menor de empresas, que operarão lotes maiores de veículos, com o número de veículos variando entre 300 e 400 ônibus. O regulamento da CCT deve apontar claramente que a receita das operadoras é aquela arrecadada na roleta dos veículos mediante pagamento pelo usuário, não tendo o poder público nenhuma responsabilidade sobre o eventual desequilíbrio entre a receita e o custo do período. As empresas terão liberdade de fixar o quadro de horários das linhas que compõem sua rede de transporte levando em consideração, no mínimo, os seguintes critérios: a) índice de ocupação por tipo de serviço, por faixa horária e tipo de veículo; b) intervalo máximo entre as partidas, por faixa horária e tipo de serviço; c) composição e idade da frota; d) demandas da comunidade.
5.3 Relação institucional metropolitana O Trem Metropolitano é gerenciado e operado pela CBTU, através do STU/BH e constitui um corredor de transporte de fundamental importância para o atendimento às demandas de deslocamento nos vetores Norte, Nordeste e Oeste. O metrô iniciou suas operações em 1986, com o trecho Eldorado-Lagoinha. Posteriormente, foram implantadas as estações Vila Oeste, Central, Santa Efigênia, Santa Tereza, Horto, Santa Inês, Minas Shopping, São Gabriel, Primeiro de Maio, Waldomiro Lobo, Floramar e Vilarinho, que fazem parte da Linha 1. O metrô encontra-se atualmente em operação plena no trecho Eldorado-Vilarinho. Para o final de 2007, está prevista a entrada em operação da estação de integração metrôônibus de Vilarinho, em Venda Nova, que deverá ser a maior da RMBH. com a movimentação do metrô alcançando cerca de 200.000 passageiros/dia. Além da Linha 1, a CBTU, ainda no final de 1998, iniciou a implantação da Linha 2, inicialmente com o trecho Calafate-Barreiro, realizando cerca de 2/3 das obras civis, que estiveram paralisadas mas que estão sendo retomadas, ainda no primeiro semestre de 2007, com recursos do Programa de Aceleração do Crescimento – PAC do Governo Federal. Para efetivar a regionalização do metrô, o Governo Estadual criou a METROMINAS, empresa que será responsável pela sua operação. A empresa é constituída com 55% de
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
80
participação acionária do Governo Estadual, 35% da Prefeitura Municipal de Belo Horizonte e 10% da Prefeitura Municipal de Contagem. Fator importante a se considerar é o fato do metrô ser deficitário, sendo subsidiado pelo Governo Federal. Isto significa que no quadro atual o Estado de Minas Gerais e as prefeituras de Belo Horizonte e Contagem terão que aportar recursos de forma a garantir seu funcionamento e subsidiar o sistema de transporte. Apesar de seu processo de implantação ter se caracterizado por inadequações técnicas e pela lentidão no início das operações e das obras de expansão, o metrô deverá assumir seu papel de principal eixo estruturador do transporte coletivo de Belo Horizonte. Em função disso, a integração intermodal emerge como questão central na estruturação do sistema, demandando a integração entre as instituições que operam os diversos sistemas. Ao lado da obtenção dos recursos para a implantação e/ou complementação das linhas previstas do metrô e para a integração periférica do sistema viário de Belo Horizonte, torna-se necessário formatar e implantar um novo paradigma de gestão metropolitana dos transportes que recupere essa dimensão territorial, em bases técnicas e de planejamento distintas daquelas vigentes no período anterior à Constituição Federal de 1988, de forma a superar os problemas atualmente existentes que comprometem o desempenho do sistema e que configuram obstáculos para a melhoria dos serviços prestados. Em 2003, através da Lei Estadual Delegada 100, foi estabelecido que, além da operação do metrô, a METROMINAS assumirá a gestão do sistema metropolitano de transporte sobre pneus. Em novembro de 2004, foi aprovada pela Assembléia Legislativa de Minas Gerais a Emenda à Constituição 65/2004, que alterou os artigos 42 a 50 da Constituição do Estado, artigos esses que dispõem sobre questões relativas às regiões metropolitanas. Foi definido que em cada região metropolitana haverá: I - uma Assembléia Metropolitana; II – um Conselho Deliberativo de Desenvolvimento Metropolitano; III – uma Agência de Desenvolvimento, com caráter técnico e executivo; IV – um Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado; V – um Fundo de Desenvolvimento Integrado.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
81
A Assembléia Metropolitana constitui o órgão colegiado de decisão superior e de representação do Estado e dos municípios na região metropolitana. Compete-lhe: definir as macrodiretrizes do planejamento global da região metropolitana; vetar, por deliberação de pelo menos dois terços de seus membros, resolução emitida pelo Conselho Deliberativo de Desenvolvimento Metropolitano. O Conselho Deliberativo de Desenvolvimento Metropolitano é o órgão colegiado da região metropolitana ao qual compete: deliberar sobre o planejamento e a execução das funções públicas de interesse comum; elaborar a programação normativa da implantação e da execução as funções públicas de interesse comum; provocar a elaboração e aprovar o Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado da região metropolitana; aprovar
as regras de compatibilização entre
o planejamento
da região
metropolitana e as políticas setoriais adotadas pelo setor público para a região; deliberar sobre a gestão do Fundo de Desenvolvimento Metropolitano. O Fundo de Desenvolvimento Metropolitano tem como finalidade financiar os planos e projetos da região metropolitana, em consonância com o Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado. Em janeiro de 2006, a Assembléia Legislativa de Minas Gerais aprovou a Lei Complementar n.º 88, que dispõe sobre a instituição e a gestão de regiões metropolitanas e sobre o Fundo de Desenvolvimento Metropolitano. Essa lei definiu a seguinte estrutura para a gestão das regiões metropolitanas: Assembléia Metropolitana Conselho Deliberativo de Desenvolvimento Metropolitano Agência de Desenvolvimento Metropolitano Instituições estaduais, municipais e intermunicipais, vinculadas
às
funções
públicas de interesse comum da região metropolitana, no nível do planejamento estratégico, operacional e de execução. A Assembléia Metropolitana será composta de representantes do Estado e de cada município da Região Metropolitana, da seguinte maneira:
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
82
I - o Estado terá como representantes quatro integrantes do Poder Executivo, indicados pelo Governador do Estado, e um representante da Assembléia Legislativa; II - cada município terá como representante o Prefeito e o Presidente da Câmara Municipal. O voto dos representantes do Estado na Assembléia Metropolitana terá o peso equivalente à metade dos votos no Plenário. O Conselho Deliberativo de Desenvolvimento Metropolitano de Belo Horizonte, definido pela Lei Complementar n.º 89 de janeiro de 2006, será composto por: I – cinco representantes do Poder Executivo estadual; II – dois representantes da Assembléia Legislativa do Estado de Minas Gerais; III – dois representantes do Município de Belo Horizonte; IV – um representante do Município de Contagem; V – um representante do Município de Betim; VI – três representantes dos demais Municípios integrantes da Região Metropolitana de Belo Horizonte; VII – dois representantes da sociedade civil organizada. A Agência de Desenvolvimento Metropolitano - AGEM – vinculada ao Conselho Deliberativo de Desenvolvimento Metropolitano da respectiva região metropolitana, terá as seguintes atribuições: I – promover a execução das metas e das prioridades estabelecidas pelo Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado; II - elaborar e propor o Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado; III - promover a implementação de planos, programas e projetos de investimento estabelecidos no Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado; IV - elaborar e propor, de forma permanente, estudos técnicos com objetivos, metas e prioridades de interesse regional, compatibilizando-os com os interesses do Estado e dos municípios integrantes da região metropolitana; V - propor normas, diretrizes e critérios para assegurar a compatibilidade dos planos diretores dos Municípios integrantes da região metropolitana com o Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado no tocante às funções públicas de interesse comum;
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
83
VI - manter permanente avaliação e fiscalização da execução dos planos e dos programas aprovados para a região metropolitana; VII - articular-se com instituições públicas e privadas, nacionais e internacionais, objetivando a captação de recursos de investimento ou financiamento para o desenvolvimento integrado da região metropolitana; VIII - articular-se com os Municípios integrantes da região metropolitana, com órgãos e entidades federais e estaduais e com as organizações privadas, visando à conjugação de esforços para o planejamento integrado e a execução de funções públicas de interesse comum; IX - assistir tecnicamente os Municípios integrantes da região metropolitana; X - fornecer suporte técnico e administrativo à Assembléia Metropolitana e ao Conselho Deliberativo de Desenvolvimento Metropolitano; XI - estabelecer intercâmbio de informações com organizações públicas ou privadas, nacionais ou internacionais, na sua área de atuação; XII - proceder a diagnósticos da realidade local e de âmbito metropolitano, com vistas a subsidiar o planejamento metropolitano; XIII - constituir e manter banco de dados com informações atualizadas necessárias ao planejamento e à elaboração dos programas e dos planos a serem desenvolvidos. XIV – auxiliar os Municípios da região metropolitana na elaboração e na revisão de seus planos diretores; XV – colaborar para o desenvolvimento institucional dos Municípios que não disponham de capacidade de planejamento. No que se refere a transporte e sistema viário, a Lei Complementar n.º 89/2006 definiu como atuação dos órgãos de gestão metropolitana: I – no transporte intermunicipal, os serviços que, diretamente ou por meio de integração física ou tarifária, compreendam os deslocamentos dos usuários entre os Municípios da RMBH, as conexões intermodais da região metropolitana, os terminais e os estacionamentos; II – no sistema viário de âmbito metropolitano, o controle de trânsito, tráfego e infraestrutura da rede de vias arteriais e coletoras, compostas por eixos que exerçam a função de ligação entre os Municípios da RMBH.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
84
5.4 Síntese De acordo com o Plano Metropolitano de Transporte de Belo Horizonte – METROPLAN, sob o aspecto da integração institucional na gestão metropolitana, observa-se que não há definições claras de competências na gestão do sistema metropolitano. Os marcos legais existentes, Constituição Mineira e Lei Complementar 26, definem situações aparentemente conflitantes, ao atribuir a competência da gestão metropolitana ora ao Estado em conjunto com os municípios, ora ao Estado individualmente. Mas, como a aprovação pela Assembléia Legislativa, em janeiro de 2006, das leis complementares 88 e 89, vários aspectos da gestão metropolitana foram melhor explicitados. Se por um lado, a organização adotada com o gerenciamento do sistema metropolitano pela Diretoria de Transporte Metropolitano do DER/MG atende ao cumprimento da obrigação do Estado de assegurar o serviço, por meio de entidade da administração indireta, por outro lado, essa organização não atende à co-participação dos municípios, pelo fato do DER/MG ser uma autarquia estadual e sem nenhum mecanismo formal de participação de outros níveis de governo. As funções de interesse metropolitano podem ser consideradas em parte como o transbordamento das funções municipais, onde os problemas da cidade pólo se propagam pelos municípios vizinhos. Estes, ao mesmo tempo em que se beneficiam da proximidade da cidade pólo pelas oportunidades de trabalho e de movimentação da economia, são extremamente prejudicados pela fixação em seu território de uma população que busca trabalho na cidade pólo, mas consome os serviços das cidades periféricas. Esse transbordamento se faz pela expansão da área conurbada da cidade pólo pelas cidades vizinhas, criando-se um contínuo habitado com necessidades comuns de deslocamento, fazendo que não se consigam estruturar sistemas de transporte independentes para os habitantes de cada cidade. Assim, como a gestão é individualizada pelos ditames legais, é necessário que haja um esforço integrado e comum na solução dos problemas, com concessões mútuas objetivando a melhor solução global. Isto implica obrigatoriamente em concessões por parte de todos os agentes envolvidos, as quais muitas vezes se chocam com os desejos individuais dos gestores. No caso em análise, a relação do sistema municipal de Belo Horizonte com o sistema metropolitano gerenciado pelo DER/MG é marcada pela falta de integração institucional, com ações de parte a parte que não beneficiam o conjunto das viagens, mas sim atores isolados, e que se somaram a outras já existentes no passivo dos problemas não solucionados, tais como:
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
85
-
O sistema de alimentação da estação Venda Nova, gerenciado pela BHTRANS, abrange Justinópolis, que é parte do município de Ribeirão das Neves, caracterizando-se, nesse caso, como um atendimento tipicamente intermunicipal;
-
As resistências do DER/MG de efetuar a integração com o metrô, por razões técnicas e econômicas, criaram alternativas de atendimento sem transbordo, via transporte intermunicipal, para o passageiro municipal da BHTRANS, que preferiu pagar uma tarifa um pouco mais alta nos ônibus metropolitanos para evitar o transbordo. O crescimento da demanda levou o DER/MG a redimensionar as freqüências, aumentando consequentemente a atratividade do serviço, num círculo vicioso danoso ao sistema como um todo;
-
Linhas sob o gerenciamento da BHTRANS que haviam sido estendidas aos municípios vizinhos pela Transmetro, para se evitar a sua municipalização em 1993, vêm tendo seu percurso significativamente aumentado dentro desses municípios, configurando um atendimento intermunicipal;
-
O DER, que operava linhas no Anel Rodoviário ligando o município de Sabará à Cidade Industrial em Contagem, implantou sublinhas desse serviço com origem e destino dentro do município de Belo Horizonte, configurando um atendimento municipal;
-
O DER tem criado linhas a dois/três quarteirões do limite do município, absorvendo demanda municipal.
No início de 2007, a gestão do sistema de transporte metropolitano foi transferida do DER/MG para a Secretaria de Estado de Transporte e Obras Públicas – SETOP, ficando o DER apenas com as atribuições relativas à fiscalização. Analisando os sistemas isoladamente, percebe-se que do ponto de vista individual os gestores procuram otimizar seus sistemas, por meio de medidas que desconsideram os demais em maior ou menor grau. Do ponto de vista sistêmico, entretanto, essas medidas independentes, em sua maioria, provocam desequilíbrios que comprometem a efetividade global do sistema de transporte público. A mudança do modelo de remuneração do sistema metropolitano resultou num maior grau de liberdade de seus operadores na captação da demanda de passageiros, aumentando seu nível de competitividade e resultando em um sistema concorrencial ao sistema da BHTRANS, penalizado nesse caso específico pela maior rigidez de seu modelo. A autonomia absoluta dos municípios em suas questões locais, definida pela Constituição Federal, e o entendimento do transporte coletivo como uma delas
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
86
dificulta
sobremaneira
o
gerenciamento
das
interfaces
entre
o
transporte
metropolitano e os municípios, nos seus aspectos operacionais, institucionais e econômico-financeiros. Os conflitos entre as linhas municipais e metropolitanas e as diferenças na gestão que geram impactos sobre a operação desses subsistemas – tanto do lado dos custos, quanto do lado da remuneração aos operadores – e as deficiências na integração intermodal devem ser superadas no âmbito de um novo marco institucional. A gestão metropolitana constitui elemento chave para a sustentabilidade de longo prazo do sistema de transporte coletivo como um todo e para que não haja tantos desníveis operacionais entre os serviços prestados pelos diferentes gestores do sistema.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
87
6 CIRCULAÇÃO
DE
PESSOAS
EM
MODOS
INDIVIDUAIS
MOTORIZADOS 6.1 Infra-estrutura Viária O sistema viário de Belo Horizonte possui características e apresenta condicionantes históricas que expressam e refletem o desenvolvimento urbano da cidade. O sistema viário da cidade planejada é marcado pelo traçado ortogonal, em xadrez, sobreposto pelas avenidas diagonais. Ao longo do tempo, o processo de evolução urbana somado às condicionantes do meio natural geraram um sistema viário caracterizado tanto pela radioconcentricidade quanto pela complexidade de interseções na Área Central. Assim, o sistema viário de Belo Horizonte é fortemente condicionado pela topografia fortemente acidentada da região, bem como por outras barreiras tais como os ribeirões Arrudas e Onça e seus afluentes e a Serra do Curral, que muitas vezes dificultam uma boa articulação entre as várias regiões da cidade. Dentre as suas principais características destacam-se: As freqüentes inadequações dos traçados à topografia, mesmo em casos de vias que desempenham um importante papel dentro desse sistema; Sua estrutura nitidamente radial, que faz com que a Área Central da cidade seja o principal polo de convergência do tráfego e articulação do sistema viário urbano; A existência de duas malhas distintas: -
a integrante do plano original da cidade – atualmente a Área Central, contida pela avenida do Contorno, constituída por duas malhas ortogonais que se cruzam a 45° - uma formada pelas ruas, com 20 metros de largura e a outra pelas avenidas, com 35 metros – cuja capacidade de tráfego, entretanto, é comprometida pelo elevado número e complexidade das interseções;
-
a das regiões externas à avenida do Contorno, constituída por vias de larguras mais reduzidas, nem sempre bem articuladas entre si e com as vias da Área Central, definida basicamente pela sucessiva implantação de loteamentos, sem qualquer planejamento; integram essa malha os principais corredores radiais de transporte da cidade.
As principais vias perimetrais são a avenida do Contorno, com quatro faixas de tráfego por sentido e o Anel Rodoviário, que é também uma importante via de distribuição do tráfego urbano, com características de via expressa, mas que apresenta muitas
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
88
deficiências no que se refere às articulações com o sistema viário urbano. Por outro lado, existem dificuldades para que ela receba um tratamento urbanístico adequado, em decorrência do próprio conflito de funções que abriga. As demais ligações transversais são, de modo geral, precárias. Entretanto, já foram implantadas várias vias com boa capacidade de tráfego que poderiam se constituir em segmentos de novas ligações perimetrais, desde que implantadas as complementações necessárias, já que foram construídas mais como solução de problemas de saneamento do que dentro de uma lógica de articulação do sistema viário. A Prefeitura de Belo Horizonte está desenvolvendo o VIURBS – Programa de Projetos Viários Prioritários, que contempla estudos de traçado das vias previstas no Plano Diretor da cidade, em sua grande maioria perimetrais, e a priorização das intervenções necessárias. Um dos critérios para essa priorização será o impacto de sua implantação no processo de descentralização da cidade. As vias de ligação regional (formadas sobretudo por rodovias federais e estaduais que cortam a cidade) e as vias arteriais constituem os principais elementos da infraestrutura viária urbana, embora representem menos de 15% das vias existentes, conforme mostrado a seguir, com destaque para sua utilização pelo sistema de transporte coletivo. Tabela 6.1 - Sistema Viário de Belo Horizonte. Classificação
Transporte Coletivo
Total
da Via
Km
%
Km
%
Ligação Regional
118
6,5
118
2,5
Arterial
509
28,0
509
10,8
Coletora
692
38,1
692
14,7
Local
497
27,4
3.390
72,0
TOTAL
1.816
100
4.709
100
Dos 1.816 km com circulação do transporte coletivo, 27,7 km (1,5%) são de vias com priorização para o transporte coletivo. Estão em implantação cerca de 10 km de pista exclusiva na avenida Antônio Carlos. Parcela significativa das vias arteriais origina-se ou atravessa a Área Central e se constitui como os principais corredores de transporte de Belo Horizonte: Avenida Afonso Pena; Avenida Antônio Carlos/Avenida D. Pedro I;
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
89
Avenida Cristiano Machado; Avenida Silviano Brandão; Avenida dos Andradas/Rua Niquelina; Avenida Nossa Senhora do Carmo; Avenida Raja Gabaglia; Avenida Amazonas; Rua Platina; Via Urbana Leste-Oeste/Avenida Teresa Cristina; Rua Padre Eustáquio; Avenida D. Pedro II/Avenida Presidente Carlos Luz. Nessas vias concentra-se parcela considerável do tráfego urbano e a maior parte dos itinerários das linhas de ônibus. Na Área Central, além das vias arteriais radiais que ali se originam, destacam-se ainda como vias importantes: as avenidas Paraná, Santos Dumont, Olegário Maciel, Alfredo Balena, Augusto de Lima e Andradas, essa última se estendendo como via arterial do eixo leste da cidade. Nas demais regiões da cidade, destacam-se ainda as avs. Abílio Machado, Serrano, Heráclito Mourão de Miranda, Barão Homem de Melo, José Cândido da Silveira, Olinto Meireles, Vilarinho e Sinfrônio Brochado e as ruas Padre Pedro Pinto, Lagoa da Prata e Úrsula Paulino. No que se refere às ligações com a região metropolitana, elas se realizam através do Anel Rodoviário e dos corredores radiais de transporte. Ressalte-se, ainda, que as ligações entre os municípios situados ao norte e a oeste da região metropolitana são, em sua maior parte, realizadas com o atravessamento da área urbana de Belo Horizonte.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
90
Av do Contorno Vias Radiais
Contorno
Vias Transversais Vias Projetadas
Figura 6.1 - Principais corredores de tráfego de Belo Horizonte.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
91
Dispositivos de Controle A cidade de Belo Horizonte tem 739 cruzamentos semaforizados, das quais 80% com controle centralizado, possibilitando a adequação das programações semafóricas às demandas verificadas e o acompanhamento de eventuais defeitos. Todas as interseções semaforizadas são vistoriadas a cada 36 horas, de forma a garantir o perfeito funcionamento dos sistemas elétrico e eletrônico. A tabela a seguir mostra a evolução da implantação do equipamento nos últimos 5 anos. Tabela 6.2 – Interseções Semaforizadas – 2002-2006. Item
2002
2003
2004
2005
2006
611
644
693
711
739
Com travessia de pedestres
426
492
543
569
591
% com travessia de pedestres
69,7
76,4
78,4
80,0
80,0
Com controle centralizado
376
437
542
552
591
% com controle centralizado
61,5
67,9
78,2
77,6
80,0
Interseções Semaforizadas
Fonte: PBH/BHTRANS, 2006.
O Centro de Controle Operacional (CC0) da BHTRANS concentra todo o fluxo de informações necessárias para a operação dos quatro sistemas que o integram: 1. Controle centralizado de semáforos em tempo real (sistema adaptativo) – cerca de 35% dos semáforos existentes em BH, que correspondem a 260 interseções semaforizadas na área central e seus acessos; 2. Controle centralizado de semáforos em tempo fixo – cerca de 45% dos semáforos existentes
em
BH,
que
correspondem
a
330
interseções
semaforizadas,
principalmente nos corredores; 3. Painéis de Mensagens Variáveis (PMV) – encontram-se em operação dez painéis, instalados
nos principais corredores de acesso à Área Central, possibilitando
informar os usuários sobre as condições do trânsito; 4. Circuito Fechado de Televisão (CFTV) – encontram-se em operação vinte câmeras, instaladas nas principais vias de trânsito da Área Central e seus acessos, permitindo a atualização permanente da situação do trânsito e de ocorrências e agilizando a solução dos problemas detectados. O controle de velocidade conta com 37 radares posicionados ao longo dos principais corredores de transporte.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
92
6.2
Demanda pelo Transporte Individual Motorizado
Em Belo Horizonte, a frota de veículos motorizados vem crescendo a taxas muito superiores às de crescimento da população. Enquanto a população de Belo Horizonte cresceu a taxas médias anuais de 1,19% , entre 1991 e 2000, a frota de veículos, entre 1999 e 2006, apresentou crescimento da ordem de 5,15% ao ano. Destaque-se o crescimento da frota de motos, da ordem de 11,4% ao ano, nesse mesmo período. Os reflexos desse crescimento na repartição modal das viagens ficam evidentes pelo aumento do número de viagens pelo veículo privado, em detrimento de outros modos. Comparando-se os dados da O/D de 1995 com a realizada em 2002, observa-se um expressivo crescimento das viagens por automóvel, de cerca de 31% no período. É importante assinalar que o transporte coletivo manteve seu percentual de participação na repartição modal praticamente estável. Tabela 6.3 -Repartição modal. MODO
1995
2002
Automóvel
18,5%
24,3%
Transporte Coletivo
40,2%
41,1%
Fonte: Pesquisas O/D 1995 e 2002 Dados das contagens volumétricas, efetuadas ao longo de alguns dos principais corredores, entre maio/2004 e maio/2006, confirmam essa maior utilização dos automóveis nos deslocamentos na cidade. O volume de veículos circulando nos principais corredores radiais - avenidas Carlos Luz, Amazonas, Antônio Carlos, Cristiano Machado, Raja Gabaglia, Via Expressa - apresentou um crescimento médio de 13,8%. Tabela 6.4 - Volumes de Tráfego em Corredores Selecionados. Sentido
Volumes
Variação
19/05/2004 17/05/2006 Bairro/Centro
42.110
46.622
10,70%
Centro/Bairro
29.724
35.140
18,20%
Total
71.834
81.762
13,80%
Fonte: BHTRANS. Esse crescimento tem contribuído para o aumento dos congestionamentos e tempos de retenção não só nos próprios corredores como no Hipercentro, principal zona de articulação do sistema viário da cidade. Uma das principais conseqüências
é a
contínua queda da velocidade operacional média no sistema de transporte coletivo.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
93
Entre janeiro de 1999 e fevereiro de 2007, a velocidade média apresentou uma redução de 12,9% no pico da manhã e de 16,6% no pico da tarde. É importante observar, ainda, que no conjunto desses corredores, o volume de tráfego no
sentido
centro-bairro
no
pico
da
manhã
apresentou
um
crescimento
significativamente maior que no sentido bairro-centro, apontando no sentido de uma maior descentralização da cidade e da conseqüente maior dispersão das viagens. Essa é uma tendência que deve persistir nos próximos anos, conforme as diretrizes estabelecidas pelo Plano Diretor e Lei de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo. As figuras 6.2 e 6.3 apresentam as linhas de desejo das viagens por automóvel levantadas pelas pesquisas domiciliares de 1995 e 2002, regionalizadas por bacias de atendimento, nas quais foram indicadas apenas as linhas que representam mais de 1% do total de viagens por esse modo. Na tabela 6.5 é apresentada, para o total de viagens por automóvel, a sua distribuição pelas diferentes bacias, em 1995 e 2002. Tabela 6.5 - viagens por automóvel – todos os motivos. Linhas de Desejo
1995
2001
Variação
Área Central
43,2%
36,6%
-18,0%
Intra-regional
26,9%
29,4%
9,3%
Inter-regional
29,9%
34,0%
13,7%
Especial destaque deve ser dado à zona sul da cidade e seu trasbordamento para o município de Nova Lima – onde se localizam e se expandem condomínios residenciais, onde se concentra a população de mais alta renda e que apresenta alta taxa de motorização. É uma região de topografia acidentada e seu sistema viário, à exceção das avenidas, é constituído por ruas estreitas e com baixa capacidade de tráfego. Entretanto, trata-se da única região da cidade onde a repartição modal das viagens nela produzidas apresenta uma participação majoriária do automóvel. Do total de 267.811 viagens, por ônibus e automóveis, com origem na residência, produzidas nessa região, 156.795, ou seja, 58% são realizadas no modo individual. Ressalte-se que as viagens por ônibus com origem na residência, produzidas nessa região, representam cerca de 15% do total de viagens pelo transporte coletivo da cidade, enquanto as viagens por automóvel representam 35% do total das viagens com origem na residência por esse modo.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
94
FIGURA 6.2 – Linhas de desejo de viagens por automóvel – 1995.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
95
FIGURA 6.3 – Linhas de desejo de viagens por automóvel – 2002.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
96
Outra característica importante da região sul é o destino dessas viagens: 67% se destinam à própria região, 8% ao Hipercentro, 19% ao restante da cidade e 6% à RMBH. Na região metropolitana, são realizadas cerca de 180 mil viagens por dia por automóvel. A ligação mais forte se dá com a Região Oeste da RMBH que totaliza 114 mil viagens – 62% do total. Essas viagens acessam Belo Horizonte principalmente através da Av. Amazonas, Via Expressa e do corredor Pedro II. O Vetor Norte, que acessa a cidade principalmente através das avenidas Antônio Carlos e Cristiano Machado, representa 27% dessa demanda, ou seja, cerca de 50.000 viagens. O Eixo Sul tem uma participação menor de 11% - cerca de 21 mil viagens, que acessam Belo Horizonte através da ª Nossa Senhora do Carmo/BR-356.
6.3 Segurança física: acidentes A Prefeitura de Belo Horizonte, através da BHTRANS, investe em projetos de engenharia de trânsito, operação, fiscalização, campanhas educativas e fiscalização eletrônica, para melhorar as condições de segurança da circulação e conscientizar motoristas e pedestres. A fiscalização, aliada a ações de engenharia, educação, operação, possibilitou uma expressiva redução da taxa de mortalidade por acidentes, do número de atropelamentos e do número de vítimas não fatais. De fato, após assumir a gestão do trânsito em 1993, a cidade vem apresentando uma sistemática redução desses índices, conforme apresentado nos quadros a seguir. Tabela 6.6 - Índices de Acidentes de Trânsito. ANO
Mortos por10.000
Atropelamentos por
Vítimas por10.000
veículos
10.000 veículos
veículos
1993
10,83
100,86
844,80
1994
8,31
95,85
711,21
1995
8,93
85,49
677,68
1996
6,98
80,88
417,19
1997
6,26
73,81
182,27
1998
4,92
72,94
178,65
1999
5,98
68,50
175,28
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
97
Tabela 6.6 - Índices de Acidentes de Trânsito (continuação). ANO
Mortos por10.000
Atropelamentos por
Vítimas por10.000
veículos
10.000 veículos
veículos
2000
4.37
61,02
168,80
2001
4,39
52,00
151,99
2002
2,06
43,49
129,53
2003
3,01
44,53
150,39
2004
2,64
43,58
159,09
2005
2,05
41,16
157,54
2006 (até out.)
2,1
28,53
152,50
Fonte: DETRAN-MG/BHTRANS.
Embora esses números coloquem Belo Horizonte numa boa posição frente as demais capitais brasileiras, que apresentaram, em 2004, um índice médio de 3,9 mortos/10.000 veículos segundo o anuário do Departamento Nacional de Trânsito – DENATRAN, a meta é que a taxa de mortalidade na cidade permaneça dentro dos padrões internacionais, abaixo de 2,0 mortes para cada 10.000 veículos. A localização das ocorrências que apresentaram vítimas fatais no ano de 2005 é apresentada na figura 6.4 e a caracterização das vítimas no quadro a seguir. Tabela 6.7 - Acidentes com vítimas fatais - Jan/Out. 2006. Caracterização da Vítima
Número
%
Condutor de Automóvel
21
12,7
Passageiros
31
18,7
Pedestres
74
44,5
5
3,0
31
18,7
4
2,4
166
100,0
Ciclistas Motociclistas Não informado Total Fonte: BHTRANS.
Como se pode observar, os pedestres ainda representam o maior número de vítimas das ocorrências fatais. Entretanto, é preocupante o número de ocorrências envolvendo ciclistas, dada a baixa utilização deste tipo de veículo na cidade, e envolvendo
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
98
motociclistas, apesar da frota destes veículos ainda ser relativamente baixa no conjunto da frota da cidade.
Figura 6.4 - Locais de acidentes de trânsito com vítimas fatais – Belo Horizonte 2005.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
99
6.4 Custos da Mobilidade Individual Motorizada Consumo de combustível, emissão de poluentes e custo dos congestionamentos são parâmetros que podem ajudar a redefinir o uso dos vias. O uso indiscriminado do automóvel, além de ser o grande responsável pela poluição urbana e por congestionamentos, tem custos significativos para toda a sociedade. Apesar de não existir um estudo atualizado sobre os custos da mobilidade em Belo Horizonte, o trabalho do Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas – IPEA, desenvolvido em 1997 – “Redução das deseconomias urbanas com a melhoria do Transporte Público” - mostra as principais deseconomias geradas pelo transporte urbano em Belo Horizonte, apresentadas na tabelas 6.8 a 6.10. Com o expressivo crescimento da frota de veículos na cidade desde a realização desses estudos,
pode-se
se
afirmar
que
essas
deseconomias
também
cresceram
significativamente. Por outro lado, não foram estudados outros impactos não quantificáveis ou de difícil quantificação como perda da qualidade de vida, aumento do ruído e outros impactos sobre a saúde das pessoas. Tabela 6.8 - Principais deseconomias relacionadas aos transportes. Indicadores
Porto Alegre
Brasília
170
170
242
1.159.911
238.732
217.790
478.922
50.252
9.199
7.301
10.626
23
26,0
30,0
45,0
Retardamento, semáforo (%)
22,9
21,9
6,1
Retenções, congestionamento (%)
6,1
1,8
1,4
5.567.709
2.565.886
568.009
Extensão rede pesquisada Índice utilização (veic x km)
9
Índice de permanência (veic x h)
Rio de
Belo
Janeiro
Horizonte
816
10
Índice de desempenho (km/h)11
Excesso de consumo anual de 35.849.155 combustível (l.) Fonte: IPEA, 1997.
9
Índice de utilização – multiplicação do volume de veículos que passa por um trecho de via pelo seu cumprimento, em determinada hora. 10
Índice de permanência – volume de veículos em determinada hora multiplicado pelo tempo de percurso no trecho considerado. 11
Índice de desempenho – eqüivale à velocidade média ponderada do trecho (índice de utilização dividido pelo índice de permanência).
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
100
Tabela 6.9 - Deseconomia anual dos congestionamentos – valores em reais. Indicadores
Rio de Janeiro Belo Horizonte Porto Alegre
Brasília
Tempo
43.167.000
14.908.000
2.080.000
1.324.000
Consumo Combustível
21.164.000
3.352.000
1.523.000
356.000
Poluição
5.528.000
912.000
406.000
68.000
2.844.000
3.399.000
1.090.000
6.317.000
72.703.000
22.571.000
5.099.000
8.065.000
Sistema Viário
12
Total Fonte: IPEA, 1997.
Tabela 6.10 - Deseconomias urbanas em Belo Horizonte. Variável
Valores estimados/ano
Excesso de gasto em combustível – automóvel (HPM e HPT)
5.567.709 litros de gasolina
Excesso de gasto em combustível - ônibus (HPM e HPT)
551.685 litros de óleo diesel
Fonte: IPEA, 1997.
6.5 Estacionamento: acessibilidade física, lógica e econômica Belo Horizonte conta com um sistema de estacionamentos rotativos em vias públicas, localizados
na
Área
Central
e
centros
regionais,
operados
pela
BHTRANS,
complementado por estacionamentos privados, de uso público. a) Estacionamento Rotativo A BHTRANS é responsável por implantar, manter e operar o subsistema de estacionamento rotativo pago nas vias públicas. Esse subsistema funciona de segundafeira à sexta-feira das 8:00 às 18:00 horas nas regiões do Hipercentro, Hospitalar, Assembléia, Savassi, São Pedro, Funcionários, Barro Preto, Centro do Barreiro, Mangabeiras, Floresta, Centro de Venda Nova; aos sábados é operado das 8:00 às 13:00 horas apenas nas regiões de Savassi, Barro Preto, Barreiro, Floresta, Hipercentro e Venda Nova. A figura 6.5 apresenta a localização dos estacionamentos rotativos na Área Central de Belo Horizonte.
12
Reflete a necessidade de acréscimo de infra-estrutura para circulação e estacionamento (manutenção, controle e operação) devido ao congestionamento.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
101
Segunda-feira à sexta-feira
Sábados Figura 6.5 - Localização dos estacionamentos rotativos na Área Central
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
102
O
subsistema
de
estacionamento
rotativo
é
formado
por
503
quarteirões
regulamentados, totalizando 12.883 vagas físicas, das quais 12.251 estão localizadas na Área Central. Essas vagas físicas correspondem a 59.848 mil vagas rotativas. A rotatividade média é de 3,6 veículos/vaga e a taxa de ocupação média é de 60,5%. Os talões para utilização do rotativo podem ser adquiridos em 438 postos de venda credenciados e o preço da folha é de é de R$ 2,30 (valor reajustado em março de 2007). É importante assinalar que a implantação do estacionamento rotativo é focada exclusivamente na democratização das oportunidades de estacionamento, sem vinculação com políticas de restrição ao uso do veículo privado. Assim, o sistema do rotativo vem cumprindo seu principal objetivo, apresentando uma taxa de ocupação superior à dos estacionamentos privados. No entanto, acredita-se que o principal objetivo deste tipo de estacionamento seja o de contribuir para a transferência modal, o que parece não estar ocorrendo. O índice médio de veículos infratores no estacionamento rotativo é bem alto, oscilando próximo a 60%, sendo a média de 2006 de 60,3% para o 1º trimestre, 62,1%, no 2º trimestre, 63,3% e 64,6% nos 3º e 4º trimestres. b) Estacionamentos Privados de Uso Público A cidade conta também com um subsistema de estacionamentos privados, localizados principalmente nas áreas da Savassi, Hospitalar, Hipercentro e Barro Preto. Na figura a seguir é apresentada a localização desses estacionamentos na Área Central de Belo Horizonte. As principais características do subsistema de estacionamento particular em cada uma das regiões estão apresentadas na tabela a seguir.
Pode-se observar que a Área
Central se destaca não só pela maior oferta de vagas como por apresentar a maior ocupação média do rotativo dentre as regiões. Já a região que apresenta a menor oferta é a da Savassi e, consequentemente, é a região que apresenta maior preço médio.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
103
Figura 6.6 - Localização dos estacionamentos privados na Área Central.
Tabela 6. 11 - Características do Subsistema de Estacionamento Particular - Horistas. Região
Savassi
Hospitalar
Central
Barro Preto
Outubro/05
Março/06
Maio/06
Junho/06
6
8
11
11
Nº. de vagas
188
277
600
478
Preço médio (R$/h)
4,13
2,84
4,05
3,05
4,0 a 4,8
1,0 a 4,0
2,0 a 5,0
2,5 a 4,0
Ocupação média (%)
44,8
62,9
65,6
69
Ocupação máxima (%)
60,9
73,1
74,7
86,6
66
60,8
75,8
63,9
Data da Pesquisa Nº. de estacionamentos13
Variação de preço (R$/h)
Ocupação média do rotativo da região (%) Fonte: BHTRANS. c) Estacionamentos Privados
A Lei de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo – LPUOS define o número mínimo de vagas de estacionamento para os diversos usos em função do tipo de via em que é
13
Amostral, com cerca de um terço dos estabelecimentos.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
104
implantado. Define também os usos que provocam impacto sobre o tráfego, que são tratados caso a caso, dentro de processo de licenciamento junto à SMAMA - Secretaria Municipal Adjunta de Meio Ambiente, com a participação da BHTRANS. Os parâmetros estão apresentados na tabela 6.12. Tabela 6.12 - Número de vagas de estacionamento por tipo de empreendimento. Categoria de uso
Tipo da via
Número de vagas (LPUOS)
Lig. regional/
1 vaga por unidade
Empreendimentos de Impacto Shopping Center 1 vaga para cada 25m2 de ABL1
arterial Coletora/ local
unidadaes 60m
2
1 vaga para cada 4 lugares Edifício Comercial 1 vaga para cada 35m2 de área construída Hospitais Conforme estudo
essenciais ao exercício da NÃO RESIDENCIAL
atividade. Local
1 vaga a cada 75m2 de área
Faculdades
líquida + 1vaga para cada
30% do número de alunos por
450m2 de área líquida + 1
turno
2
vaga a cada 75m de área
Indústrias
em espaços não cobertos
Conforme estudo
essenciais ao exercício da atividade. 1
Área bruta locável.
Segundo a LPUOS são considerados empreendimentos de impacto: Os destinados a uso não residencial nos quais a área da edificação seja superior a 6.000 m2; Os destinados a uso residencial que tenham a partir de 150 unidades; Os destinados a uso misto em que o somatório da razão entre o número de unidades residenciais e 150 e da razão entre a área líquida da parte da edificação destinada ao uso não residencial e 6.000 m2 seja igual ou superior a 1;
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
105
Os parcelamentos de solo vinculados, exceto os propostos para terrenos situados em Zonas de Especial Interesse Social – ZEIS, com área total parcelada inferior a 10.000 m2; Uma série de grandes equipamentos tais como estádios, terminais e estádios. O número de vagas exigido pela LPUOS e os parâmetros utilizados para o cálculo das vagas necessárias nos empreendimentos de impactos mais usuais são apresentados na tabela a seguir. d) Estacionamentos Públicos Diversos No sistema de estacionamento são ainda considerados os estacionamentos públicos ofertados por empreendimentos diversos tais como farmácias, padarias, laboratórios, na frente dos quais, quando regulamentado, é permitido o estacionamento por período máximo de 10 minutos. Há também o caso dos estacionamentos específicos para pessoas portadoras de mobilidade reduzida, que segundo determinação do Ministério Público deve corresponder a 2% das vagas do Estacionamento Rotativo. Assim, são destinadas em torno de 500 vagas aos portadores de mobilidade reduzida, cuja preferência de implantação é em locais de maior demanda, tais como teatros, igrejas e centros de saúde. Os demais estacionamentos como, por exemplo, os destinados a veículos oficiais e em escolas são analisados caso a caso e é verificada a viabilidade ou não de implantação. Para o estacionamento de motos são reservadas cerca de 1.536 vagas localizadas em áreas do estacionamento rotativo, sem cobrança de tarifa, além de outras 1.659 na Área Central. Nesta mesma área são reservadas para os táxis aproximadamente 900 vagas. [Dados de setembro de 2006. BHTRANS.]
6.6
Serviço de Táxi
Em 2006, o sistema de transporte por táxi era operado por 6.010 veículos, dos quais 5.577 através de permissão a pessoa física e 433 a pessoas jurídicas, transportando cerca de 100.000 passageiros por dia. Os dados disponíveis para o ano de 2006 mostram que um táxi percorre, em média, 143 km por dia de trabalho, dos quais cerca de 53 km (37%) transportando passageiros. A viagem média do sistema tem 4,74 km de extensão, custando ao passageiro cerca de R$11,00.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
106
Tabela 6.13 – Dados operacionais – Táxi. Dados dia útil Km Total Km com passageiro Nº corridas Km média por corrida
1996 172,41 92,48 17 5,44
1997 175,44 86,70 16 5,42
1998 178,81 81,17 16 5,07
1999 164,63 73,60 15 4,91
2000 168,18 67,97 12 5,66
2001 165,21 61,32 12 5,11
2002 162,09 58,84 12 4,90
2003 164,02 60,32 12 5,03
2004 181,20 69,65 15 4,64
2005 161,15 53,81 12 4,48
2006 142,51 52,11 11 4,74
200,00
18
180,00
16
160,00
14
140,00
12
120,00
10
100,00 8
80,00
6
60,00 40,00
4
20,00
2
0,00
0 1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
Ano Km Total
Km com passageiro
Nº corridas
Km média por corrida
Figura 6.7 – Dados operacionais – Táxi. São transportados, em média, 1,4 passageiros por corrida. Ressalte-se que esses parâmetros vem sofrendo uma significativa variação ao longo do tempo, possivelmente em função do aumento da taxa de motorização, conforme apresentado na tabela 6.13 e na figura 6.7. Existe ainda um serviço de táxi lotação, operado por 134 veículos que para isso se credenciaram, atendendo a passageiros ao longo de duas rotas distintas, na Avenida Afonso Pena e na Avenida do Contorno, cobrando uma tarifa de cerca de 20% superior a das linhas de transporte coletivo que fazem o mesmo percurso. Os pontos de táxis são estabelecidos pela BHTRANS, não havendo vinculação do permissionário a um determinado ponto. O atendimento à distância, através do telefone, é proporcionado por empresas ou cooperativas de rádio-táxi ou por iniciativa dos permissionários instalando telefones nos pontos de bairro para atendimento à região. Em 1995, foi realizada licitação que admitiu 422 novos permissionários, pessoa física. O número máximo de veículos destinados à empresas é de 10% da frota total. Aos antigos permissionários
é
permitida,
conforme
a
regulamentação
então
vigente,
a
transferência da permissão para outro interessado em operar o serviço, o que é vedado aos novos permissionários.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
107
É permitida a utilização de um condutor auxiliar, desde que parente em 1º grau do permissionário, no caso das novas permissões. Nas permissões antigas, são permitidos dois condutores auxiliares, sendo que um deles deve ser parente em 1º grau do permissionário.
6.7 Motocicletas O fato novo no trânsito das cidades brasileiras do século XXI sem dúvida é a massificação da motocicleta como meio de transporte e de prestação de serviços. Essa novidade, pelo menos no Brasil, ainda não foi adequadamente incorporada ao sistema de mobilidade urbana. O crescimento da frota de motos na cidade, a taxas superiores a 10% ao ano, e sua utilização para as viagens habituais das pessoas e, principalmente, nos serviços de entrega, é um fenômeno que deve ser melhor estudado e buscadas soluções adequadas, principalmente no que se refere aos aspectos de segurança de trânsito, uma vez que apesar de representar cerca de 1% das viagens realizadas na cidade, estão envolvidas em quase 20% das ocorrências fatais na cidade. Buscando minorar o problema, a BHTRANS desenvolve, dentro do seu planejamento estratégico, um programa de segurança para motociclistas, envolvendo a criação de um grupo de trabalho e a construção de uma pista de treinamento em parceria com o SEST/SENAT/HONDA.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
108
7 CIRCULAÇÃO DE PESSOAS EM TRANSPORTE COLETIVO
7.1 Capacidade e funcionamento dos serviços e infra-estruturas 7.1.1 Transporte coletivo por ônibus convencional O sistema de transporte coletivo por ônibus do município de Belo Horizonte foi licitado em 1998, para um período de dez anos. Transporta, aproximadamente, 1.490.000 passageiros pagantes dia útil, utilizando uma frota de 2.759 ônibus em 254 linhas, operadas por 47 empresas. [Dados de setembro de 2006.] O sistema vem sendo modificado, de acordo com as propostas do Plano de Reestruturação do Sistema de Transporte Coletivo de Belo Horizonte - BHBUS, no sentido de se criar uma rede de transporte integrada. A situação de implantação do BHBUS é a seguinte: Das 10 estações de integração previstas, 4 estão em operação: em 1997 foi implantada a primeira estação do BHBUS, a Estação Diamante; em 2000 a Estação Venda Nova; em 2001 a Estação São Gabriel (integração ônibus/metrô); em 2002 a Estação Barreiro (através de operação urbana, com a implantação de um shopping center sobre a área de operação da estação). Em 1998, foram feitas modificações no sistema de linhas que não fazem parte dos sistemas tronco-alimentados, com revisão das ligações das linhas diametrais e criação das linhas perimetrais (linhas que ligam diversas regiões sem passar pelo hipercentro da cidade). Implantação do Sistema de Bilhetagem Eletrônica em todos os ônibus do serviço regular, possibilitando diversificar os valores cobrados na utilização do serviço de transporte, e criar integrações temporais entre os diversos serviços de transporte por ônibus e entre os sistemas ônibus e metrô. A acessibilidade ao serviço vem sendo melhorada através das seguintes ações: utilização de veículos equipados com elevador; atendimento às vilas e favelas por meio de microônibus; tratamento dos acessos às estações de integração e de
suas
dependências como plataformas e banheiros; transporte de crianças para escolas especializadas. Os bancos na parte dianteira dos ônibus são reservados para os idosos, as grávidas, os obesos e os portadores de deficiências físicas.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
109
A BHTRANS instituiu o Bilhete de Transporte Social, com o objetivo de assegurar às entidades de assistência social e aos órgãos públicos a prerrogativa de oferecer vales unitários aos beneficiários de seus respectivos programas e ações de alcance social. Atualmente, deslocam-se gratuitamente no Sistema Municipal de Transporte Público gerenciado pela BHTRANS as categorias de usuários apontadas pelo quadro a seguir. Quadro 7.1 – Gratuidades no transporte coletivo de Belo Horizonte. ATUAL INSTRUMENTO NORMATIVO DE CONCESSÃO
DATA
Constituição Federal
1988
Lei federal (Estatuto do Idoso)
2003
Lei federal
1943
Carteiros e Mensageiros dos Correios
Lei federal
1943
Oficiais da Justiça do Trabalho
Lei federal
1946
Oficiais da Justiça Federal
Lei federal
1966
Acordo coletivo
2001
Menores de 5 anos, no colo
Portaria BHTRANS DTP 054/98
1998
Pessoas com deficiência (física, mental,
Portaria BHTRANS DDI 002/04
2004
CATEGORIA Idosos maiores de 65 anos
Agentes de Inspeção do Ministério do Trabalho
Empregados
das
empresas
subconcessionárias do transporte público por ônibus
auditiva
ou
visual),
com
ou
sem Portaria BHTRANS DPR 005/2006
acompanhante Doentes renais crônicos em tratamento de
Portaria BHTRANS DPR 011/06 Portaria BHTRANS DDI 062/04
2006 2006 2004
hemodiálise Policiais militares
Benefício concedido sem previsão legal
Gratuidades por deficiência ou doença A gratuidade no transporte coletivo por ônibus para pessoas com deficiência ou doença começou a ser concedida a partir de 1985, por meio de resoluções editadas pela METROBEL e, posteriormente, por Portarias da TRANSMETRO. No início, foram contempladas as pessoas com deficiência física, mental ou visual, tendo o benefício
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
110
sido estendido em 1989 às pessoas com deficiência auditiva e, em 1991, aos doentes renais crônicos. Após a municipalização dos serviços públicos de transporte coletivo, a BHTRANS, órgão gestor do transporte coletivo em Belo Horizonte, manteve o benefício da gratuidade para as pessoas com deficiência no âmbito de sua jurisdição, por meio da Portaria BHTRANS DTP Nº 036/95. Sucessivas atualizações ocorreram ao longo do tempo, em função do que foram editadas novas portarias específicas para cada uma das deficiências, estando as últimas versões relacionadas no quadro 7.1. Os benefícios por deficiência ou doença são concedidos pelo critério de domicílio dos beneficiários. O morador de Belo Horizonte ou de qualquer município da RMBH devidamente conveniado com a BHTRANS, e que se enquadrar nos critérios de gravidade médica (regulamentados por portarias da BHTRANS que tratam dessas gratuidades) e de renda (3 salários mínimos de renda individual ou 5 salários mínimos de renda familiar, no caso de menores de 18 anos), tem direito ao passe livre. A única forma de acesso ao transporte coletivo ocorre através do uso do cartão eletrônico, uma vez que a antiga credencial de gratuidade em papel, denominada “CMT – Cartão Metropolitano de Transporte”, foi extinto em 2006 por Portaria da BHTRANS. Os cartões são emitidos nas modalidades “com/sem acompanhante” e “com/sem passagem pela roleta” segundo o que dispuser o laudo ou atestado médico apresentado para efeitos de requerimento do benefício. Tabela 7.1 - Beneficiários do passe livre por instituição de vínculo.
Deficiência Deficiente auditivo Deficiente físico Deficiente mental Deficiente visual Doente renal crônico Total %
Não vinculados escolas e clínicas 2.906 14.414 8.394 4.597 2.378 32.689 76,8
a
Escolas
Clínicas
Total
%
396 48 5.431 122 0 5.997 14,1
93 205 3.568 0 0 3.866 9,1
3.395 14.667 17.393 4.719 2.378 42.552 100,0
8,0 34,5 40,9 11,1 5,6 100,0
Fonte: BHTRANS – dezembro/2006. A fiscalização e o controle dos serviços do transporte coletivo foram melhoradas a partir da exigência, decorrente do Código de Trânsito Brasileiro, do uso do tacógrafo nos ônibus do transporte coletivo. Esse equipamento serve para registrar, sem possibilidade de alterações, informações como: velocidade, tempo de operação (horas
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
111
paradas e rodadas), distância percorrida, entre outras. A partir dessas informações, pode-se evitar irregularidades e checar as reclamações dos usuários, direcionando as ações de fiscalização. A melhoria das condições de operação dos veículos, além das situações previstas no regulamento, como idade máxima de permanência no sistema, é controlada pelas vistorias periódicas em todos os veículos do sistema, reduzindo as chances de eventual defeito mecânico durante as viagens, possibilitando executar as viagens especificadas e melhorando a segurança para motoristas e passageiros. Os abrigos nos pontos de ônibus da cidade representam mais um item na melhoria da qualidade do sistema. Para viabilizar a instalação dos abrigos, a Prefeitura lançou mão de uma modalidade de licitação em que a empresa vencedora é responsável pela implantação e manutenção dos abrigos,
em troca da exploração publicitária e do
pagamento de uma taxa à administração municipal por cada abrigo instalado. O Índice de Desempenho Operacional - IDO foi criado para medir e acompanhar o desempenho das empresas operadoras, estimulando-as a melhorar constantemente os serviços prestados à população. Desde maio de 1999, a BHTRANS faz a avaliação mensal dos serviços prestados pelas 47 empresas que operam o transporte coletivo. A medição da qualidade do sistema se baseia em cinco parâmetros e, a cada um, é atribuído um peso, que varia de 0 a 10. Os parâmetros que compõem o IDO são: cumprimento de viagens conforme especificações; reclamações de usuários; infrações do regulamento de transporte; quebras de ônibus em serviço e pontos perdidos nas vistorias da BHTRANS. A bilhetagem eletrônica, através do uso de tecnologia avançada, possibilita o fornecimento diário de dados sobre as viagens realizadas, o número de passageiros transportados, as gratuidades, e a arrecadação automática da receita. O uso do cartão eletrônico aumentou a segurança para os usuários e operadores, ao diminuir, de maneira expressiva, o volume de dinheiro dentro dos ônibus. Os tipos de cartões utilizados são os seguintes : Cartão de Vale-Transporte: cartões adquiridos pelos empregadores ou pessoas jurídicas de direito público e fornecidos aos beneficiários do vale-transporte. Cartão Usuário ao Portador: cartão que pode ser adquirido por qualquer usuário do serviço de transporte.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
112
Cartão Usuário Identificado: cartão que pode ser adquirido por qualquer usuário do serviço de transporte e, em caso de perda ou roubo, terá o seu cartão bloqueado e os créditos remanescentes transferidos para uma segunda via. Cartão de Benefício: cartões utilizados pelos usuários que possuam qualquer benefício na forma de pagamento e/ou operação de embarque/desembarque no sistema de transporte público regular por ônibus. Estes usuários constituem-se dos beneficiários das gratuidades. Como o projeto previu a manutenção do cobrador, o cargo passou a se chamar Agente de Bordo, cuja função é receber as tarifas pagas em dinheiro, conferir gratuidades, auxiliar os passageiros com dificuldade de locomoção, orientar o usuário em relação ao uso do cartão BHBUS, prestar informações turísticas e sobre o sistema de transporte coletivo em Belo Horizonte. A comercialização de créditos eletrônicos e distribuição de cartões inteligentes é de responsabilidade do Consórcio Operacional do Sistema de Bilhetagem Eletrônica SBE/BH - TRANSFÁCIL. Tabela 7.2 - Dados operacionais. Tipo de Serviço
IPK
IPKe
PMM
PVD
PVDe
PV
PVe
Alimentador Troncal Circular Diametral Radial Social Perimetral Semi expresso Total
3,30 2,12 7,46 3,37 2,81 4,81 2,97 2,20 2,99
2,47 1,82 6,09 2,79 2,23 3,67 2,60 1,93 2,48
6.017 6.760 3.066 5.127 4.676 2.772 5.284 6.002 5.461
763 552 879 664 506 512 603 508 628
572 474 718 549 402 391 529 445 520
473 620 748 575 706 322 506 731 589
355 533 611 475 561 246 444 639 489
Fonte: BHTRANS – 2006. Onde: IPK - Índice de passageiro total por quilômetro; IPKe - Índice de passageiro pagante por quilômetro; PMM - Percurso médio mensal por veículo; PVD - Passageiro total por veículo por dia; PVDe - Passageiro pagante por veículo por dia; PV - Passageiro total por viagem; PVe - Passageiro pagante por viagem. A idade média da frota é de 5 anos e 3 meses.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
113
Rede de Linhas do Serviço Regular de Transporte Coletivo de Belo Horizonte
Legenda Linhas
Figura 7.1 – Rede do Transporte Coletivo Convencional. Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
114
Tabela 7.4 - Evolução do passageiro pagante dia útil. Ano Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out 2002 1.327.148 1.409.888 1.480.293 1.438.620 1.470.634 1.414.400 1.385.984 1.459.864 1.449.704 1.464.803 2003 1.205.533 1.430.049 1.424.224 1.437.872 1.414.349 1.371.120 1.322.119 1.367.903 1.361.127 1.399.684 2004 1.141.994 1.360.021 1.359.105 1.365.538 1.401.155 1.391.908 1.337.628 1.353.546 1.403.206 1.406.273 2005 1.151.786 1.380.102 1.385.075 1.442.720 1.442.042 1.429.780 1.387.304 1.406.264 1.452.552 1.465.102 2006 1.229.184 1.440.274 1.473.928 1.463.040 1.498.918 1.482.600 1.412.779 1.516.941 1.498.151 Observação : os valores acima referem-se à média dos passageiros pagantes, dos dias úteis da 1ª semana de cada mês.
Nov 1.445.703 1.380.078 1.458.739 1.485.768
Dez Média Mensal 1.450.483 1.433.127 1.390.075 1.375.344 1.411.362 1.365.873 1.497.057 1.410.463 1.446.202
1.550.000
Passageiro pagante dia útil
1.500.000 1.450.000 1.400.000 1.350.000 1.300.000 1.250.000 1.200.000 1.150.000 1.100.000 Jan
Fev
Mar
Abr
Mai
Jun
Jul
Ago
Set
Out
Nov
Dez
Meses 2002
2003
2004
2005
2006
Figura 7.2 – Evolução do passageiro pagante dia útil. Tabela 7.5 - Evolução da frota necessária. Ano 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Jan 2.769 2.609 2.577 2.628 2.633 2.634
Fev 2.771 2.682 2.640 2.622 2.633 2.633
Mar 2.764 2.685 2.647 2.622 2.633 2.633
Abr 2.740 2.683 2.634 2.614 2.632 2.638
Mai 2.712 2.684 2.634 2.615 2.635 2.636
Jun 2.643 2.685 2.632 2.615 2.636 2.649
Jul 2.641 2.623 2.631 2.615 2.638 2.638
Ago 2.657 2.677 2.631 2.631 2.635
Set 2.735 2.676 2.630 2.631 2.633
Out 2.739 2.676 2.628 2.631 2.631
Jul
Ago
Set
Out
Nov 2.730 2.671 2.628 2.632 2.631
Dez 2.688 2.639 2.628 2.633 2.634
2.800
2.750
Frota
2.700
2.650
2.600
2.550 Jan
Fev
Mar
Abr
Mai
Jun
Nov
Meses
2001
2002
2003
2004
2005
2006
Figura 7.3 - Evolução da frota necessária
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
115
Dez
7.1.2 Transporte coletivo suplementar Em março/2001, a BHTRANS iniciou o processo licitatório para 300 vagas para o transporte suplementar, criado por Decreto Municipal em fevereiro do mesmo ano. Participaram do processo 1.264 candidatos e selecionados 289 permissionários pessoa física. O novo sistema entrou em operação em setembro/2001, com permissão para operação por um período de dez anos. Antes do início da operação, os condutores receberam treinamento através do curso de capacitação, ministrado no SEST/SENAT e Curso sobre empreendedorismo ministrado pela BHTRANS/Federaminas/SEBRAE-MG. O serviço é operado por 26 linhas, através de microônibus, fazendo ligação entre bairros, sem passar pelo centro da cidade, cumprindo horários e itinerários estabelecidos pela BHTRANS. Todos os veículos autorizados passam por rigorosa vistoria na BHTRANS e têm o cumprimento de seu quadro de horários e itinerários fiscalizados. Os permissionários pagam à BHTRANS, mensalmente, a taxa de CGO – Custo de Gerenciamento Operacional, que corresponde a 2% sobre a receita operacional bruta declarada. O valor da tarifa varia de acordo com a região de operação, entre R$1,35 e R$1,85. Os veículos são equipados com validador eletrônico, podendo seu pagamento ser efetuado através do cartão BHBUS. A receita arrecadada não entra na Câmara de Compensação Tarifária e os custos da operação são de exclusiva responsabilidade do permissionário. Tabela 7.6 - Transporte Suplementar - 2001-2006 Item
2001
2002
2003
2004
2005
2006
Frota
273
273
287
287
284
289
Número de Linhas
29
29
27
28
27
26
Número de Permissionários
274
274
287
287
27
289
Passageiros Transportados
-
-
1.651.890 1.670.801 1.689.029 1.882.494
Fonte: PBH/BHTRANS.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
116
Rede de Linhas do Serviço Suplementar de Transporte de Belo Horizonte
Legenda Linhas
Figura 7.4 – Rede do Transporte Coletivo Suplementar.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
117
7.1.3
Serviço Escolar
O principal objetivo da BHTRANS no gerenciamento do serviço de transporte escolar é garantir a segurança e o conforto dos estudantes. Além de trabalhar para manter a credibilidade conquistada e a confiança dos pais, a BHTRANS investe na conscientização dos pais para reduzir os problemas de circulação no entorno das escolas, fator importante para a melhoria das condições do trânsito. A BHTRANS promoveu licitações em 1994, 1996, 1999 e em 2004. A partir da licitação de 1999, a BHTRANS passou a exigir dos participantes a apresentação de proposta de serviço de cunho social, para atendimento a entidades carentes por um determinado período. Esta ação é um fato pioneiro em nível nacional. O programa de treinamento para os operadores alcança uma média de 220 pessoas/ano entre permissionários, auxiliares e acompanhantes, sem contar os que passam por cursos de reciclagem. Para garantir a segurança e conforto aos usuários, os operadores do transporte escolar devem obedecer o Regulamento do Serviço Público de Transporte Escolar do Município de Belo Horizonte vigente. O não cumprimento das normas acarreta
suspensão e até mesmo a
cassação da permissão, dos registros de condutor e de acompanhante. Anualmente, no mês de janeiro, a BHTRANS apresenta, a partir de levantamento dos custos do transporte escolar, uma tarifa de equilíbrio, que serve como balizador nas negociações dos pais e responsáveis por alunos com os permissionários, quando da contratação desse serviço. O cálculo leva em consideração o tipo de veículo, o perfil da frota (ano e modelo), a exigência ou não de acompanhante, a natureza do transportador (pessoa física ou jurídica) e, ainda, todos os custos envolvidos, como: combustíveis, lubrificantes, pneus, depreciação do veículo, entre outros. Os valores referenciais são definidos considerando a gama de veículos que hoje atua neste sistema, a partir dos veículos mais representativos: Kombi, vans pequenas (Kia Besta), vans médias (Asia Topic), microônibus (Agrale MA 7.5) e ônibus (MBB OF 1318), com e sem acompanhante. O sistema de transporte escolar é operado por 1.011 veículos, sendo 647 veículos de permissões de pessoa física e 364 veículos de pessoa jurídica. A permissão não é dada por rotas.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
118
Quadro 7.2 – Transporte Escolar. Quantidade de Veículos
Capacidade de Transporte
Kombi
Microônibus
Ônibus
Kombi
Microônibus
Ônibus
50
775
279
12 Lugares
20 Lugares
Até 52 Lugares
Desde a licitação de 1996, para fazer o serviço de transporte escolar, os veículos devem estar equipados com tacógrafo (aparelho que mede a velocidade atingida pelo veículo durante todo o percurso/tempo, que não poderá ultrapassar a velocidade de 60 km/h em serviço) e cinto de segurança em todos os bancos. Também, a partir de 1996, vêm sendo cadastrados no sistema veículos com rádio de comunicação ou celular (utilizados apenas com o veículo parado) e ar condicionado e, a partir de 1999, veículos com portas de embarque e desembarque nos dois lados, visando mais segurança e facilidade no serviço, principalmente em vias de mão única.
Os veículos são vistoriados semestralmente e fiscalizados por equipes da BHTRANS que atuam por regiões da cidade. No período de volta às aulas, a fiscalização é intensificada nas portas de escolas. São verificados os documentos e as condições de operação dos veículos, principalmente as relativas a segurança. O condutor do transporte escolar deve possuir carteira de motorista tipo “D”, não sendo obrigatório um tempo mínimo de carteira. O que ocorre, dependendo do edital de licitação, é a atribuição de uma pontuação maior àqueles com data de habilitação mais antiga. No caso de transporte efetuado por Kombi e Microônibus, a presença de uma pessoa para acompanhar as crianças é obrigatória somente quando a idade das mesmas for inferior a 10 anos, e, para ônibus, essa exigência independe da idade das crianças. O gerenciamento do mercado, ou seja, se a oferta de transporte está proporcional à demanda, é feito através do MOTE - Mapa Operacional do Transporte Escolar. De acordo com a saída do permissionário, por motivos diversos, é analisada a situação de transporte da escola na qual prestava o serviço e quantas crianças eram atendidas. 7.1.4 Transporte coletivo por metrô O metrô ou trem metropolitano opera somente com uma linha, interligando os municípios de Belo Horizonte e Contagem, com extensão de 28,1 km, 19 estações, transportando 3,5 milhões de passageiros por mês e 145 mil passageiros, em média, em dia útil. Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
119
Todas as linhas do sistema de transporte coletivo de Belo Horizonte estão integradas tarifariamente ao metrô, durante um período de 90 minutos, através do uso da bilhetagem eletrônica, cujo valor final varia de R$2,33 a R$2,68. A receita integrada é dividida entre a BHTRANS e a CTBU, ou seja, 50% para cada órgão. Algumas estações operam com integração física e tarifária, com o pagamento de R$2,00: Estações Vilarinho (1 linha), São Gabriel (18 linhas), Minas Shopping (1 linha), José Cândido (2 linhas), e Santa Efigênia (1 linha), Central (1 linha), Calafate (1 linha), Vila Oeste (2 linhas) e Cidade Industrial (2 linhas), totalizando 29 linhas. Com o aumento das integrações em Belo Horizonte, a movimentação da Estação Eldorado, em Contagem, teve seu peso na operação do metrô reduzido, representando atualmente 15,7% dos embarques. O metrô opera atualmente com headway de 5,5 minutos no período de pico da manhã, e cada trem opera com 1 TUE (4 vagões com capacidade de transporte de 1.000 passageiros) e 11.000 passageiros/sentido simultaneamente. Para melhorar o atendimento no trecho mais carregado (entre as estações Vilarinho e Lagoinha), a CBTU prevê operar com uma frota de 21 trens (a frota total atual é de 25 trens) e algumas viagens retornando em Lagoinha, conseguindo, assim, operar com headway de 3,5 minutos no período de pico. Este aumento na capacidade está previsto para abril/2007, com atendimento simultâneo a 14.000 passageiros no trecho Vilarinho/ Eldorado. As melhorias na capacidade de transporte dependem do aumento do número de operadores, da recuperação de 2 trens e da forma de operação. Principais fatos que contribuíram para o aumento da demanda do metrô: Jan/1994 - início de operação da Linha SA01, integrada na Estação Central. Fev/1995 - início de operação das Linhas 401 e 402, integradas na Estação Cidade Industrial. Jul/1998 - início de operação das Linhas 801 e 802, integradas na Estação Minas Shopping. Jul/1999 - início de operação da Linha 202, integrada na Estação Vila Oeste. Dez/2001 – início de operação das Linhas S81 e S82 na Estação Minas Shopping. Dez/2002 - início de operação da Linha 205, integrada na Estação Calafate. Abril/2002 - início da 1ª etapa das integrações em São Gabriel. 2002 - entrada em operação da Estação Vilarinho. 2002/2005 - operação do trecho São Gabriel/Vilarinho com baldeação. Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
120
2005 - operação do trecho São Gabriel/Vilarinho sem baldeação. Nov/2005 - início de operação da Linha 105, substituindo a Linha SA01, integrada na Estação Central. Início de operação dos Pontos de Controle das Linhas 104 e 1030 junto a Estação Lagoinha. Início de operação da Linha 106, integrada na Estação Santa Efigênia. Início de operação da integração física da Linha SC03A/B na Estação Carlos Prates. 2006 - início da operação da Linha 821 na Estação José Cândido. 2006 - integração de todas as linhas com o metrô, em 90 minutos, com o pagamento de 1 ½ tarifa. Início da 2ª etapa das integrações em São Gabriel. Set/2006 - início da operação da Linha 637 na Estação Vilarinho.
Figura 7.5 – Demanda do metrô.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
121
Figura 7.6 – Demanda do metrô - média anual por dia útil.
Figura 7.7 – Demanda do metrô - média mensal por dia útil.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
122
Figura 7.8 – Demanda do metrô por dia útil – faixa horária.
Figura 7.9 – Demanda do metrô por dia útil – por estação.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
123
Sistema de Transporte Coletivo Metroviário de Belo Horizonte
VILARINHO VILARINHO VILARINHO VILARINHO VILARINHO VILARINHO
FLORAMAR FLORAMAR FLORAMAR FLORAMAR FLORAMAR FLORAMAR
WALDOMIRO WALDOMIRO WALDOMIROLOBO LOBO LOBO LOBO WALDOMIRO WALDOMIRO WALDOMIRO LOBO LOBO
PRIMEIRO PRIMEIRO PRIMEIRODE DE DE DEMAIO MAIO MAIO MAIO PRIMEIRO PRIMEIRO PRIMEIRO DE DE MAIO MAIO SÃO SÃO SÃOGABRIEL GABRIEL GABRIEL GABRIEL SÃO SÃO SÃO GABRIEL GABRIEL
MINAS MINAS MINASSHOPPING SHOPPING SHOPPING SHOPPING MINAS MINAS MINAS SHOPPING SHOPPING
JOSÉ JOSÉ JOSÉCÂNDIDO CÂNDIDO CÂNDIDODA DA DASILVEIRA SILVEIRA SILVEIRA
SANTA SANTA SANTAINÊS INÊS INÊS INÊS SANTA SANTA SANTA INÊS INÊS
HORTO HORTO HORTOFLORESTAL FLORESTAL FLORESTAL FLORESTAL HORTO HORTO HORTO FLORESTAL FLORESTAL LAGOINHA LAGOINHA LAGOINHA LAGOINHA LAGOINHA LAGOINHA CARLOS CARLOS CARLOSPRATES PRATES PRATES PRATES CARLOS CARLOS CARLOS PRATES PRATES
CENTRAL CENTRAL CENTRAL CENTRAL CENTRAL CENTRAL
CALAFATE CALAFATE CALAFATE CALAFATE CALAFATE CALAFATE
SANTA SANTA SANTA TEREZA TEREZA SANTA SANTA SANTATEREZA TEREZA TEREZA TEREZA SANTA SANTA SANTAEFIGENIA EFIGENIA EFIGENIA EFIGENIA SANTA SANTA SANTA EFIGENIA EFIGENIA
GAMELEIRA GAMELEIRA GAMELEIRA GAMELEIRA GAMELEIRA GAMELEIRA
ELDORADO ELDORADO ELDORADO ELDORADO ELDORADO ELDORADO
VILA VILA VILAOESTE OESTE OESTE OESTE VILA VILA VILA OESTE OESTE
CIDADE CIDADE CIDADEINDUSTRIAL INDUSTRIAL INDUSTRIAL INDUSTRIAL CIDADE CIDADE CIDADE INDUSTRIAL INDUSTRIAL
N
Legenda:
Linha 1 - Eldorado / Vilarinho Linhas Alimentadoras integradas física e tarifariamente a R$ 1,85 Linhas Alimentadoras integradas físicamente Tarifa integrada em 90` - R$ 2,33 ou R$ 2,68 Estações
Observação: O restante do sistema é integrado tarifariamente em 90` com tarifa integrada de R$ 2,33 ou R$ 2,68.
\\Cabeza_del_buey\D\Projetos\Plano de Mobilidade\Atividade 3 Subsistemas\Dados de transporte\Metrô
Figura 7.10 – Rede de alimentadoras ao metrô.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
124
7.2 Acessibilidade física, lógica e tarifária O sistema de mobilidade de Belo Horizonte conta com um conjunto de estações de integração e pontos de conexão, que são estruturas físicas construídas com o intuito de apoiar e facilitar a integração dos passageiros do transporte público. A cidade conta atualmente com 12 estações de integração do BHBUS, além dos chamados pontos de conexão, que são locais com tratamento específico para a integração física entre as linhas alimentadoras/estruturantes ao longo dos eixos radiais e perimetrais e nas vias da Área Central, que receberam tratamento prioritário para a circulação e operação do transporte coletivo. As estações de integração dividem-se em: Estações
de
integração
com
áreas
específicas
para
operação
de
embarque/desembarque: Diamante, Barreiro, Venda Nova, Vilarinho, São Gabriel, José Cândido, Pampulha, Alípio de Melo, Salgado Filho. Estações de integração com áreas tratadas no próprio sistema viário: Milionários, Carlos Luz, Céu Azul. A acessibilidade física pode ser dividida em dois aspectos: acessibilidade a rede de transporte, neste caso a rede de linhas de Belo Horizonte é bastante ampla, sendo que os deslocamentos máximos entre a residência ao ponto de ônibus não é superior a 600 metros. Nas vilas e favelas onde o sistema viário não permite operação com ônibus padron, é oferecido um serviço de micro-ônibus. A acessibilidade ao ônibus é feita através de ônibus de piso baixo (cerca de 165 ônibus) e através de elevadores (cerca de 1/3 da frota). Integrações tarifárias - A partir de 12.02.06, todas as linhas foram integradas tarifariamente em 90 minutos: o usuário paga a tarifa da 1ª linha mais a metade da menor tarifa do par de linhas que utilizará. Outras ações de integração: A partir de 08.07.06, todas as linhas foram integradas tarifariamente ao metrô em 90 minutos : o usuário paga a tarifa da 1ª linha mais a metade da menor tarifa do par linha e metrô. Percentual de utilização do cartão BHBUS (cartão eletrônico) pelos passageiros pagantes : 46%. Percentual de passageiros pagantes que fazem integrações em 90 minutos : 7%.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
125
Quadro 7.3 – Principais integrações em Belo Horizonte. Tipo de Linha Social
Integração Metrô;
Tarifa: R$ 0,50 Demais linhas.
Critério
Valor cobrado
Cartão BHBUS
0,50 + 1,50 = R$ 2,00
Dentro da estação (área paga)
1,45 + 0,00 = R$ 1,45
Alimentadora. Fora da estação
Alimentadora
(cartão BHBUS)
Tarifa: R$ 1,45
1,45 + 1,45/2 = R$ 2,18
Área paga
1,45 + 0,55 = R$ 2,00
Cartão BHBUS
1,45/2 + 1,80 = R$ 2,53
Área paga
2,00 + 0,00 = R$ 2,00
Cartão BHBUS
2,00 + 1,80/2 = R$ 2,90
Cartão BHBUS
2,00 + 2,00/2 = R$ 3,00
Cartão BHBUS
2,00 + 1,45/2 = R$2,18
Cartão BHBUS
2,00 + 1,80/2 = R$ 2,90
Cartão BHBUS
2,00 + 2,00/2 = R$ 3,00
Metrô.
Metrô. Troncal Tarifa: R$ 2,00
Semi-expressa, Diametral
e
Perimetral. Semi-expressa, Circulares centro. Diametral e Perimetral
do
Metrô.
Tarifa: R$ 2,00 Demais linhas. Alimentadoras Metrô; do metrô na área central (105 e 106) Tarifa: R$ 1,45
Metrô com integração com linha alimentadora municipal. Metrô com integração com linha alimentadora intermunicipal.
Com cartão BHBUS: sem acréscimo Com cartão BHBUS: acréscimo de R$ 0,73.
OBS: Além das integrações identificadas no quadro, toda linha municipal pode ser integrada a outra municipal com utilização do cartão BHBUS. O valor cobrado será sempre a soma do valor da tarifa maior com metade da tarifa menor. Os limites para essa integração: 90 minutos para realização do transbordo; não há integração entre a própria linha ou grupo de linhas que atendam a mesma área.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
126
Comparação entre oferta e demanda Em abril de 2007, foi realizada uma análise da demanda do transporte coletivo convencional por região (dividindo-se a cidade em oito áreas), comparando-a com a rede de serviços ofertada. A principal conclusão é de uma considerável coincidência entre demanda e rede ofertada. As tabelas e figuras a seguir apresentam uma síntese dessa comparação para as oito redes (mapas de linhas de desejo e de rede local). Tabela 7.7 – Comparação entre oferta e demanda por região. Número de viagens com origem em BH e destinos em BH e RMBH - Dia útil Destinos BH Rede de Origem
1 2 3 4 5 6 7 8 Área Central 8 Região Sul Total
Nº % Nº % Nº % Nº % Nº % Nº % Nº % Nº % Nº % Nº %
Antes da Área Central 45.526 46,8 64.774 30,2 66.648 29,6 52.396 28,8 75.272 30,7 51.145 34,3 28.417 20,4
19.439 13,8 403.617 21,3
Área Central
Diversos
Total BH
Destinos RMBH
20.411 21,0 51.444 24,0 62.330 27,7 44.139 24,3 60.888 24,8 28.156 18,9 48.554 34,8 25.859 5,1 35.869 25,6 377.650 19,9
13.399 13,8 62.161 28,9 68.258 30,3 52.167 28,7 63.419 25,8 30.546 20,5 49.923 35,8 352.990 70,2 61.225 43,6 754.088 39,8
79.336 81,6 178.379 83,1 197.236 87,5 148702 81,8 199.579 81,3 109.847 73,6 126.894 90,9 378.849 75,3 116.533 83,0 1.535.355 80,9
17.862 18,4 36.382 16,9 28.101 12,5 33.136 18,2 45.825 18,7 39.416 26,4 12.680 9,1 124.311 24,7 23.825 17,0 361.538 19,1
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
Total Geral 97.198 100 214.762 100 225.337 100 181.838 100 245.404 100 149.263 100 139.574 100 503.160 100 140.358 100 1.896.894 100
% Rede sobre Total BH
RMBH
Total
5,2
4,9
5,1
11,6
10,1
11,3
12,8
7,8
11,9
9,7
9,2
9,6
13,0
12,7
12,9
7,2
10,9
7,9
8,3
3,5
7,4
24,7
34,4
26,5
7,6
6,6
7,4
100
100
100
127
Figura 7.11 – Linhas de desejo – rede 1.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
128
Figura 7.12 – Rede de linhas – rede 1.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
129
Distribuição percentual dos destinos das viagens originadas na Rede 2 dia útil MG 010 0,7%
5,1%
7,6% MG 020
Padre Pedro Pinto 4,3%
BR 262 22,6% 9,0% 0,9%
MG 005
1,5%
6,3%
BR 040 3,3% 24%
3,2%
BR 381
5%
4%
N
0,4% MG 030
1,3% MG 040 BR 040 0,9%
Legenda Linhas de desejo Rede 1 Rede 2 Rede 3 Rede 4 Rede 5 Rede 6 Rede 7 Rede 8 Região Sul Rede 8 Área Central D:/CABEZA DEL BUEY/PROJETOS/PESQUISA OD /DADOS LICITAÇÃO/ÁREA DE LICITAÇÃO 2
Figura 7.13 – Linhas de desejo – rede 2.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
130
Figura 7.14 – Rede de linhas – rede 2.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
131
Distribuição percentual dos destinos das viagens originadas na Rede 3 dia útil 3,2%
MG 010
0,6%
MG 020
3,3%
Padre Pedro Pinto
1,6%
BR 262
26,3%
8,8% 2,1%
MG 005
3,8% 1% BR 040
6,7%
27,7%
5,3%
BR 381
4,8%
3,0%
N
0,4% MG 030
0,9%
0,1%
MG 040
BR 040
0,4%
Legend aLinhas de desejo Rede 1 Rede 2 Rede 3 Rede 4 Rede 5 Rede 6 Rede 7 Rede 8 Região Sul Rede 8 Área Central D:/CABEZA DEL BUEY/PROJETOS/PESQUISA OD /DADOS LICITAÇÃO/ÁREA DE LICITAÇÃO 3
Figura 7.15 – Linhas de desejo – rede 3.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
132
Figura 7.16 – Rede de linhas – rede 3.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
133
Distribuição percentual dos destinos das viagens originadas na Rede 4 dia útil 2,3%
MG 010
0,1% Padre Pedro Pinto
MG 020
1,5%
1,9%
BR 262
4,7% 6,6%
0,7%
MG 005
28,8%
7,3% BR 040
3,0% 24,3%
7,4% BR 381
4,7%
3,7% 0,2% MG 030
N
1,7% 0,1%
MG 040
BR 040
1%
Legenda Linhas de desejo Rede 1 Rede 2 Rede 3 Rede 4 Rede 5 Rede 6 Rede 7 Rede 8 Região Sul Rede 8 Área Central D:/CABEZA DEL BUEY/PROJETOS/PESQUISA OD /DADOS LICITAÇÃO/ÁREA DE LICITAÇÃO 4
Figura 7.17 – Linhas de desejo – rede 4.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
134
Figura 7.18 – Rede de linhas – rede 4.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
135
Distribuição percentual dos destinos das viagens originadas na Rede 5 dia útil 1,5% MG 010
0,3%
MG 020
1,2%
Padre Pedro Pinto
1%
BR 262
4,9%
0,6% 4,8%
MG 005
5,6% 3,6% BR 040
2,7% 24,8%
24,9% 9,8%
BR 381
5,8%
0,8% MG 030
N
5,7% MG 040 BR 040
1,9%
Legend aLinhas de desejo Rede 1 Rede 2 Rede 3 Rede 4 Rede 5 Rede 6 Rede 7 Rede 8 Região Sul Rede 8 Área Central D:/CABEZA DEL BUEY/PROJETOS/PESQUISA OD /DADOS LICITAÇÃO/ÁREA DE LICITAÇÃO 5
Figura 7.19 – Linhas de desejo – rede 5.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
136
Figura 7.20 – Rede de linhas – rede 5.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
137
Distribuição percentual dos destinos das viagens originadas na Rede 6 dia útil MG 010
MG 020
Padre Pedro Pinto
BR 262
MG 005
BR 040
BR 381
N
MG 030
MG 040 BR 040
Legend aLinhas de desejo Rede 1 Rede 2 Rede 3 Rede 4 Rede 5 Rede 6 Rede 7 Rede 8 Região Sul Rede 8 Área Central D:/CABEZA DEL BUEY/PROJETOS/PESQUISA OD /DADOS LICITAÇÃO/ÁREA DE LICITAÇÃO 6
Figura 7.21 – Linhas de desejo – rede 6.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
138
Figura 7.22 – Rede de linhas – rede 6.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
139
Distribuição percentual dos destinos das viagens originadas na Rede 7 dia útil MG 010
MG 020
Padre Pedro Pinto
BR 262
MG 005
BR 040
BR 381
N
MG 030
MG 040 BR 040
Legenda Linhas de desejo Rede 1 Rede 2 Rede 3 Rede 4 Rede 5 Rede 6 Rede 7 Rede 8 Região Sul Rede 8 Área Central D:/CABEZA DEL BUEY/PROJETOS/PESQUISA OD /DADOS LICITAÇÃO/ÁREA DE LICITAÇÃO 7
Figura 7.23 – Linhas de desejo – rede 7.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
140
Figura 7.24 – Rede de linhas – rede 7.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
141
Distribuição percentual dos destinos das viagens originadas na Rede 8 - Região Sul dia útil MG 010
MG 020
Padre Pedro Pinto
BR 262
MG 005
BR 040
BR 381
N
MG 030
MG 040 BR 040
Legenda Linhas de desejo Rede 1 Rede 2 Rede 3 Rede 4 Rede 5 Rede 6 Rede 7 Rede 8 Região Sul Rede 8 Área Central D:/CABEZA DEL BUEY/PROJETOS/PESQUISA OD /DADOS LICITAÇÃO/ÁREA DE LICITAÇÃO 8
Figura 7.25 – Linhas de desejo – origem rede 8.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
142
Figura 7.26 – Rede de linhas – origem rede 8.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
143
Distribuição percentual dos destinos a Rede 8 Área Central com origem nas diversas redes - Dia útil 4,9%
MG 010
0,5%
3,2%
MG 020
Padre Pedro Pinto
4%
BR 262
12,3%
2,6% 10,2%
MG 005
8,7% 4% 9,6%
BR 040
12% BR 381
7,1%
7,3%
N
MG 030
0,8%
5,6% MG 040 BR 040 0,1%
2,0%
Legend aLinhas de desejo Rede 1 Rede 2 Rede 3 Rede 4 Rede 5 Rede 6 Rede 7 Rede 8 Região Sul Rede 8 Área Central D:/CABEZA DEL BUEY/PROJETOS/PESQUISA OD /DADOS LICITAÇÃO/ÁREA DE LICITAÇÃO 8 ÁREA CENTRAL
Figura 7.27 – Linhas de desejo – destino rede 8.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
144
Figura 7.28 – Rede de linhas – destino rede 8.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
145
8 CIRCULAÇÃO DE PESSOAS A PÉ Sob a ótica da mobilidade urbana sustentável, a circulação de pessoas a pé se caracteriza como o modo de transporte mais importante para o funcionamento da cidade, pois além de ser o segundo modo de transporte no total de viagens por dia, é modo complementar para outros modos, em especial para o transporte coletivo. Além disso, no Plano de Mobilidade, o modo a pé representa o modo de deslocamento mais compatível com a sustentabilidade econômica e ambiental. Em Belo Horizonte, desde 1993, o modo a pé é considerado prioridade juntamente com o transporte coletivo e orientou a atuação da BHTRANS. Porém, apenas a partir de 2001, é constituído um Programa de Prioridade ao Pedestre que permitiu um salto de qualidade nos resultados obtidos. Neste capítulo, o modo de deslocamento a pé será abordado com base nas informações oferecidas por vários estudos desenvolvidos nos últimos 10 anos com destaque para o Programa de Prioridade ao Pedestre denominado Caminhos da Cidade.
8.1
Aspectos da demanda
A análise da Pesquisa de Origem e Destino realizada em 2002 aponta o modo a pé como o segundo mais utilizado na realização de viagens diárias em Belo Horizonte. Do total de viagens, o modo representa 28,4%, que são, em sua maioria, viagens curtas. Porém, a política de mobilidade não se resume a oferecer condições apenas para essas viagens, pois deve incluir também as complementações de viagens motivadas pelos outros modos, pois o modo a pé é, por sua natureza, o modo mais integrado aos demais. Dessa forma, percebe-se que a maior concentração de pessoas circulando a pé se dá no Hipercentro, atraídas pela grande atividade comercial e convergência do sistema de transporte coletivo. Além do Hipercentro, as regiões Hospitalar, da Savassi, e do Barro Preto apresentam concentrações de pedestres em menor volume, mas com problemas semelhantes relacionados com questões de segurança e conforto. Conforme os resultados da Pesquisa OD de 2002, as 82,6% das pessoas que acessam o hipercentro vindas de Belo Horizonte utilizam ônibus, 6,7% chegam a pé e 1,1%, metrô. Contemplando esse universo de quase 90% das pessoas, foi feita uma análise de localização dos destinos. A distribuição espacial de destinos do total dos três modos (ônibus, metrô e a pé) no Hipercentro, a partir de dados da Pesquisa OD 2002, estão apresentados nas figuras 8.1 e 8.2.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
146
Figura 8.1 – Destinos no Hipercentro.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
147
Figura 8.2 – Atratividade de áreas do Hipercentro.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
148
Destaca-se o maior número de destinos nas regiões: área da Rodoviária – Av. Santos Dumont – Praça da Estação; área da Av. Paraná – Av. Olegário Maciel. Juntas, estas duas áreas correspondem a cerca de 50% de números absolutos. Porém, as duas áreas do entorno da Praça 7 de Setembro concentram 28% das viagens atraídas em um espaço bem menor que as demais. Para entender melhor essa atratividade, foi produzido o mapa da figura 8.2, onde o total de destinos foi ponderado pelo número de quarteirões da área. No total geral, cada quarteirão do Hipercentro atrai em média 5.700 pessoas por dia, sendo que os dados da OD apontaram uma das regiões da Praça Sete com um número muito maior (22.000 pessoas atraídas por dia), número esse provavelmente distorcido pela resposta dos entrevistados, que dizem genericamente que vão para a Praça Sete e todas essas respostas foram agregadas na mesma área. Considerando-se a extensão reduzida das áreas próximas à Praça Sete, é lá que ocorre a maior atratividade: média de 13.500 pessoas por quarteirão dia.
8.2 Capacidade e funcionamento dos serviços e infra-estrutura. O principal conceito utilizado para o tratamento de prioridade ao pedestre tem sido o de construir uma rede contínua de calçadas e travessias. Logo, o sistema de vias construído na cidade para circulação de pessoas a pé é composta de calçadas (em especial os passeios14), passarelas (que são travessias em desnível), travessias sinalizadas (semaforizadas e não semaforizadas) e travessias não sinalizadas. Calçadas - Não há um levantamento exato, mas estima-se que cerca de 90 a 95% de toda a rede de sistema viário municipal (4,7 mil km) possui calçadas dos dois lados da via. Logo, pode-se estimar que Belo Horizonte possui mais de 8 mil km de calçadas. Passarelas – Existem em Belo Horizonte um total de 83 passarelas para pedestres, sendo 22 em corredores diversos que possuem também acesso por dois túneis (Ponteio e Lagoinha), 23 passarelas no Anel Rodoviário e 36 passarelas e túneis de acesso ao metrô. Além dessas, estão previstas mais 14 passarelas para a Linha Verde, na ligação com o Aeroporto de Confins (RMBH). Travessias sinalizadas – Não há um levantamento exato no número de travessias sinalizadas em Belo Horizonte. Há um levantamento das travessias na Área Central,
14
Passeio é entendido como o espaço da calçada destinado à circulação de pessoas.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
149
que recebeu um expressivo acréscimo na implantação do CIT- Controle Inteligente de Tráfego. Tabela 8.1 – Travessias na Área Central. Antes do CIT
Atual (depois do CIT)
Travessia Nº
%
Nº
%
Total de interseções
240
100%
240
100%
Sem travessia
45
18,8%
7
2,9%
Com travessia insuficiente15
120
50,0%
88
36,7%
75
31,3%
145
60,4%
Com
travessia
suficiente16
ou
total17 Fonte: BHTRANS> Travessias sem sinalização – A rede de caminhamento de pedestres é composta em sua maioria por travessias não sinalizadas (sem faixa de pedestres e sem semáforo). O Código de Trânsito Brasileiro define que as travessias devam ser realizadas junto às esquinas de todas as interseções. Não há um levantamento exato das condições de todas as calçadas e passeios de Belo Horizonte, mas é generalizado o descaso com a construção e manutenção por parte dos proprietários dos imóveis (responsáveis legais por essas ações, conforme o Código de Posturas). Por sua vez, a Prefeitura decidiu, a partir de 2001, iniciar ações mais contundentes para melhorar as condições de caminhamento a pé, com a implantação do Programa Caminhos da Cidade. Portanto, para analisar os avanços na infra-estrutura oferecida aos pedestres, é necessário fazer um balanço dos resultados do programa Caminhos da Cidade que considera ações físicas e ações regulatórias.
15
A travessia é considerada insuficiente quando possui apenas um ou dois lados com tempo semafórico permitindo travessia segura. 16
A travessia é considerada suficiente, quando possui três lados com tempo semafórico, permitindo todos os movimentos de forma segura. 17
A travessia total, possui tempo semafórico para todos os movimentos.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
150
8.2.1 Intervenções físicas – rede de caminhamento de pedestres no centro Considera-se como ponto de partida das intervenções físicas do Caminhos da Cidade quatro grandes obras de melhoria de espaço público, sendo que duas delas não foram motivadas apenas pelo projeto. Todas orientadas pelo conceito de zoneamento das calçadas. Zona de mobiliário urbano
Zona de circulação
Zona de interação
Figura 8.3 – Zoneamento de Calçadas em projetos de prioridade ao pedestre.
Recuperação da Praça Sete - O projeto da Praça Sete teve início no final da década de 80, com a realização de concurso público para o centenário da cidade, onde a proposta vencedora propunha a reformulação dos quatro quarteirões fechados da praça e de sua parte central. Porém, foi apenas na gestão iniciada em 2001, que se considerou importante sua realização e contratada a equipe de arquitetos autora da proposta. Os projetos, apesar de serem prioritariamente projetos de requalificação de espaços públicos e desenho urbano, foram imediatamente incorporados ao Caminhos da Cidade por se tratar de avanço nas condições de caminhamento de pedestres no ponto de maior concentração na cidade.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
151
Figura 8.4 – Fotos da Praça Sete depois da implantação do projeto. Por dia, são 280 mil pedestres e cerca de 120 mil veículos passando pela Praça Sete. Sendo que, nos horários de pico, 11 mil pedestres passam, por hora, na travessia da Avenida Amazonas e Avenida Afonso Pena. Reformulação da Praça da Estação – Outro projeto que já estava em andamento e que foi incorporado ao Caminhos da Cidade. O projeto nasceu da necessidade de melhoria da integração entre o metrô e o sistema de ônibus que distribui pessoas no Hipercentro e da intenção de requalificação da região da praça. Por seu potencial de ganho de qualidade na integração com o transporte coletivo, foi objeto de financiamento do BHBUS junho ao BNDES. Principais pontos contemplados pelo projeto: O estacionamento foi retirado e a esplanada recebeu novo piso, remetendo ao antigo piso de saibro do início da cidade. Nova iluminação foi instalada para proporcionar segurança e iluminação cênica, suporte aos eventos culturais apresentados na praça. Novos mobiliários urbanos e paisagismo. Dois conjuntos de fontes secas (sem formação de lagos) para “quebrar” a aridez do local. Travessias do entorno alargadas e com pintura especial.
Figura 8.5 – Praça da Estação antes e depois do Caminhos da Cidade.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
152
Projeto Rua dos Caetés e Rio de Janeiro – Este projeto se consolidou a partir do diagnóstico inicial do Caminhos da Cidade que definiu os trechos como prioritários para tratamento para pedestres por se tratar de importante via de chegada de pessoas em transporte coletivo (Rua dos Caetés) e de ligação da região à Praça Sete (Rua Rio de Janeiro), principal destino no Hipercentro. Foi decisiva para sua priorização, a iniciativa da CDL – Câmara dos Dirigentes Lojistas e Secretaria Regional Centro-Sul de recuperação da Rua dos Caetés, que previa além da melhoria das calçadas, a recuperação das fachadas dos imóveis da rua.
Figura 8.6 – Caminhos da Cidade Caetés e Alfredo Balena. Obra do programa CENTRO VIVO foi executada com financiamento do BNDES no valor de R$ 1.853.000,00. As calçadas foram ampliadas e receberam revestimento em mosaico português e em concreto. Foram tratados os pontos de embarque e desembarque de passageiros do transporte coletivo por ônibus e instalados rebaixos nas travessias com piso tátil para promover a autonomia e a segurança nos deslocamentos das pessoas (acessibilidade universal), e, ainda, novas lixeiras, arborização e iluminação. Quatro travessias elevadas foram construídas na Rua Rio de Janeiro em blocos coloridos de concreto, dando uma continuidade ao tratamento dos quarteirões fechados da Praça Sete. Beneficiou, diretamente, cerca de 36 mil pedestres e 25.000 usuários do transporte coletivo (28 linhas). Foram substituídas, ainda, todas as redes de água, esgoto e drenagem e executada nova pavimentação e sinalização das pistas.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
153
Projeto Avenida Alfredo Balena e Alameda Ezequiel Dias - Este projeto também se consolidou a partir do diagnóstico inicial do Caminhos da Cidade que identificou as vias como importantes espaços de acesso aos equipamentos de saúde da Área Hospitalar. Foi decisivo para sua priorização, a identificação da necessidade de melhoria das calçadas durante a implantação do projeto de prioridade ao transporte coletivo da área (rota 4) – implantação de faixa excluiva. Foi executada com financiamento do BNDES, no valor de R$ 864.257,84, em Conjunto Urbano tombado pelo Conselho do Patrimônio de BH, em 1994. A obra beneficiou 26 mil pedestres e os usuários das 58 linhas de ônibus que circulam na Avenida Alfredo Balena e na Alameda Ezequiel Dias. Uma das táticas utilizadas pelo Programa Caminhos da Cidade desde seu início foi a do efeito demonstração, ou seja, que cada projeto mostrasse à cidade o potencial de ganho e legitimasse e estimulasse a implantação do próximo. Esse efeito vem sendo obtido de forma bem satisfatória como pode ser observado nos resultados da avaliação de opinião pública extremamente positiva. Os principais resultados apresentados por uma pesquisa de percepção ambiental, de caráter qualitativa, são os seguintes: –
100% respondeu que ficou mais agradável caminhar pelas calçadas após as obras;
–
97% mais seguro;
–
63% gostou dos tratamentos dos PED – Pontos de Embarque e Desembarque do Sistema de Transporte Coletivo por Ônibus;
–
95% gostou do material utilizado na calçada;
–
97% ficou satisfeito com o resultado da obra;
–
100% acha que a PBH deve executar mais obras desse tipo na Área Hospitalar.
Como continuidade às quatro primeiras intervenções, seguiram-se: Projeto da Rua dos Carijós – De forma simétrica à Rua Rio de Janeiro, a Rua dos Carijós faz a distribuição de pessoas dos eixos de transporte (Olegário Maciel, Guaranis, Paraná e Curitiba) com a Praça Sete.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
154
Figura 8.7 – Caminhos da Cidade Carijós. Projeto do Boulevard Arrudas – Projeto de iniciativa do Governo do Estado em parceria coma Prefeitura, trouxe ganhos para a circulação de pedestres e no acesso aos pontos de ônibus da Avenida dos Andradas. Está sendo projetada sua continuação até a Avenida do Contorno no lado Leste.
Figura 8.8 – Caminhos da Cidade Boulevard Arrudas (antes, projeto e depois).
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
155
Projeto da Rua Rio de Janeiro (em implantação, com inauguração prevista para agosto de 2007) – Dando continuidade ao trecho já executado de alargamento e à própria Praça Sete, o trecho já em obras vai da Rua dos Tamoios à Avenida Augusto de Lima.
Figura 8.9 – Caminhos da Cidade Rios de Janeiro (em execução). O mapa da figura 8.10 apresenta a rede de caminhos de prioridade ao pedestre já implantados ou em implantação, que já somam cerca de 3 km tratados.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
156
Figura 8.10 – Trechos com tratamento para pedestres implantados ou em implantação. Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
157
8.2.2 Ações de Regulamentação – Código de Posturas Para garantir a adequada infra-estrutura para o modo a pé no restante da rede viária de calçadas e travessias, Belo Horizonte já possui um avançado instrumento de regulação que tem funcionado adequadamente para novos licenciamentos. A legislação pertinente à construção e manutenção dos passeios é o Código de Posturas do Município de Belo Horizonte, Lei nº 8616/2003, regulamentado pelo Decreto nº11.601/2004, que possui bons critérios e parâmetros para melhorar a circulação de pessoas a pé. As principais questões relativas ao modo a pé previstas na legislação específica de construção e manutenção dos passeios são: É obrigação do proprietário do imóvel a construção e manutenção do passeio; O Executivo (Prefeitura e concessionárias públicas) é responsável por reconstrução no caso de alteração do nivelamento, redução ou estrago ocasionado por preposto seu ou por arborização; O Executivo pode intervir e construir e cobrar do proprietário; As calçadas devem possuir, no mínimo, 1,5 metros de passeio livre, contínuo e sem obstáculos e com revestimento feito em material adequado; O rebaixo de meio-fio para acesso de veículos deve ser feito próximo à pista, sem rebaixamento de toda a área da calçada; São definidas inúmeras regras para acesso aos imóveis e estacionamento nas áreas de recuo; Define que a instalação de equipamentos em passeios (mobiliário urbano, lixeiras suspensas, jardineiras fixas e mesas e cadeiras) deve considerar o fluxo de pedestres e remete ao órgão de trânsito a aprovação; O desafio que se impõe é de viabilizar a aplicação efetiva do instrumento, através da fiscalização e exigências de adequação. Dentro desta questão, destacam-se dois grandes resultados obtidos nos últimos anos: Retirada dos camelôs das calçadas do Hipercentro – Com uma ação enérgica e estratégica, a Prefeitura conseguiu excelentes resultados na reconquista das calçadas para as pessoas. O principal fator de sucesso da estratégia consistiu em entender melhor a dinâmica de formação do comércio informal, criando alternativas de destino para os camelôs com a implantação de shopping populares próximos aos pontos de
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
158
vendas dos camelôs já instalados. Associada à transferência, uma grande ação de fiscalização tem garantido ótimos resultados. Regularização dos passeios em postos de gasolina – Por iniciativa do Conselho Municipal de Meio Ambiente – COMAM, iniciou-se, em 2001 a regularização ambiental dos mais de 400 postos de Belo Horizonte. Apesar da motivação principal ser ambiental (adequado armazenamento e destinação dos derivados de petróleo), todo posto, que passa pelo licenciamento corretivo ou de implantação/operação, deve se adequar às exigências do Código de Posturas que prevê o mínimo de rebaixos, com o seguinte padrão de tratamento de calçadas:
Cada rebaixamento para acessos de entrada e saída de veículos poderá ter comprimento máximo de 8,00 m (oito metros) a partir dos pontos de encontro das tangentes;
A soma dos rebaixamentos dos meios-fios da calçada não deverá exceder 2/3 (dois terços) do comprimento de cada testada;
Deverá ser observado espaçamento intermediário mínimo entre rebaixamentos de 5,00 m (cinco metros) a partir dos pontos de encontro das tangentes;
Será admitida uma angulação máxima de 45o medida da perpendicular ao alinhamento de meios-fios da calçada;
No caso de esquina, o acesso deverá se situar a uma distância mínima de 5,00 m (cinco metros) do alinhamento do meio-fio da via transversal;
Deverá ser adotado o raio de 0,50 m (cinqüenta centímetros) para concordância da geometria dos acessos das calçadas.
Atualmente, dos 328 postos em funcionamento na cidade de Belo Horizonte, 123 (37,5%) possuem Licença de Operação, ou seja, já se adaptaram totalmente ao padrão. A maior parte dos outros 205 estão passando por regularização. 8.2.3 Diagnóstico das condições de caminhamento de pedestres Em 2001, a BHTRANS iniciou o diagnóstico das condições de circulação de pedestres, o que motivou e alimentou o Programa Caminhos da Cidade. Foram desenvolvidos quatro estudos de diagnóstico em áreas do centro. Foram realizados levantamentos com ênfase na acessibilidade para pedestres nas estações de integração com o metrô e elaborados projetos que resolvessem os problemas. Parte destes projetos foram implantados e parte estão em desenvolvimento para implantação.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
159
Além desses diagnósticos, outro importante levantamento realizado foi a Auditoria de Segurança do CIT, que identificou necessidades de implantação de travessias (muitas já implantadas no CIT) e vários problemas na localização (ou ausência de rebaixos).
8.3 Segurança física - acidentes A tabela 8.2 apresenta os dados de acidentes para o período 1887 a 2006. Destaca-se a redução contínua no percentual de atropelamentos sobre o total e na taxa de atropelamentos, indicando que há um processo contínuo de ganhos na segurança dos pedestres. Pode-se atribuir esses resultados positivos a várias ações da municipalidade tais como: instalação de radares nos principais corredores, gradis de canalização de fluxos de pedestres, incremento de equipamentos semafóricos voltados para os pedestres, entre outras. Tabela 8.2 – Evolução de acidentes envolvendo pedestres. Ano
Acidentes
Atropelamentos
Taxa de atropelamentos por 10.000 veículos
4.517
% de atropelamento sobre total de acidentes 40,5%
1997
11.154
1998
11.146
4.551
40,8%
72,94
1999
11.485
4.488
39,1%
68,50
2000
11.474
4.148
36,2%
61,02
2001
10.911
3.733
34,2%
52,00
2002
9.734
3.268
33,6%
43,49
2003
11.889
3.520
29,6%
44,53
2004
13.073
3.581
27,4%
43,58
2005
13.594
3.615
26,6%
41,89
O mapa a seguir
73,81
apresenta a distribuição dos acidentes na área do Hipercentro.
Observa-se a que a concentração ocorre junto às vias com maior fluxo de veículos e que
é
baixa
a
frequência
de
atropelamentos
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
com
vítimas
fatais.
160
Figura 8.11 – Mapa de atropelamentos na área central 2005.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
161
9 CIRCULAÇÃO DE PESSOAS EM BICICLETAS Conforme os dados levantados pela pesquisa de Origem/Destino da Fundação João Pinheiro de 2002, o uso da bicicleta em Belo Horizonte é ainda bastante restrito. Conforme apresentado no capítulo 3, apenas 0,6% das viagens, 24.646 em números absolutos, utilizam a bicicleta como meio de transporte. Trata-se de percentual muito inferior à média brasileira de 2,8% e também inferior, em cerca de 30%, à média de cidades com mais de 1 milhão de habitantes, que é em torno de 0,9%. Do total de viagens realizadas, cerca de 70% referem-se aos deslocamentos casa/trabalho. Outro dado relevante, é o uso da bicicleta para ida à escola, que representa cerca de 16% do total das viagens. O uso da bicicleta para lazer representa cerca de apenas 6% do total de viagens realizadas e 8% são viagens realizadas por motivos diversos. Em janeiro de 1999, pesquisa de contagem volumétrica de tráfego em pontos estratégicos nos corredores de acesso à Área Central, verificou que a bicicleta representava, em média, menos de 0,1% do volume total. Foram realizadas, também nessa época, contagens volumétricas em alguns dos principais corredores de transporte, que mostraram que as avenidas Pedro II, Cristiano Machado, e Teresa Cristina apresentavam os maiores volumes de bicicletas. Conforme o trabalho - Planejamento Cicloviário: Diagnóstico Nacional - elaborado pela Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes – GEIPOT, em 2001, são relevantes, com relação a Belo Horizonte: O relevo extremamente acidentado, o que tem impedido a popularização do uso da bicicleta, não existindo tradição no seu uso (figura 9.1); O potencial para o uso da bicicleta como veículo complementar, a partir de sua integração com o transporte coletivo, desde que sejam minimizados os conflitos ciclistas x pedestres x automóveis; A quase inexistência de infra-estrutura voltada para a bicicleta, que em sua maior parte é voltada para as atividades de lazer. A cidade dispõe hoje de cerca de 22km de ciclovias, nem sempre em bom estado de conservação, em sua maior parte sub-utilizadas, a mais extensa delas margeando a Lagoa da Pampulha, conforme apresentado na figura 9.2.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
162
É importante ressaltar que, cada vez mais, o uso da bicicleta tem sido incentivado por grupos da sociedade civil por meio de passeios noturnos, provas esportivas, passeios ciclísticos, passeios rurais, pequenas viagens, passeios temáticos (em prol da segurança ou preservação ambiental, por exemplo), dentre outros.
9.1 A topografia de Belo Horizonte Belo Horizonte apresenta um relevo tipificado por espigões, colinas de topo plano a arqueado e encostas de declividades variadas. Esse relevo acidentado encontra expressão máxima na serra do Curral, limite sul do município. Entretanto, as declividades do relevo em direção aos eixos norte, leste e oeste, entre 0 e 15%, correspondem a cerca de 55% (35% para declividades entre 0 e 10%) do território da cidade. Nessa região se localizam os principais eixos viários e as áreas mais apropriados para a implantação de infra-estrutura cicloviária, conforme Figura 9.1. Os segmentos cicloviários existentes hoje na cidade ali se localizam, sendo essas áreas as que apresentam potencial para a expansão da rede cicloviária municipal.
9.2 Rede Cicloviária A rede cicloviária atual é desconexa, composta de vários segmentos que não se interligam. Por outro lado, esses segmentos não se relacionam com o sistema de transporte público do município. Visando corrigir esta situação, torna-se necessária a definição da rede cicloviária da cidade. Nesse sentido, já se encontra lançada, em caráter preliminar, uma rede cicloviária, com a extensão de 222 km, incluindo os 22km já existentes, conforme apresentado na Figura 9.2.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
163
Figura 9.1 – Declividades em Belo Horizonte.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
164
Ribeirão das Neves
Vespasiano
Santa Luzia
Santa Luzia
VENDA NOVA 10,8% 10,8% 10,8% 10,8% 10,8% 10,8%
NORTE
8,2% 8,2% 8,2% 8,2% 8,2% 8,2%
NORDESTE 6,8% 6,8% 6,8%
PAMPULHA Contagem
9,8% 9,8% 9,8% 9,8% 9,8% 9,8%
Sabará
NOROESTE
12,1% 12,1% 12,1% 12,1% 12,1% 12,1%
LESTE 4,2% 4,2% 4,2% 4,2% 4,2% 4,2%
Sabará
CENTRO 5,8% 5,8% 5,8% 5,8% 5,8% 5,8% Contagem
SUL 15,9% 15,9% 15,9% 15,9% 15,9% OESTE
7,4% 7,4% 7,4% 7,4% 7,4% 7,4%
BARREIRO 19% 19% 19% 19% 19% 19%
---Ciclovias Existentes ---- Ciclovias Ciclovias Existentes Existentes ----
Programa Cicloviário de Belo Horizonte - BHCiclo Distribuição de viagens de ---bicic leta por Regional ---- Ciclovias Ciclovias Planejadas Planejadas Nova Lima
---- Ciclovias Existentes ---- Ciclovias Planejadas Ibirité
Figura 9.2 – Rede Cicloviária Proposta
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
165
Os principais segmentos cicloviários existentes estão descritos a seguir: Ciclovia Av. Teresa Cristina: aproximadamente 3,00 km de extensão. Localiza-se ao lado da pista dessa avenida, sentido centro – bairro, e seu início não se encontra interligado com nenhuma via. Apresenta-se com largura em torno de 2,00m, é bidirecional, pista em asfalto e delimitada lateralmente por meio–fio. Essa ciclovia não apresenta nenhuma função estruturante e encontra-se em mal estado de conservação. Ciclofaixa Av. dos Andradas: trecho Av. do Contorno – Av. Silviano Brandão, extensão em torno de 1,00 km, localizada na marginal dessa avenida, lado esquerdo, sentido centro – bairro. Essa marginal é utilizada como espaço para lazer e, como tal, tem sido o uso dessa ciclofaixa. A ciclofaixa encontra-se demarcada por faixa amarela contínua, junto ao passeio, e possui cerca de 2,00 m de largura. Também não possui nenhuma função estruturante. Ciclofaixa Av. Saramenha: instalada junto a cada lado do canteiro central, com 1,95m de largura, unidirecional, extensão aproximada de 2,00km, separada do fluxo de veículos por meio de delimitadores físicos. Ciclovia Av. 12 de Outubro: localizada na região norte, possui cerca de 1,7 km de extensão, largura de 2,50 m, demarcada por blocos de concreto e implantada ao lado direito da via, sentido Lagoa da Pampulha. Encontra-se em mal estado de conservação, sendo que em alguns locais é utilizada como estacionamento. Tem um grande potencial estruturante. Ciclovia de contorno da Lagoa da Pampulha: implantada às margens da Lagoa da Pampulha, sentido horário, em área adjacente ao passeio, com início após a Igreja da Pampulha, com extensão de 11 km e pista de 2,50 m de largura. Sua característica de uso é mais voltada para o lazer e possui grande potencial estruturante. Ciclovia Av. Vilarinho – com 3,0 km de extensão, encontra-se em implantação, situando-se no canteiro central desta avenida. Se constitui em um dos segmentos da rota cicloviária Venda Nova – Pampulha e será integrada à Estação do Metrô do Vilarinho. Ciclovia Boulevard Arrudas: com cerca de 0,80 km, localizada junto à pista da Av. dos Andradas, sentido Praça da Estação. Encontra-se implantada. Se constitui em um dos segmentos da rota cicloviária Leste – Centro.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
166
Dentre as ciclovias propostas, destacam-se: -
Rota Cicloviária Norte (ligação Venda Nova – Pampulha): interligando a ciclovia da Av. Vilarinho com a da Lagoa da Pampulha;
-
Rota Cicloviária Leste – Centro: se desenvolverá pela Av. dos Andradas, desde a Av. Itaituba até à Estação Central do Metrô;
-
Rota Cicloviária Savassi – Centro: ligando a região comercial da Savassi com o Centro da cidade, passando pelo Boulevard Arrudas.
-
Rota Cicloviária Lagoa do Nado: complementará a Rota Cicloviária Venda Nova Pampulha
9.3
Segurança
A Secretaria Municipal de Saúde e a BHTRANS realizaram, em 2003, uma pesquisa de acidentes de trânsito em Belo Horizonte, cujo resultado foi apresentado no relatório Saúde em Trânsito. No quadro 9.1, são apresentados os resultados mais relevantes relativos aos acidentes de trânsito envolvendo ciclistas.
9%
1% 31%
16%
17%
3%
2% 23%
19%
20% 23%
Motociclista
Pedestre
Passageiro
Ciclista
Motorista
36%
Ignorado
Pedestre
Motocicleta
Automóvel
Bicicleta
Ônibus
Figura 9.3 - Acidentes de trânsito por tipo de vítima e tipo de veículo - 2003 É importante destacar: 16% dos acidentes de trânsito em BH tiveram como vítima o ciclista. Nos acidentes em que o motivo de deslocamento estava relacionado ao trabalho, 13,1% das vítimas eram ciclistas. Quanto ao uso de equipamento de segurança no momento do acidente, a pesquisa informa que 99% dos ciclistas relataram não o estar usando. A parte do corpo mais atingida nos ciclistas foi a cabeça (42%), explicada, possivelmente, pelo não-uso de capacete por essas vítimas.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
167
Outros
Quanto ao tempo de permanência em internação, a média geral de permanência foi de 9,8 dias e a mediana foi de 5 dias. Entretanto, constatou-se que a permanência de internação para ciclistas foi, em média, 7,0 dias. Não há nenhum processo sistematizado de levantamento e tratamento estatístico de ocorrências referentes a assaltos e roubos a ciclistas. Ocorrências dessa natureza são registradas nas Delegacias da Polícia Civil, mas não possuem número de registro, o que dificulta o processo de recuperação da informação. Em geral, o tipo de crime que ocorre com mais freqüência é o assalto a ciclistas que possuem equipamentos mais modernos, portanto, mais caros. As bicicletas são vendidas em seguida, por valor bastante inferior ao mercado. Como as bicicletas não são registradas como os veículos motorizados, sua recuperação é praticamente impossível. Há ocorrências de roubo de componentes e de bicicletas em alguns terminais de integração, porém com freqüência muito baixa.
9.4 Estacionamentos Praticamente não existem estacionamentos específicos parta bicicletas. Somente em alguns locais comerciais, por iniciativa do lojista, existe algum tipo de bicicletário. Embora em todas as estações de integração existam espaços destinados à implantação de bicicletários, somente estão em funcionamento nas estações Venda Nova e São Gabriel. Recentemente, a BHTRANS tem recomendado a criação de espaço para o estacionamento de bicicletas em empreendimentos de impacto, dependendo do seu tipo. Porém, não há um critério de dimensionamento do estacionamento e nem especificação do tipo de dispositivo a ser adotado para a guarda da bicicleta.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
168
10 LOGÍSTICA URBANA Para tratar do tema da circulação de bens e mercadorias na cidade, sob a ótica da logística urbana, a BHTRANS dispõe de poucos dados. Esse tema deverá ser melhor aprofundado na elaboração do Diagnóstico Consolidado. Desde o Plano Diretor de Belo Horizonte, de 1996, há uma diretriz específica para a questão que trata da circulação como um todo. O que se espera para a cidade é estruturar um sistema de transporte de carga que articule os terminais regionais, as zonas industriais e as atacadistas de relevância, abasteça as atividades econômicas da cidade e impacte o menos possível a mobilidade de pessoas e o ambiente urbano por meio de ações como: a) implantar medidas para melhorar o desempenho das áreas de geração, armazenagem e transbordo de carga; b) estimular a implantação de terminais de carga em locais de fácil acesso às rodovias e compatíveis com o uso do solo e com o sistema de transporte; c) controlar a circulação de veículos criando critérios por porte, local e horário; d) regulamentar a parada dos veículos para carga e descarga sem interferir na circulação do transporte coletivo e com o menor impacto possível. O presente capítulo aponta alguns dados relativos apenas aos dois últimos grupos de ações (circulação e carga e descarga), com destaque à experiência de definição de critérios com participação do setor público e privado através do Fórum de Trânsito entre 1999 e 2000. 10.1 Serviços e infra-estruturas Segundo a Lei Orgânica do Município de Belo Horizonte (§ 2º do art. 193), compete à BHTRANS a coordenação, organização, planejamento e execução do transporte coletivo e individual de passageiros, do tráfego, do trânsito e do sistema viário municipal. Para o município de Belo Horizonte, a circulação de mercadorias e a operação de carga e descarga é regida pelas leis que dispõem sobre este assunto: Lei Municipal 6.244 de 28 de Setembro de 1992 Cria o estacionamento rotativo gratuito para carga e descarga de bens, valores e mercadorias nas vias e logradouros públicos. Portaria DTV/BHTRANS Nº041/95
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
169
Autoriza a execução das operações de carga e descarga nos locais regulamentados, e a circulação de veículos de carga no Hipercentro de Belo Horizonte. Lei Municipal 7.648 - 26 de Fevereiro de 1999 Proíbe a circulação de veículos de carga em corredores de trânsito da cidade e a carga e descarga de bens e mercadorias no hipercentro. Lei Municipal Nº 8.068 de 30 de Agosto de 2000. Dispõe sobre o transporte de produto perigoso no município. Portaria DTV/BHTRANS Nº005/99 Altera a portaria Nº041/95, de 01/12/95, exclusivamente para execução de carga e descarga. Portaria DTVBHTRANS Nº009/00 Altera o artigo 1º da portaria Nº041/95, de 01/12/95, exclusivamente para execução de carga e descarga. Portaria Nº015/04 de 12 de março de 2004. Regulamenta a implantação de placas de carga e descarga em porta das obras de construção. 10.1.1 Vagas de carga e descarga na via pública Em Belo Horizonte, o principal papel do poder público sobre o tema da logística urbana tem sido a definição de locais para operação de carga e descarga em via pública. Existem três tipos de vagas: -
Área de carga e descarga (C/D): espaço na via pública reservado exclusivamente para a realização de operações de carga ou descarga, com utilização permitida a qualquer cidadão.
-
Área de carga e descarga de valores: espaço na via pública reservado exclusivamente para a realização de operações de carga ou descarga de malotes de transporte de dinheiro, valores, ou documentação de instituições financeiras e bancos, a ser utilizado apenas por veículos específicos.
-
Área de carga e descarga de construção: espaço na via pública reservado exclusivamente para a realização de operações de carga ou descarga em construções, com a utilização preferencial pelo solicitante da implantação.
No Hipercentro, estão implantadas 1.334 vagas de Carga e Descarga, havendo, ainda, vagas disponibilizadas para carros oficiais, credenciados, caminhões, especiais/escolar, etc.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
170
As vagas de carga e descarga são implantadas em função de demandas de solicitantes interessados. A figura a seguir, apresenta as áreas de carga e descarga nos quarteirões onde são implantados estacionamento rotativo.
Figura 10.1 – Locais de Carga e Descarga no Hipercentro de Belo Horizonte.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
171
10.1.2 Vagas em empreendimentos O número mínimo de vagas para carga e descarga definido para nos empreendimentos de impacto está apresentado no quadro 10.1: Quadro 10.1 – Locais de Carga e Descarga no Hipercentro de Belo Horizonte. NÚMERO DE VAGAS
NÚMERO DE VAGAS
(Lei 7.166/96 e 8.137/00)
BHTRANS*
Shopping Center 1 vaga para cada 1200 m² de ABL¹. compatibilizar vagas de C/D de lixo e gás.
Reserva de área para carga e descarga se a atividade é atratora de veículos pesados.
Hipermercado 1 vaga para cada 800 m² de área de vendas.
1500 m² < AL2 < 3000 m² 1 vaga
Supermercado 1 vaga para cada 800 m² de área de vendas.
AL >= 3000 m² 1 vaga/ 3000 m², desprezando-se as frações
Hospitais Compatibilizar C/D geral, com lixo, gases, cargas. Indústrias Conforme estudo.
(*) Para determinados empreendimentos, a BHTRANS definiu um número mínimo de vagas de estacionamento. (2) Área Líquida.
(¹) Área Bruta Locável.
10.2 Processo de debate entre poder público e iniciativa privada Entre novembro de 1999 e março de 2000, através da comissão de carga e descarga do Fórum
de
Trânsito
de
Belo
Horizonte,
foi
desenvolvida
uma
proposta
de
Regulamentação da Circulação de Veículos de Carga e Descarga e das Operações de Carga e Descarga em Belo Horizonte. Essa proposta, revisada em novembro de 2001, baseou-se em informações relativas a veículos de carga disponíveis no mercado nacional, nas regulamentações existentes e em diretrizes da BHTRANS. Durante o processo de elaboração, foram tratados os seguinte itens: definições; veículo urbano de carga (VUC); operação e do horário; e, circulação. Os veículos foram definidos como: -
Tipo 1 - Comprimento total = 6,15m (tolerância =0,35m);
-
Tipo 2 - Comprimento total maior que o especificado no tipo 1. Tolerância de 10% (0,61m) no comprimento do veículo, por um período de 24 meses para adaptação da frota à nova regulamentação.
Os principais destaques da proposta são:
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
172
Padronização do tamanho dos veículos, em 6,15m com recipientes paletizados para transporte das cargas; Horário de circulação nos corredores e na Área Central - diurno/noturno; Tempo máximo de permanência na vaga de 20 min; Autuação dos veículos que excederem o período de permanência; Cobrança, nos moldes do sistema de estacionamento rotativo, com uso do talão, na utilização das vagas reservadas para operação de carga e descarga, prevalecendo o tempo máximo de 20 min; Proibição de C/D diurna existente, onde o volume de tráfego atingir níveis de saturação; e Implantação de placa com mensagem “Veículo de carga em operação” para coibir irregularidades. Quadro 10.2 - Horários de permissão de carga e descarga na Área Central – síntese da proposta do Fórum de Trânsito. Comprimento total do veículo
Tipo de uso
Até 6,15 m
C/D ou
(Tipo I)
circulação
Dias úteis
Sábados
Domingos e Feriados
24 horas
C/D ou
De 20:00 às
circulação
07:00
De o:00 às 7:00 e de 15:00 às
Superior a
24:00
6,15m (Tipo II)
De 0:00 às 7:15
24:00 Circulação
De 19:45 às 07:15
e de 14:15 às 24:00
Fonte: Fórum de Trânsito de BH, atualizado em novembro 2001. O resultado do processo foi o estabelecimento das portarias vigentes, que alteraram o definido na portaria de 1995 que definia:
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
173
Quadro 10.3 – Limites estabelecidos pela Portaria de 1995. Horário de Carga e Descarga Capacidade de Carga Até 4t De 4 a 8t Eixo simples Acima de 8t
2ª a 6ª Feira
Sábado
Domingo
Todo o dia Todo o dia 20:00 às 13:00
Todo o dia
20:00 às 7:00 Circulação proibida
Acima de 4t Carretas e cavalos mecânicos
13:00 às 20:00
Livres
7:00 às 20:00
7:00 às 15:00
Livres
Portaria DTVBHTRANS Nº005/99 - Determina locais e horários regulamentados para carga e descarga. Horários:
Dias úteis de 0:00 às 07:00 e de 20:00 às 24:00;
Sábados de 0:00 às 07:00 e de 15:00 às 24:00;
Domingo permitido.
Locais:
Rua da Bahia entre Tupinambás e Carijós;
Rua Espírito Santo entre Afonso Pena e Carijós;
Rua Espírito Santo entre Carijós e Amazonas;
Rua Espírito Santo entre Amazonas e Caetés;
Rua Espírito Santo entre Caetés e Santos Dumont;
Rua Espírito Santo entre Santos Dumont e Guaicurus.
Portaria DTV/BHTRANS Nº009/00 – Inclui locais aos já determinados na portaria anterior. Locais:
Rua São Paulo entre Augusto de Lima e Amazonas;
Ruas dos Tupinambás entre Rio Grande do Sul e Afonso Pena.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
174
10.3 Outras questões a serem consideradas No detalhamento do diagnóstico, devem ser consideradas outras questões relativas à logística urbana:
Motocicletas utilizadas para distribuição de mercadorias (moto-boy) e Bicicletas (Byke-boy);
•
Estacionamento de caçambas de entulho;
•
Localização dos Terminais de Carga, Porto Seco e Trem de Carga;
•
Rotas alternativas de circulação de veículos cargas;
•
Fiscalização e sinalização.
Além da necessidade de completar o diagnóstico das condições da logística urbana, está evidenciada uma necessidade de construção de um Plano de Logística Urbana para o município
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
175
11 ANÁLISE DO IMPACTO AMBIENTAL DO SISTEMA DE MOBILIDADE O transporte, ao possibilitar a circulação das pessoas e das mercadorias utilizadas por elas e, complementarmente, a realização das atividades sociais e econômicas desejadas, promove impactos ambientais negativos que podem implicar em consumo de recursos naturais ou afetar a vida das pessoas. O tema pode ser tratado sob a ótica geral do desenvolvimento urbano e suas implicações, envolvendo conjugação entre uso e ocupação, a distribuição física das atividades e suas relações com a demanda de transportes, ou sob a ótica de correlacionar aos impactos específicos, como problemas de congestionamento, de poluição e de consumo de combustíveis. Este capítulo tem como objetivo apresentar uma análise sobre os impactos ambientais específicos dos subsistemas de transportes de Belo Horizonte, especialmente a poluição do ar e poluição sonora. Apresenta inicialmente uma síntese dos resultados do estudo “Deseconomias Urbanas” desenvolvido pelo IPEA em 1997 e, nos demais itens, apresenta estimativas do impacto na poluição do ar da frota circulante, com ênfase na frota de ônibus – Sistema de Transporte Coletivo e Sistema de Transporte Suplementar – e de táxi, serviços gerenciados pela BHTRANS e, ainda, dos veículos particulares pesados e leves, “ciclo diesel ou ciclo otto18”. Apresenta ainda o resultado de duas pesquisas de níveis de ruído realizadas em Belo Horizonte nos anos de 1989 e 1998.
11.1 Estudo de deseconomias urbanas O estudo de deseconomias urbanas realizado pelo IPEA em 1997, já citado no capítulo 6, destaca dentre as deseconomias geradas pelo transporte urbano em Belo Horizonte, as relativas ao impacto ambiental, apresentadas nos quadros a seguir.
18
A diferença dos motores do ciclo Diesel para os motores do ciclo Otto (a gasolina, álcool ou gás) consiste na queima do combustível por pressão e não por ignição. Esses motores não possuem velas ou sistema de ignição, logo não há emissão de centelha (faísca). O óleo diesel se inflama por causa do calor gerado pela pressão que varia entre 65 e 130 kgf/cm². (http://www2.uol.com.br/bestcars/cons-die.htm – 20/11/2006).
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
176
Quadro 11.1 - Deseconomias urbanas ambientais em Belo Horizonte. Variável Excesso
de
emissão
de
Valores estimados/ano poluentes
em
congestionamento severo, computando as
252.588 kg de HC (hidrocarbonetos) 2.851.905 kg de CO (óxido de carbono)
vias transversais – por automóvel Excesso de emissão anual de poluentes em
22.661 kg de HC (hidrocarbonetos)
congestionamento severo, computando as
55.435 kg de CO (monóxido de carbono)
vias transversais – por ônibus
39.881 kg de NOx (óxidos de nitrogênio) 1.977 kg de material particulado
Fonte: IPEA – Estudo de Deseconomias Urbanas – 1997. Quadro 11.2 - Principais deseconomias relacionadas aos transportes - ambiental. Indicadores
Rio de Janeiro
Belo
Porto Alegre
Brasília
Horizonte Excesso de emissão de poluentes em
congestionamento
severo,
computando as vias transversais –
1.605.431
252.588
116.113
20.403
17.884.385
2.851.905
1.309.780
178.575
por automóvel.
Emissão de HC (kg) Excesso de emissão anual de poluentes em congestionamento severo,
computando
as
vias
transversais – por ônibus
Emissão de CO (kg) Fonte: IPEA – Estudo de Deseconomias Urbanas - 1977 Com o expressivo crescimento da frota de veículos na cidade desde a realização desses estudos, pode-se se afirmar que os impactos em 2007 são seguramente maiores.
11.2 Poluição atmosférica Com o crescimento acelerado das atividades humanas em todo o planeta, principalmente com a urbanização, a poluição atmosférica aumentou, com parcela significativa motivada pelas fontes móveis (veículos motorizados). A poluição do ar provoca doenças respiratórias (asma, bronquite e enfisema pulmonar) e desconforto físico (irritação dos olhos, nariz e garganta, dor de cabeça, sensação de cansaço,
tosse),
agrava
doenças
cardio-respiratórias
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
e
contribui
para
177
o
desenvolvimento de câncer pulmonar. Esses problemas de saúde – relacionados à poluição atmosférica por vários estudos epidemiológicos e toxicológicos, até mesmo reconhecidos pela Organização Mundial de Saúde – têm alto custo social, com gastos no tratamento de saúde, perda de horas de trabalho e redução da produtividade. Além disso, a poluição atmosférica provoca a deterioração de materiais (borracha, materiais sintéticos, couro, tecidos, metais e outros), o que implica em prejuízo econômico, devido à necessidade de sua substituição e/ou manutenção. A emissão de poluentes atmosféricos associados aos transportes é claramente uma externalidade que pode atuar do local ao global. A emissão de partículas, monóxido de carbono, compostos orgânicos voláteis, óxidos de nitrogênio e dióxido de enxofre são responsáveis, a nível local, sobretudo nas áreas urbanas, por perturbações na saúde das populações e danos às edificações. Gases com efeito estufa, sobretudo dióxido de carbono, contribuem para impactar o clima da Terra, aumentando a desertificação e o nível médio da água do mar (The European Economic Association - EEA, 2001). Com o crescimento da motorização (veículos são fontes móveis relevantes de emissão), nossos centros urbanos ficam cada vez mais poluídos devido à combustão de óleo, gasolina, álcool e gás, liberando no ar grande massa de poluentes. No Brasil, como parte integrante da Política Nacional de Meio Ambiente, existem dois programas de controle de emissões, o PROCONVE – Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores e o PROMOT-Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares, criados pelo Conselho Nacional do Meio Ambiente – CONAMA, através de resoluções que estabelecem diretrizes, prazos e padrões legais de emissão admissíveis para as diferentes categorias de veículos (nacionais ou importados). Esses programas se baseiam em experiência internacional e sua meta principal é a redução da contaminação atmosférica por fontes móveis. Para tanto, fixam limites máximos de emissão, induzindo o desenvolvimento tecnológico dos fabricantes e dos seus veículos. Os fabricantes de motores e veículos automotores e os fabricantes de combustíveis ficam obrigados a tomar as providências necessárias para reduzir os níveis de emissão de monóxido de carbono, óxidos de nitrogênio, hidrocarbonetos, álcoois, aldeídos, fuligem, material particulado e outros compostos poluentes nos veículos comercializados no País. O crescimento da frota de veículos particulares, em Belo Horizonte, é preocupante – requer, portanto, no mínimo, a adoção de políticas e estratégias para a redução dos
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
178
níveis de emissão de poluentes, a serem construídas em sintonia com os instrumentos já existentes, além de outras formas alternativas de combustíveis. A Tabela 11.3 apresenta o perfil da evolução histórica da frota de veículos, por categoria em Belo Horizonte – 1999/2006. Tabela 11.3 – Evolução histórica da frota de veículos, por categoria em Belo Horizonte – 1999/2006
CATEGORIA
1999
2000
H%
2001
H%
2002
H%
2003
H%
2004
H%
2005
H%
2006
H%
532.747
5%
Automóvel
491.332
508.731
4%
552.626
4%
580.706
5%
601.962
4%
628.303
4%
638.800
2%
Camioneta
67.732
68.406
1%
29.126 -57%
29.433
1%
30.307
3%
31.411
4%
33.369
6%
34.580
4%
Caminhonete
0
4.757
0%
49.005
0%
52.027
6%
54.435
5%
55.945
3%
59.788
7%
61.491
3%
Caminhão
23.347
23.493
1%
24.019
2%
24.429
2%
24.068 -1%
23.970
0%
23.998
0%
24.756
3%
Ônibus
5.863
5.870
0%
6.128
4%
6.055 -1%
5.950 -2%
6.142
3%
6.134
0%
6.369
4%
Moto
44.634
48.415
8%
54.690 13%
62.860 15%
69.774 11%
75.495
8%
82.799 10%
88.312
7%
Outros
22.319
20.055 -10%
22.160 10%
24.031
8%
25.311
5%
26.828
6%
28.526
6%
29.605
4%
TOTAL
655.227
751.461
5%
790.551
5%
821.753
4%
862.917
5%
883.913
2%
679.727
4%
717.875
6%
Fonte: PRODEMGE 11.2.1 Estimativa da poluição motivada pela frota total A realização da estimativa de impacto na poluição atmosférica em Belo Horizonte adotou metodologia que considera os limites definidos nos instrumentos contidos nas resoluções do CONAMA, referentes aos programas PROCONVE e PROMOT. Os cálculos foram feitos a partir de dados de frota de veículos obtidos em setembro e outubro de 2006, compreendendo o número de veículos, o ano de fabricação, o tipo de combustível, a potência do motor (veículos a diesel) e quilometragem rodada (ciclo otto). A tabela 11.4 apresenta a frota de veículos pesados a diesel (ônibus, microônibus, caminhão e cavalo-trator) do município de Belo Horizonte, a partir de 1987, por faixa de ano de fabricação (DETRAN/MG), a serem considerados no cálculo da massa de poluentes. A metodologia de cálculo conjuga esses dados de frota com os dados da Tabela 11.5 – contendo os limites máximos de emissões por fase e atendimento.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
179
Tabela 11.4 – Veículos pesados a diesel por faixa de ano de fabricação. Ano de
ônibus
microônibus
caminhão
cavalo-trator
total
1987
1.043
73
10.614
607
12.337
1988 a 1993
986
93
3.442
491
5.012
1994 a 1995
350
284
1.801
296
2.731
1996 a 1999
1576
1074
3.452
410
6.512
2000 a 2006
2.509
1.668
5.522
661
10.360
Total
6.464
3192
24.831
2465
36.952
fabricação
Fonte: DETRAN-MG – setembro/2006. Metodologicamente, para o cálculo de massa de poluentes (toneladas), expresso em g/kWh para os veículos ciclo diesel e g/km para os veículos ciclo otto, considerou-se os limites máximos de emissão de motores dos veículos (as exigências de redução gradual dos limites de emissão definidos pelo CONAMA), como se todos estivessem atendendo à essas disposições. 11.2.2 Resultados da Produção de Poluentes – Ciclo Diesel Para os veículos com ciclo Diesel, as massas dos poluentes emitidos foram calculadas segundo a fórmula: Emissi = % frota x F x LEi x Pmédia Onde: Emissi = emissões de um gás i; i = foram considerados os gases constantes das disposições do CONAMA; CO = monóxido de carbono; HC = hidrocarbonetos (Composto formado por átomos de Carbono e Hidrogênio); NOX = óxidos de nitrogênio. Partículas = poeira e fuligem; % frota = prevista nas resoluções; F = número de veículos da frota; LEi = limite de emissão do gás i (limites máximos legais); Pmédia = potência média de motor. Obs: 154,45 kW para a frota de transporte coletivo e 59,68 kW para o transporte suplementar.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
180
A Tabela 11.3 apresenta as fases de implantação e de redução gradativa dos limites de emissão definidas pelo PROCONVE, para os veículos pesados novos a diesel e reproduz os limites máximos previstos nas Resoluções CONAMA n.os 18/1986, 8/1993 e 315/2002. Tabela 11.5 – Fases de implantação e de redução gradativa dos limites de emissão definidas pelo PROCONVE para veículos pesados novos a diesel. Fases P-I
P-III
Atendimento
Frota Alvo
1/10/1987
Ônibus urbano
1/1/1989
Todos os veículos
1/1/1994 1/3/1994
P-II P-III
CO
NOx
(g/kWh) (g/kWh) (g/kWh)
Partículas (g/kWh)
-
-
-
-
4,9
1,23
9,0
0,7/ 0,4(2)
11,2
2,45
14,4
-
4,9
1,23
9,0
0,7/ 0,4(2)
4,0
1,10
7,0
0,25/0,15
20% veículos
4,9
1,23
9,0
0,7/ 0,4(2)
Todos os veículos
4,0
1,10
7,0
0,15
Veículos importados(1) 80% ônibus urbanos 20% ônibus urbanos 20% veículos
1/1/1996
HC
80%veículos 20% ônibus urbanos 80% ônibus urbanos
P-IV
P-III P-IV
1/1/1998
Veículos importados¹
1/1/2000 1/1/2002
80% veículos
Fontes: Resoluções CONAMA Nº 18/1986, 8/1993 e 315/2002; Projeto “Inspeção Veicular: Capacitação e Avaliação Inicial” – Relatório Técnico. Notas:
(1)
– Veículos importados – somente aqueles com fabricação até 01/01/1994 e
01/01/1998; (2)
0,7 g/kWh, para motores até 85kW e 0,4 g/kWh para motores com mais de
85 Kwh. A frota circulante em Belo Horizonte, em 01/09/2006, era de 56.935 veículos a diesel. Consideradas as fases da Tabela 11.5, é possível submeter à exigência de redução gradativa 24.615 veículos que, comparativamente, correspondem a 43% do total de veículos a diesel da frota total circulante. Os 32.320 veículos remanescentes a diesel (57%) estariam emitindo, certamente, mais por serem veículos mais antigos, além da possibilidade de falta de manutenção
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
181
adequada. Assim, para o cálculo de produção de poluentes desse conjunto, usou-se os limites de emissão considerando-se a pior situação, e como se todos os veículos possuíssem a mesma tecnologia: Fase P-II, CO - 11,2 g/kWh; HC – 2,45 g/kWh e NOX – 14,4 kWh. Para esses veículos, foi considerada uma potência média de motor de 105,70 kW, pois a frota a diesel é composta, dentre outras categorias, por 24.447 caminhões (42%), 17.081 caminhonetes (30%); 2995 microônibus (5%) e 6.557 ônibus(12%), cujas potências de motor são muito variadas. Tabela 11.6 – Resultado da emissão de poluentes dos veículos de ciclo diesel. CO
Frota Sujeito a redução gradativa Veículos remanescentes TOTAL
HC
NOx
Partículas
(ton/hora) (ton/hora) (ton/hora) (ton/hora) 24.615
11,27
3,45
19,63
2,29 -
33.320
38,26
8,36
49,19
2,39
56.935
49,53
11,81
68,82
4,68
11.2.3 Resultados da Produção de Poluentes – Ciclo Otto No levantamento da frota de veículos ciclo Otto de Belo Horizonte foram considerados o ano de fabricação e as seguintes categorias: automóvel, caminhão, caminhonete, camioneta, ciclo motor, cavalo trator, microônibus, motocicleta, motoneta, ônibus, quadriciclo, triciclo, trator de rodas e utilitários. Para os veículos com ciclo Otto, as massas dos poluentes emitidos foram calculadas segundo a fórmula: Emissi = F x LEi x Kmmédia Onde: Emissi = emissões de um gás i; i = foram considerados os gases constantes das disposições do CONAMA: CO = monóxido de carbono; HC = hidrocarbonetos voláteis NOX = óxidos de nitrogênio. F = número de veículos da frota;
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
182
LEi = limite de emissão do gás i (limites máximos legais); Kmmédia = quilometragem média rodada pelos veículos. A Tabela 11.7 apresenta as fases de implantação e de redução gradativa dos limites de emissão definidas pelo PROCONVE, para os veículos leves novos com motores do Ciclo Otto, e reproduz os limites máximos previstos nas Resoluções CONAMA Nº 18/1986, e 315/2002. Estão incorporadas uma coluna contendo a quantidade de veículos que estão sujeitos ao atendimento do limite máximo de emissão, bem como outra que apresenta as quilometragens médias (Km) percorridas por dia. Para a definição dessa quilometragem média adotou-se as referências da Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental de São Paulo - CETESB (Inventário de emissão veicular – metodologia de cálculo). Tabela 11.7 – Limites Máximos de Emissão de CO e HC para veículos leves novos com motores do tipo Ciclo Otto / Massa de Poluentes Limites máximos de emissão (g / km) / Massa Fases do PROCONVE: Início
Fase L-I: 19/06/1988 Fase L-II 1/1/1992 Fase L-III 1/1/1997 Fase L-IV 1/1/2007 Fase L-VII 1/1/2009 Total
Quantidade
de poluentes (ton/km)
Km/dia
de veículos
CO /
HC /
NOX /
NMHC /
Massa de
Massa de
Massa de
Massa de
poluentes
poluentes
poluentes
poluentes
24,0 /
11.972
26
13.987
26
45.850
26
-
-
2,0
0,3
0,25
0,16
-
-
2,0
0,3
0,12
0,05
14,20 ton
1,50 ton
1,80 ton
71.809
2,1 / 0,70 2,0 / 0,60
-
1,2 / 0,40 1,4 / 0,50
-
2,0 / 2,40 0,3 / 0,40 0,6 / 0,70
-
7,40 12,0 / 4,40
Fontes: Resoluções CONAMA nº 18 de 1986 e nº 315 de 2002; Lei nº 8.723, de 28.10.93; Projeto “Inspeção Veicular: capacitação e avaliação inicial”. Relatório Técnico – Dezembro/2005.
Para a composição dos grupos de atendimento da tabela acima, adotou-se a metodologia do projeto Inspeção Veicular “considerando, para cada grupo, o mesmo limite máximo de emissão para homologação, ou seja, uma mesma fase de desenvolvimento tecnológico” (Projeto Inspeção Veicular: Capacitação e Avaliação
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
183
Inicial, relatório técnico, Belo Horizonte, dezembro/2005, FEAM/MG - Fundação Estadual do Meio Ambiente). É importante destacar que a fase L-I do PROCONVE corresponde ao primeiro grupo e é formada também pelos veículos fabricados antes 1988, podendo-se afirmar que, até então, não havia qualquer exigência de controle das emissões de CO e HC. A metodologia de cálculo da produção de poluentes dos veículos Ciclo Otto, conforme Tabela 11.7, classificou como possível de se submeter à exigência de redução gradativa 71.809 veículos que, comparativamente, correspondem a 8,6 % do total de veículos Ciclo Otto da frota total circulante. Desse total de 71.809 veículos, 17%, deles, localizam-se na Fase L-I, com maior tempo de fabricação. São, de fato, os que mais apresentam possibilidade de poluição, haja vista a contribuição de sua emissão no cálculo da massa de CO. Alcançam 7,40 ton do total de 14,20 ton (considerando-se o limite máximo permitido de 24,0 g/km). Se a quilometragem média / dia é de 26 km, temos uma fonte móvel (veículo) produzindo 624 g de monóxido de carbono, por quilometro, por dia. A frota circulante de veículos Ciclo Otto em Belo Horizonte, em 01/09/2006, é de 826.434 veículos (correspondendo a 91,9% do total da frota), sendo 71,6% a gasolina e 0,15% a gasolina/álcool/GNV, o que nos mostra que há pouco uso de combustíveis alternativos ou renováveis. Tabela 11.8 – Resultado da emissão de poluentes dos veículos de ciclo otto. Frota
CO (ton/km)
HC (ton/km) Nox (ton/km)
Sujeito a redução gradativa
71.809
14,20
1,50
1,80
Veículos remanescentes
754.625
470,88
41,20
39,24
TOTAL
826.434
485,08
42,70
41,04
11.2.4 Estimativa da poluição motivada pela frota de motocicletas e similares O expressivo crescimento da frota de ciclomotores, motocicletas e veículos similares nas principais regiões metropolitanas do país se caracteriza como um problema não somente de trânsito, mas de saúde, devido à emissão de poluentes nocivos à vida e ao meio ambiente.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
184
O CONAMA – Conselho Nacional do Meio Ambiente, considerando a existência de tecnologias adequadas que permitem atender às necessidades de controle da poluição, estabeleceu, por meio da Resolução CONAMA nº 297, de 26 de fevereiro de 2002, os limites para emissões de gases poluentes para essa frota, complementada pela Resolução CONAMA nº 342, de 25 de setembro de 2003, que apresenta novos limites para emissões de gases poluentes por ciclomotores, motociclos e veículos similares novos. Outra novidade a ser destacada é a instituição, a partir de 01 de janeiro de 2003, da LCM – Licença para uso da configuração de ciclomotores, motociclos e similares como requisito prévio para importação, produção e comercialização de ciclomotores novos, motociclos novos e similares, em todo o território nacional, a ser emitida pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Renováveis – IBAMA. Tabela 11.9 – Limites máximos de emissão aplicados à frota de Belo Horizonte. Atendimento
Frota
Km/média/
(a partir de)
alvo
dia*
01/01/2003
8.718
01/01/2005
CO(g/km)
HC(g/km)
NOx(g/km)
40
13,0
3,0
0,3
9.447
40
1,0
1,2
1,2
01/01/2006
11.982
40
1,0
1,2
1,2
Total
30.177
-
-
-
-
Fontes: DETRAN/MG – setembro de 2006 e Resolução CONAMA Nº 297, de 26 de fevereiro de 2002; Resoluções CONAMA Nº 18 de 1986 e Nº 315 de 2002; Lei nº 8.723, de 28.10.93; Projeto “Inspeção Veicular: capacitação e avaliação inicial”. Relatório Técnico – Dez/2005. * CETESB - Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental de São Paulo - CETESB (Inventário de emissão veicular – metodologia de cálculo).
Os 30.177 ciclomotores com exigência de redução gradativa de emissão de gases de escapamento correspondem a 30,36% do total da frota de Belo Horizonte. Dos 96.211 ciclomotores que circulam em Belo Horizonte, em torno de 30.000 motocicletas encontram-se em operação de “serviço de entrega”.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
185
Tabela 11.10 – Resultado da emissão de poluentes de motocicletas e similares. Frota
CO
HC
NOx
(ton/dia)
(ton/dia)
(ton/dia)
Com redução gradativa
30.177
0,13
0,05
0,05
Sem exigências
66.034
34,3
7,92
0,79
TOTAL
96.211
39,63
10,02
2,89
11.2.5 Estimativa da poluição motivada pela frota dos subsistemas de transporte público de Belo Horizonte Foi calculado o impacto dos subsistemas de transporte público de Belo Horizonte: transporte coletivo convencional e suplementar e táxi. O Sistema de Transporte Coletivo Convencional por ônibus em Belo Horizonte conta com uma frota de 2.820 veículos com idade média entre 4 e 5 anos. O combustível utilizado nos veículos é o diesel. O consumo médio mensal pelo sistema é estimado em 6.815.000 litros, para uma quilometragem média mensal de 15.383.250 km. O consumo mensal por veículo é estimado em 2.416,66 litros de diesel. A média de tempo de operação é de 11,29 horas por dia. Calculou-se o quanto um veículo pode estar emitindo, consideradas as seguintes informações, e os dados constantes nas tabelas anteriores: potência média dos motores da frota = 207,0499 c.v.; a média do tempo de operação desses veículos = 11,29 horas de trabalho/dia de operação7; 1 c.v. equivale a 0,746 kW e 207,0499 c.v. equivalem 154, 45 kW;
7
Conforme levantamentos realizados, o número de horas utilizadas na operação aos sábados e
domingos é menor.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
186
Tabela 11.11 – Distribuição da frota por ano de fabricação Ano do veículo
Quantidade
Frota/Percentual/Fases N.º de veículos
%
Fase
1994
1
1995
41
1996
115
1996)
1997
265
III
1998
441
1999
217
2000
202
2001
56
2002
19
2003
357
2004
529
2005
229
2006
348
TOTAL
2820
II 157
5
923
33
(Fabricados entre 1994-
(Fabricados entre 19971999)
IV 1740
62
(Fabricados entre 20002006)
2820
100
Fonte: BHTRANS – setembro de 2006. A frota atual do Sistema de Transporte Coletivo Suplementar é de 289 veículos a diesel, de porte médio (Sprinter, Besta, etc.), todos com aproximadamente cinco anos de uso ou menos. Atendem, portanto à fase IV (tabela 11.5). Adotou-se, para efeito de cálculo de poluentes da frota de transporte suplementar, a potência média de motor de 59,68 kW (1 c.v. equivale a 0,746 kW). A frota total de táxis é de 6.018 veículos, prevalecendo a operação com veículos a álcool e gasolina. A metodologia de cálculo considera as mesmas disposições para o cálculo da frota total, mas, conforme informações da equipe de gerenciamento do sistema, na BHTRANS, os veículos devem rodar, em média, 10.000 km/semestre. Assim, a quilometragem média diária rodada pelos veículos é de 55,53 km em Belo Horizonte.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
187
Tabela 11.12 – Resultado da emissão de poluentes dos sistemas de transporte público. Frota
CO
HC
NOx
Partículas
(ton/hora) (ton/hora) (ton/hora) (ton/hora)
Convencional
2,03
0,51
3,5
0,09
Suplementar
0,68
0,018
0,12
0,025
0,67
0,10
0,20
ton/dia
ton/dia
ton/dia
Táxi
-
11.2.6 Comparação entre a massa de poluentes produzidos pelas frotas de transporte público e frota total Se considerarmos o impacto de toda a frota, é possível fazermos algumas comparações entre os diversos subsistemas ou entre tipos de veículos. Nesse caso, especificamente, foram feitas comparações entre a massa de poluentes produzida pela frota de motociclos e a de veículos Ciclo Otto e entre as frotas dos subsistemas de transporte coletivo e suplementar e a frota total a diesel. Tabela 11.13 - Massa de poluentes produzidas por diferentes frotas: Ciclos Otto e Diesel. Poluentes
Veículos Diesel
Veículos Ciclo Otto
Motociclos
CO
49,53 ton/h
485,08 ton/km
39,63 ton/km
HC
11,81 ton/h
42,70 ton/km
10,02 ton/km
Nox
68,82 ton/h
41,04 ton/km
2,89 ton/km
Partículas
4,68 ton/h
-
-
Fonte: DETRAN/MG – setembro/2006
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
188
Para efeito de comparação global, se considerarmos que: os veículos diesel circulam em média 10 horas por dia; os de ciclo Otto percorrem, em média, 26 km por dia; os táxis, 55 km por dia; e as motos 40 km por dia, estima-se uma emissão diária conforme a tabela 11.14. Tabela 11.14 – Estimativa de emissões por dia em Belo Horizonte – por tipo de veículo.
Poluentes
Veículos
Veículos
Diesel
Ciclo Otto
ton/dia
Táxis
Motociclos
TOTAL
ton/dia
ton/dia
ton/dia
ton/dia
495,30
12.612,08
0,67
1.585,20
14.693
3,4%
85,8%
0,005%
10,8%
100,0%
118,10
1.110,20
0,10
400,80
1.629
7,2%
68,1%
0,006%
24,6%
100,0%
688,20
1.067,04
0,20
115,60
1.871
36,8%
57,0%
0,011%
6,2%
100,0%
46,80
-
-
46,8
100,0%
0,0%
0,0%
100,0%
CO
HC
Nox
Partículas 0,000%
Fonte: DETRAN/MG – setembro/2006 Tabela 11.15 - Comparação entre a massa de poluentes produzida pelas frotas de ônibus do sistema de transporte coletivo e suplementar e a produção total da frota a diesel. gases CO HC NOx Partículas
frota total
transporte coletivo BH
transporte suplementar
49,53 ton/h
2,03ton/h
0,68 ton/h
100%
4,2%
1,4%
11,81 ton/h
0,51 ton/h
0,018 ton/h
100%
4,3%
0,15%
68,82 ton/h
3,5 ton/h
0,12 ton/h
100%
5,0%
0,17%
4,68 ton/h
0,09 ton/h
0,025 ton/h
100%
1,9%
0,53%
Fonte: DETRAN/MG, BHTRANS - setembro/2006.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
189
11.3 Poluição sonora O ambiente acústico no Município de Belo Horizonte, a exemplo de outros centros urbanos, encontra-se comprometido devido a uma série de emissões sonoras com origem em diferentes fontes. Ele é caracterizado por: “conjunto de sons, agradáveis e desagradáveis, fortes e fracos, ouvidos ou ignorados, com os quais convivemos” (SHAFER, 1998). Os veículos automotores são os principais causadores da poluição sonora (e do ar) nas áreas
urbanas,
agravada
pelo
alto
crescimento
da
motorização
e
dos
congestionamentos das vias. E, no caso de Belo Horizonte, a concentração de tráfego rodoviário, principalmente de ônibus, em determinadas áreas ao longo dos corredores promove problemas ambientais com efeitos danosos ao meio ambiente urbano, com perda de qualidade de vida (ruídos afetam a saúde). Os aspectos da poluição sonora são contemplados na legislação ambiental do município. Atualmente, como instrumentos de controle de ruído em Belo Horizonte, a Secretaria Municipal de Meio Ambiente utiliza os valores máximos estabelecidos pelo Decreto Nº 9.139 de 07/03/1997 aprovado após a nova Lei de Parcelamento, Ocupação e Uso do Solo – Lei Nº 7.166, de 27 de agosto de 1996. Este decreto alterou a redação do Decreto Nº 5.893, de 16 de março de 1988 e estabeleceu os níveis máximos de som em dB(A). Para se obter os níveis de poluição sonora é necessário que sejam realizadas medições, não sendo
possível
estabelecer comparações e nem
mesmo
trabalhar
com
extrapolações de dados existentes. O nível de som medido será função da natureza da emissão, admitindo-se caracterizações distintas de ruído. Foram realizadas duas pesquisas de níveis de ruídos em Belo Horizonte: uma, em 1989, e outra, em 1999. 11.3.1 Monitoramento de 1989 Foram utilizados nessa medição de ruído 155 pontos de medição distribuídos na área urbana do município de Belo Horizonte. A rede de amostragem foi selecionada considerando-se os parâmetros legais da época (diferentes dos atuais). As medições foram feitas das 8:00 às 18:00 h, de segunda-feira a sexta-feira, na ausência de chuvas e ventos fortes. Para cada ponto foram anotados os valores em intervalos de 10 segundos, durante 15 minutos, obtendo-se 90 valores por ponto de
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
190
medição. Para as zonas residenciais, ZR1 e ZR2, o tempo de medição foi de 10 (dez) minutos. A Prefeitura de Belo Horizonte tratou os dados e obteve os descritores sonoros8 para caracterização das ocorrências acústicas. Após a análise, os resultados indicaram uma média geral dos níveis sonoros de 69,5 dB(A) para Belo Horizonte, valor que apenas não superava o limite diurno de algumas regiões que era de 70 dB(A). Os valores vigentes estão expressos na tabela 11.16. Tabela 11.16 – Níveis máximos de pressão sonora, dentro dos limites reais da propriedade, em decibéis acústicos dB(A). Zona de uso e ocupação do solo da propriedade
HORÁRIOS DIURNO
VESPERTINO
NOTURNO
ZR1, ZR2
50
50
45
ZR3, ZR4, ZR4A, ZR4B, ZR5
60
55
50
ZR6, ZC1
65
60
55
ZC2, ZC3, ZC4,ZC5, ZC6, ZI
70
60
60
ZC – Zona comercial, ZR – Zona residencial, ZI- Zona industrial. Obs.: Essa Tabela complementa o art. 13 da lei nº 4034/85, decreto 5893/88. 11.3.2 Monitoramento de 1999 As medições foram feitas em 590 pontos distribuídos pelas regionais do município. A localização desses pontos foi nos cruzamentos das vias (a maioria), ou próximo deles. Ressalta-se que 65 medições foram realizadas na região hospitalar, nas principais vias arteriais (Avenida Presidente Antônio Carlos e Avenida Amazonas), em fundos de vales, em topos, em túneis e em algumas praças, e agrupadas separadamente das regionais, sendo denominadas “Medições atípicas”.
8
Permitem quantificar os níveis de ruído aos quais as pessoas estão sujeitas, em diversas situações, procurando relacioná-los com os vários efeitos do ruído. Leq (Leq - nível de pressão sonoro médio equivalente, que corresponde ao “nível de som constante que, no mesmo intervalo de tempo, contém a mesma energia total (ou dose) que o som flutuante”. NPS(nível de pressão sonora)
Laeq,T( Nível de Pressão Acústica Contínuo Equivalente Ponderado A).
Lmáx e Lmín (nível de pressão sonora mínimo registrado durante a medição e nível de pressão sonora máximo registrado durante a medição) LAdn (nível de pressão sonoro - registro de medições realizadas durante 24 horas) - http://www.humanitates.ucb.br/3/ruido.htm – 05/12/2006.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
191
Foi realizado um tratamento desta base de dados. Assim, para cada ponto de medição, bem como para as regionais e zoneamentos distintos, calculou-se os descritores sonoros, Laeq, Lmáx e Lmín. O nível acústico médio – Laeq para todo o município foi gerado a partir do Laeq de cada regional, por meio da média logarítmica (aplicação da fórmula do Laeq da NBR 10.151). Enfim, para cada uma das regionais foram estimados os valores de Ladn (nível sonoro medido 24 horas – dia e noite). Após a análise dos resultados das medições realizadas, por zoneamento, obteve-se as seguintes referências quanto a descritores sonoros, em dB(A), para o Município de Belo Horizonte: Laeq = 72,5 dB(A); Lmáx = 84,9 dB(A); Lmín = 44,5dB(A). Apenas o valor mínimo está dentro dos limites atuais da legislação, o que indica um nível de poluição sonora significativo para a cidade. Tabela 11.17 – níveis máximos de som em dB(A) Local da propriedade onde se dá o
Horários
suposto incômodo Zona de Uso e
Classificação das
Diurno
Vespertino
Noturno (22:00
Ocupação do Solo ª
viasª
(07:00 às 19:00)
(19:00 às 22:00)
às 07:00)
ZPAM; ZP1; ZP2
Todas as vias
55 dB(A)
50 dB(A)
45dB(A)
Local
60 dB(A)
55 dB(A)
50 dB(A)
Demais Zonas de
Coletora
65 dB(A)
60dB(A)
55 dB(A)
Uso
Ligação Regional
70 dB(A)
60dB(A)
55 dB(A)
e Arterial
Obs: Essa tabela reproduz os dados constantes da Tabela 1, referente ao inciso II do art. 13 do Decreto nº 5.893 de 16 de março de 1988. a De acordo com a Lei Municipal Nº 7.166, de 27 de agosto de 1996.
A comparação entre o Laeq calculado para todo o município de Belo Horizonte nos dois monitoramento, indica um aumento, passando de Laeq
=
69,5 dB(A), para Laeq
=
72,5
dB(A). Pode-se afirmar que os dois monitoramentos efetuados pela PBH apresentaram caráter exploratório. Acredita-se que os futuros
monitoramentos poderão apresentar
aprimoramentos metodológicos, bem como poderão utilizar procedimentos que contenham uma padronização, baseados em normas técnicas aplicáveis (internacionais inclusive) e, ainda, acrescentar outros descritores sonoros, como o Ladn por exemplo.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
192
11.3.3 Geração de Mapas Foram realizados dois mapas de níveis sonoros a partir da plotagem de todos os pontos de medição de emissão sonora com seus respectivos Laeq. Foram geradas isolinhas acústicas a partir da espacializaçao dos Laeq de cada um dos pontos de medição, sobre a malha urbana do município por “método de triangulação, com intervalos de 1 em 1 dB(A), conforme estudos desenvolvidos por meio de orientação acadêmica no DESA/UFMG (DINIZ, Paula S. et SILVEIRA, Simone Q. - Análise do monitoramento dos níveis de pressão sonora, nos biênios 1988/1989 e 1997/1998 para caracterização do ambiente acústico no município de Belo Horizonte – monografia defendida em agosto de 2006 ).
11.4 Conclusões e recomendações Os impactos ambientais dos subsistemas de transportes de Belo Horizonte encontramse em crescimento. É preocupante o aumento da frota de veículos leves e pesados, o uso de ciclomotores, motocicletas e veículos similares, com grande repercussão no meio urbano – acidentes, poluição sonora e atmosférica. A poluição atmosférica em Belo Horizonte pode atingir níveis elevados, haja vista os resultados da produção de poluentes (CO, HC e NOx) pela frota ciclo diesel e ciclo otto, ou, ainda, a produção de poluentes por subsistemas de transportes em Belo Horizonte. As medições realizadas em Belo Horizonte não cobrem toda a área afetada, principalmente aquelas com maior ocorrências de produção de emissões. No aspecto da poluição sonora, o mapa acústico de Belo Horizonte indica áreas com grandes problemas de ruídos. A Área Central e as regiões na direção norte e oeste da cidade são as que se encontram mais comprometidas conforme comportamento das isolinhas (georeferenciamento das medições sonoras por meio das ferramentas do Mapinfo). Um proposta contendo diretrizes para mobilidade urbana deve incorporar práticas de medição das emissões atmosféricas e sonoras, revendo as formas de deslocamento, a ambiência e a sustentabilidade do espaço urbano, envolvendo a circulação das pessoas e das mercadorias, a realização das atividades sociais e econômicas, principalmente buscando analisar, com rigor, as questões de transporte que implicam consumo de recursos naturais e comprometimento da qualidade de vida humana.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
193
NÍVEIS DE RUÍDO EM 1989 MUNICÍPIO DE BELO HORIZONTE Vespasiano
7.812.944,25 m
7.812.944,25 m
598.047,59 m
619.792,00 m
Santa Luzia
Ne ve s
Av. Padre Pedro Pinto Av
o
Ri be
irã
od as
.V ila rin h
Av. n stia Cri ach oM ado
Av. Pr es iden te A
Anel Ro
doviári
o
io ntôn Car los
rá ba Sa
An
R el
od
rio so fon .A Av n Pe a
Con tage m
Av. Dom Pedro II
iá ov
Av. Am
azon
as
Av. do
Cont
or no
L va No
a im
Vias >40 - = 50 - = 55 - = 60 - = 65 - = 70 - 80
té ir i Ib 0
750
3000 m
598.047,59 m 7.781.652,71 m
619.792,00 m
Brumadinho
7.781.652,71 m
Fonte: Diagnóstico de Ruído Urbano de Belo Horizonte, 1989. Base: PRODABEL, 2006. Execução Técnica: GESIA/GPLA/SMAMA.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
194
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
195
12 DIAGNÓSTICO
DAS
CONDIÇÕES
DE
MOBILIDADE
NO
HIPERCENTRO O presente capítulo tem por base o documento DIAGNÓSTICO - MOBILIDADE do PLANO DE REABILITAÇÃO do HIPERCENTRO, desenvolvido pela Práxis Projetos e Consultoria Ltda, no estudo coordenado pela equipe da SMURBE com participação da BHTRANS, finalizado em setembro de 2006. O diagnóstico está baseado em estudos recentes sobre a área, bem como constatações baseadas em visitas ao local. É apresentada-se-á uma contextualização do local quanto à macro acessibilidade e em seguida detalhar-se-á os principais parâmetros relevantes sobre a micro acessibilidade. 12.1 Macro Acessibilidade da Região do Hipercentro 12.1.1 Sistema Viário O Hipercentro é acessado por diversas artérias da cidade. Importantes corredores têm ali o seu início. A característica básica do sistema viário de Belo Horizonte é a estrutura radial, no qual a região central funciona como um articulador, conforme apresentado na figura 12.1.
Figura 12.1 – Principais vias de acesso ao Hipercentro de Belo Horizonte.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
196
Fazendo a ligação com a zona leste da cidade tem-se, como principal via de acesso, a Av. dos Andradas. Trata-se do eixo viário que acompanha o leito do Ribeirão Arrudas e que acessa o Hipercentro próximo ao Parque Municipal. A via funciona ainda como um dos acessos à cidade de Sabará, através do Bairro General Carneiro. É utilizado por um grande número de linhas de ônibus, que fazem principalmente ligação com os Bairros Pompéia, Saudade, Paraíso, Vera Cruz e Taquaril. Um outro acesso importante a esta região se dá através da Área Hospitalar. Além dessas, os viadutos da Floresta e Santa Tereza são também importantes meios de ligação ao centro para fluxos da região leste. A ligação do Hipercentro com a região sul é feita através de vários corredores com destaque para as Avenidas Afonso Pena, Bias Fortes, João Pinheiro e Olegário Maciel e também pelas Ruas São Paulo e Curitiba, formando essas duas um binário, além do binário formado pelas ruas da Bahia e Espírito Santo. A Av. Afonso Pena é o principal meio de acesso aos Bairros Serra e Mangabeiras e, se conecta com o binário da Rua Rio Grande Norte/Professor Morais, com a Av. Nossa Senhora do Carmo, que é o principal acesso ao sul da Região Metropolitana. As Avenidas Bias Fortes (sentido Sul) e João Pinheiro são responsáveis pelo escoamento dos fluxos principalmente da região da Savassi, sendo uma alternativa ao binário Rio Grande Norte/Professor Morais. A Av. Olegário Maciel e o binário São Paulo/Curitiba fazem, principalmente, a ligação do Hipercentro com as Avs. Raja Gabaglia e Prudente de Morais, atendendo aos Bairros Cidade Jardim, São Bento e Buritis, entre outros. O binário formado pelas Ruas da Bahia e Espírito Santo interliga-se com o bairro Santo Antônio. A conexão entre o Hipercentro e a região oeste da cidade é feita principalmente pela Av. Amazonas e pela Via Expressa. Esta primeira é o principal eixo de ligação da zona oeste da cidade à região central, A Via Expressa tem seu acesso ao Hipercentro pela Av. do Contorno. Estas vias se constituem nos principais acessos ao Barreiro e aos municípios situados a oeste da Região Metropolitana. Um acesso secundário a essa região é proporcionado pelo corredor Av. Augusto de Lima/R. Platina. A Avenida Pedro II é o principal eixo de acesso à região central para o tráfego proveniente da região noroeste e parte do norte de Belo Horizonte. Todo o fluxo de veículos oriundo desta avenida, da Carlos Luz e também das Ruas Pe. Eustáquio / Três Pontas acessam o Hipercentro pelo Elevado Castelo Branco ou pelo Viaduto B. As avenidas Antônio Carlos e Cristiano Machado são as principais vias de acesso às regiões norte e nordeste da cidade. Ambas acessam o Hipercentro através do complexo da Lagoinha. São importantes corredores do transporte coletivo, sendo que a Av.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
197
Cristiano Machado dispõe de via exclusiva para ônibus. A Av. Antônio Carlos está sendo reestruturada e também disporá de via exclusiva para o transporte coletivo. A maneira como estas avenidas se articulam acarreta algumas peculiaridades que caracterizam o sistema viário no local. Essas características são listadas a seguir (TECTRAN, 2005): -
Há um sobrecarregamento maior do sistema viário no lado leste da Av. Afonso Pena em relação ao oeste, justificado pelos grandes volumes das avenidas Antônio Carlos e Cristiano Machado, além do Viaduto da Floresta;
-
Grande parte das interseções da área de estudo são semaforizadas, com ciclos variando entre 100 e 120 segundos, além da operação com três estágios em diversas delas, aumentando as impedâncias à circulação e reduzindo a velocidade média do tráfego;
-
Existe um grande volume de tráfego de passagem pelo local;
-
Tratamento prioritário ao transporte coletivo não tem continuidade: as faixas exclusivas das Av. Santos Dumont e Av. Paraná são exceções, mesmo assim interceptadas por significativas conversões à direita do tráfego misto.
12.1.2 Tráfego de Passagem Não se observa, na concepção do funcionamento do trânsito no Hipercentro, a preocupação de se separar fisicamente os fluxos que o têm como destino daqueles que apenas utilizam suas vias para atravessamento da área, na ligação entre os corredores. Deste modo, esses fluxos com objetivos tão distintos se somam e concorrem pela ocupação do espaço viário. Um grande número dessas vias apresentadas não possui conexão direta entre si. Nesse aspecto destacam-se, principalmente, as avenidas que compõem o complexo da Lagoinha, a saber, Av.Pedro II, Av. Antônio Carlos e A. Cristiano Machado. A principal decorrência desse fato é a utilização da região do Hipercentro para realizar as trocas entre elas, caracterizando assim o tráfego de passagem. O quadro a seguir e a Figura 12.2. caracterizam estas rotas.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
198
Quadro 12.1 - Principais trechos do Hipercentro utilizados pelo tráfego de passagem. Item
Movimento
Opções de Trajeto
1
Av. Antônio Carlos / Av. Viaduto Leste, R. Rio de Janeiro, R. Guaicurus, R. Cristiano Machado
Espírito Santo, Viaduto Leste, Túnel da Lagoinha. Viaduto B, R. dos Caetés, R. Espírito Santo, Viaduto Leste, Túnel da Lagoinha.
2
Av.
Pedro
II
/
Av. Viaduto B, R. dos Caetés, R. Curitiba, R. Oiapoque,
Antônio Carlos 3
Av.
Pedro
II
Viaduto A. /
Av. Viaduto B, Av. Olegário Maciel, R. Tupis, R. Mato
Cristiano Machado
Grosso, Viaduto Oeste, Túnel da Lagoinha. Viaduto B, Av. Olegário Maciel, R. dos Caetés, Av. do Contorno, R. Rio de Janeiro, R. Guaicurus, R. Espírito Santo, Viaduto Leste, Túnel da Lagoinha.
4
Av. Contorno (Floresta) Av. dos Andradas, R. Guaicurus, R. da Bahia, Av. / Av. Pedro II
5
Santos Dumont, Viaduto A.
Av. Contorno (Floresta) Av. dos Andradas, R. Guaicurus, R. da Bahia, Av. / Av. N.Sra. de Fátima
Santos Dumont, Viaduto A. Av. Contorno, R. Varginha, R. Célio de Castro, Complexo da Lagoinha.
Fonte: TECTRAN (2005)
Figura 12.2- Principais trechos do Hipercentro utilizados pelo tráfego de passagem. Fonte: TECTRAN (2005).
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
199
Além desses movimentos existe ainda um considerável volume de tráfego de passagem na Av. Bias Fortes. Isto porque essa avenida faz a ligação de um importante eixo da região sul (Av. Nossa Senhora do Carmo) com a Av. Pedro II (importante eixo da região noroeste/norte). A inexistência de eixos perimetrais em torno do Hipercentro, bem como a implementação parcial do Complexo da Lagoinha, são os principais responsáveis pelo significativo tráfego de passagem no local. Neste contexto, a área central é o espaço articulador das diversas artérias da cidade. 12.1.3 Transporte Coletivo Os principais problemas que envolvem o transporte coletivo no Hipercentro são: -
Baixa velocidade média;
-
Falta de priorização ao transporte público;
-
Alta movimentação de usuários nos pontos de embarque/desembarque - PED’s;
-
Grande número de usuários que se deslocam ao Centro somente para completar suas viagens.
Todas estas questões afetam diretamente a qualidade do serviço prestado e consequentemente há um grande número de usuários que preferem utilizar seus veículos particulares o que, por sua vez, comprometem ainda mais o grau de saturação das vias. 12.1.4 Pedestres Os volumes de pedestres que transitam na área são consideravelmente altos, não só pela grande concentração de estabelecimentos comerciais e de serviços, como também por se a principal região de articulação do sistema de transporte coletivo. Assim, em muitos locais não há espaço suficiente para acomodar os pedestres e o mobiliário urbano com o devido conforto. Em muitos PEDs ocorrem conflitos de pedestres em circulação com aqueles que estão à espera dos ônibus, provocando o extravasamento de pedestres para o leito da via. Além disso, a precariedade dos revestimentos das calçadas em diversos locais cria um ambiente inseguro e potencial de acidentes (TECTRAN, 2005). De forma geral, pode se resumir os principais problemas relacionados à circulação de pedestres no Hipercentro conforme listados a seguir (TECTRAN, 2005):
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
200
-
Obstáculos fixos e móveis ao trânsito de pedestres, somados à precariedade das calçadas;
-
Conflito entre pedestres circulando e à espera do transporte coletivo;
-
Conflito entre pedestres circulando e aqueles aguardando tempo para travessia;
-
Tratamento irregular dos rebaixos de calçadas.
12.2 Micro Acessibilidade no Hipercentro 12.2.1 Sub-Área Distintas Foram identificadas, dentro da área de estudo, zonas que apresentam características similares. Estes locais, que quase sempre são delimitados por avenidas, possuem diferentes tipos de ocupação, comércio, utilização, e inclusive qualidade e conservação de calçadas. Além disso, existem áreas que são caracterizadas pela localização de diversos pontos finais de linhas de ônibus radiais, quase sempre metropolitanas, enquanto outras são apenas rota de passagem.
Figura 12.3 – Zonas distintas do Hipercentro. As zonas delimitadas como 1, 2, 3 e 4 são as que possuem maior atividade. É onde está concentrado o maior número de equipamentos urbanos, serviços, pontos de ônibus e movimentação de tráfego e pedestres. Conforme já citado, existe ali um maior carregamento do sistema viário.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
201
A zona 4 é a que possui características mais populares. É grande sua utilização pelos sistemas de transporte municipal e metropolitano. Nela se localizam os terminais abertos Oiapoque, utilizado por linhas metropolitanas, e Lagoinha, de integração de linhas distribuidoras com o metrô. A zona 5 é a área do entorno do Ribeirão Arrudas. É caracterizada pela presença de diversos galpões e seu principal eixo de tráfego, a avenida dos Andradas, é um importante corredor do transporte coletivo, recebendo todo o tráfego proveniente da região leste da cidade. Aí se localizam a estação Central do metrô e o terminal aberto Aarão Reis de integração de linhas distribuidoras com o metrô, além de linhas de ônibus metropolitanas. A zona 6 é o início do Barro Preto, área caracterizada pelo comércio de confecções e vestuário em geral. Nesta existe uma constante movimentação de “sacoleiros” que vem principalmente do interior do estado para realizar suas compras. A zona 7 é uma área que não possui tanta atividade quanto as demais, possuindo uma característica de uso misto (comercial e residencial), tendendo ao uso mais intenso residencial à medida que se afasta da Av. Augusto de Lima. A zona 8 é constituída pela Hospitalar, que concentra um grande número de equipamentos de saúde, principalmente públicos, além de faculdades de medicina. 12.2.2 Sistema Viário A região do Hipercentro está localizada dentro da área que foi projetada pelo Eng. Aarão Reis. Como já explicitado, seu traçado básico do projeto consistiu em ruas retilíneas e perpendiculares entre si interceptadas por avenidas em diagonal. Essa concepção implica em interseções com um grande número de possíveis movimentos e, consequentemente, um grande número de conflitos. Muitas das ruas da região tem função apenas local. São as avenidas e os binários São Paulo/Curitiba e Espírito Santo/Bahia recebem os principais fluxos de tráfego da região e articulam os vários eixos viários que acessam o Hipercentro. As Avenidas Santos Dumont e Paraná são importantes corredores, que contam com faixas preferenciais para o do transporte coletivo, assim como a Av. Alfredo Balena e um trecho da R. Tupis. A falta de continuidade e a não articulação entre todas elas fazem com que os ganhos, em termos de tempo de atravessamento do Hipercentro, sejam bastante reduzidos.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
202
Grande parte do tempo perdido pelo transporte público ocorre no Hipercentro. Isto implica um desestímulo de sua utilização para os usuários que têm possibilidade de escolha, agravando os problemas de congestionamento. A Figura 12.4. mostra os níveis de serviço de grande parte dos trechos da área de estudo.
Figura 12.4 – Níveis de serviço das vias do Hipercentro. Fonte: TECTRAN (2005) É possível verificar que diversos trechos atingem a saturação no horário de pico - Nível de Serviço F. Dentre eles, destaca-se grande parte do Complexo da Lagoinha, anéis da Praça Raul Soares, Praça Rio Branco e Rua Curitiba em direção ao Viaduto A. Verifica-se também a sub-utilização de diversas vias com boa capacidade, como a Av. Olegário Maciel, Av. Paraná (sentido Av. Amazonas/Praça. Rio Branco) e R. Curitiba, no sentido sul. Os três trechos numerados são os que possibilitam o maior carregamento pelo transporte público. A Figura 12.5 apresenta os volumes de tráfego em diversas interseções do Hipercentro, considerando todas as aproximações, na hora-pico de cada uma delas.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
203
Figura 12.5 – Volumes de algumas interseções no Hipercentro. Algumas interseções possuem valores bastante expressivos. Destacam-se como críticas, principalmente as localizadas no entorno da Av. Santos Dumont, Paraná e Praça Raul Soares, nos acessos ao complexo da Lagoinha e Av. Afonso Pena. Esses altos volumes de tráfego, além do alto volume de pedestres e da complexidade das interseções, justificaram a implantação na Área Central de sistema semafórico adaptativo, em tempo real. A localização das interseções semaforizadas no Hipercentro pode ser vista na Figura 12.6.
Figura 12.6 – Interseções semaforizadas no Hipercentro.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
204
12.2.3 Pedestres Como já foi dito, é grande a concentração de pedestres no Hipercentro, em especial no entorno das Praças 7 e Rio Branco. Atualmente, está em desenvolvimento pela Prefeitura o Programa Centro Vivo, que já apresenta resultados bastante positivos. Já foram tratados diversos trechos de vias e novos trechos estão sendo implantados e projetados com alargamento, em detrimento de áreas de estacionamento, recebendo novo pavimento e tratamento adequado às pessoas com dificuldades de locomoção. Entretanto, ainda persistem muitos trechos do Hipercentro com calçadas em péssimo estado de conservação e sem tratamento adequado para o deficiente físico. 12.2.4 Transporte Coletivo O Hipercentro, por ser a região mais economicamente ativa da cidade e da Região Metropolitana, é o maior polo de atração de viagens da RMBH. Além disso, conforme citado anteriormente, a configuração atual do sistema viário e de transporte coletivo faz com que muitos usuários se desloquem ao Centro somente para fazer transbordo completando sua viagem, ou seja, o local uma grande área de articulação entre as diversas linhas de ônibus, municipais e metropolitanas, conforme pode ser visualizado na figura 12.7.
Figura 12.7 – Transbordos no Hipercentro. Fonte: Pesquisa O/D 2002 – Metroplan.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
205
Seja para reduzir o volume de ônibus circulando numa determinada via, seja por problemas de capacidade dos PEDs, tanto os ônibus do sistema municipal quanto os metropolitanos fazem uso de quase todas as vias do Hipercentro, conforme pode ser visto nas Figuras 12.8 e 12.9.
Figura 12.8– Vias utilizadas pelas linhas gerenciadas pela BHTRANS.
Figura 12.9 – Vias utilizadas pelas linhas gerenciadas pelo DER/MG. Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
206
Os volumes horários totais (ônibus/h) transitando pelo Hipercentro ocorrem entre 07:00 h e 08:00 h (2.390 ônibus) e entre 17:00 h e 18:00 h (2.028 ônibus). Os volumes de ônibus nos principais trechos de vias utilizados pelo transporte coletivo no pico da tarde, o mais carregado pelo tráfego geral, é apresentado a seguir: Viaduto da Floresta – 272; Av. do Contorno (entre R. Espírito Santo e R. Varginha) – 551; R. dos Caetés (entre Av. Paraná e Av. Afonso Pena) – 432; R. Curitiba (entre Av. Santos Dumont e R. Guaicurus) – 426; R. da Bahia (entre Av. Santos Dumont e R. dos Caetés) – 390; Av. dos Andradas (entre R. dos Caetés e Av. Santos Dumont) – 361; Av. Paraná (entre R. dos Tupinambás e R. dos Carijós) – 355; Av. Santos Dumont (entre R. São Paulo e R. Curitiba) - 341; Av. Amazonas (entre R. Curitiba e R. dos Tupis) – 325; R. dos Tupis (entre R. Guarani e Av. Olegário Maciel) – 300; R. dos Tupinambás (entre Av. Olegário Maciel e R. Guarani) – 277; R. Espírito Santo (entre R. dos Caetés e Av. Santos Dumont) – 271; R. São Paulo (entre R. Guaicurus e Av. Santos Dumont) – 226; R. Guarani (entre R. dos Tupinambás e R. dos Carijós) – 122; R. dos Tamóios (entre Av. Amazonas e R. Curitiba) – 100. 12.2.5 Pontos de ônibus (PED) No Hipercentro, o sistema de transporte público, municipal e metropolitano, apresenta uma oferta de mais de 250 pontos de embarque e desembarque (PED) para as cerca de 290 linhas que por ela trafegam. Cerca de 30% deste total é utilizado exclusivamente pelas linhas municipais, enquanto que as linhas metropolitanas possuem exclusividade em 40% dos PED da área. Os restantes 30% são compartilhados pelos dois sistemas. (Figura 12.10). Os PED’s da área de estudo estão mais concentrados em sua porção norte, compreendidos, principalmente, no entorno e dentro do triângulo formado pelas praças Raul Soares, da Estação e Rio Branco.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
207
As operações de embarque e desembarque na Área Central respondem por cerca de 34 % do tempo total dos retardamentos das viagens, no pico da manhã (6:00 h - 7:00 h) e de 37 % no horário de pico da tarde (17:00 h - 18:00 h). A proximidade entre os pontos e seu compartilhamento por diversas linhas ocasiona a saturação desses PEDs, principalmente no pico da tarde, quando se concentram os embarques, operação mais lenta que o desembarque. Essa saturação é percebida principalmente pelo extravasamento de usuários para a pista de rolamento e pelos existência de conflitos com os pedestres que estão apenas de passagem.
Rodoviária
Parque Municipal Pc. Raul Soares Viagens Pico Tarde 200 100 50 Metropolitano Municipal
Figura 12.10 – Pontos utilizados pelos sistemas municipal e metropolitano. Fonte: TECBUS, 2005 A Figura 12.11. mostra a distribuição dos PEDs no Hipercentro de acordo com corredores atendidos pelas linhas que nele operam.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
208
Cobertura das Linhas
Uso dos PED´s por Corredores de Saída 200 100 50 Av. Crist. Machado Av. Pedro II Av. Antônio Carlos Av. Amazonas SUL Elev. Castelo Branco Contorno_Elev. Cast. Branco LESTE Viad. Santa Tereza
Figura 12.11 - Lógica de Distribuição dos Pontos de Embarque e Desembarque. Fonte: TECBUS, 2005. Outro fator que contribui negativamente para a operação do sistema de transporte coletivo por ônibus é do tempo perdido nos semáforos, No Hipercentro o tempo perdido em semáforos em relação ao total de atrasos representa 46% no período da manhã e 55% do período da tarde (TECBUS, 2005). A tabela 12.1 fornece valores de atrasos em alguns locais. Tabela 12.1 – Atrasos em semáforos do Hipercentro Corredor
Trecho
Semáforos
Av. Paraná Av. Paraná Praça Raul Soares Praça Raul Soares Praça Raul Soares Av. Amazonas Av. Amazonas Av. Santos Dumont Av. Santos Dumont Atraso/Interseção
Rodoviária/Amazonas Amazonas/Rodoviária Rotor Externo Pista Externa Pista Interna S.Catarina-Bahia Bahia-S. Catarina Bahia –Rodoviária Rodoviária- Bahia
6 6 5 5 4 8 7 5 5
Atraso (seg) 156 119 121 143 155 228 234 132 122 28
dio/interseção
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
209
De forma geral, o transporte coletivo no Hipercentro não opera de forma otimizada, no que diz respeito a itinerários e à priorização de sua circulação, reduzindo sua eficiência e atratividade, estimulando o uso do veículo privado que, por sua vez, colabora significativamente para saturação das vias. 12.2.6 Trem Metropolitano O trem metropolitano apenas tangencia o Hipercentro. As duas estações aí localizadas, Lagoinha e Central, se situam em sua periferia obrigando seus usuários a realizar longas caminhadas para atingir os principais polos de atração de viagens. Visando minimizar o problema, foram implantadas linhas de ônibus integradas nessas estações, proporcionando sua ligação com os polos de atração do Hipercentro. Outro fator que colabora negativamente para a utilização do sistema é o acesso difícil à estação Lagoinha, através de passarela mal localizada e mal dimensionada. 12.2.7 Regulamentação do Uso das Vias Praticamente todas as vias do Hipercentro têm seu uso regulamentado no que diz respeito a estacionamentos, carga e descarga e outros usos. O intensa utilização da área por serviços e comércio gera uma grande demanda por vagas de estacionamento e para as operações de carga e descarga. 12.2.8 Estacionamentos Rotativos Nessa área, em quase todos os trechos de vias que permitem estacionamento, está implantado o estacionamento rotativo. O tempo de permanência é variável em função da demanda local e a taxa de ocupação média é de 75%. Na figura 12.12. é apresenta a localização dos estacionamentos rotativos, discriminando o tempo máximo de permanência. Os trechos em vermelho para períodos de 1 hora, em azul para 2 horas, e em verde para 5 horas.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
210
Figura 12.12 – Localização dos estacionamentos rotativos no Hipercentro. Alguns trechos apresentam altas taxas de ocupação. Em 35 locais foram identificados taxa de ocupação crítica igual a 100%, na porção oeste da região 4 e nas proximidades da Praça Afonso Arinos. principalmente no horário entre 9:30h e 10:30h. Nesses locais de maior demanda, quando a ocupação atinge 100% a procura de vagas chega a comprometer a circulação geral, seja pela baixa velocidade dos veículos a procura de vaga, seja por estacionamentos em fila dupla a espera de vagas. Além dos estacionamentos rotativos nas vias, existem estacionamentos privados para uso público que, em grande parte, se localizam nos poucos lotes vagos. Praticamente não existem edifícios garagem no Hipercentro mesmo porque, na atual legislação, esses empreendimentos não são permitidos. Há também vagas delimitadas para estacionamento de motocicletas, conforme mostrado na 12.13.
Figura 12.13 – Trechos com estacionamento para motocicletas.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
211
Esses estacionamentos são bastante dispersos e, na prática, não atendem aos motociclistas que trabalham os serviços de entrega, que precisam se deslocar entre diversos locais em curtos espaços de tempo. 12.2.9 Carga e Descarga Um outro uso que merece destaque, devido suas implicações na operação do sistema viário, são as operações de carga e descarga. Existem 3 horários definidos pela BHTRANS de acordo com o tipo de veículo utilizados. Veículos com capacidade até 4 toneladas não têm nenhum tipo de restrição, podendo operar em qualquer horário, nos locais delimitados para este tipo de operação. Veículos com capacidade entre 4 e 8 toneladas estão restritos ao horário entre 20:00 e 13:00h. Por último, veículos com capacidade acima de 8 toneladas devem operar no período noturno, entre 20:00 e 07:00h. Na Figura 12.14 são mostradas as áreas regulamentadas para estas operações, com destaque para os locais onde devem ocorrer exclusivamente no período noturno.
Figura 12.14. – Cargas e descarga no Hipercentro. Um tipo específico de carga e descarga são as caçambas de entulho. Essas possuem uma limitação de permanência máxima de 6 horas ou durante o horário noturno.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
212
12.2.10
Pontos de Taxis
Existem ainda na área diversos trechos de vias utilizados como Ponto de Táxi. São cerca de 70 locais, a maioria no entorno da Praça Sete. A Figura 12.15 apresenta a localização desses pontos. Em alguns trechos existem 2 pontos, conforme apontado na figura.
Figura 12.15 – Pontos de Táxi no Hipercentro. 12.2.11
Acidentes
O Hipercentro, por ser uma área com grandes volumes de tráfego e pedestres, apresenta altos índices de acidentes. Na Tabelas 12.2 e 12.3 são mostrados os atropelamentos e os acidentes com vítimas, ocorridos em 2005, identificado os locais ou áreas mais críticos.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
213
Tabela 12.2 – Total de atropelamento por zonas/vias. Subzona / Via Atropelamentos Afonso Pena subzonas (7,1,2,3) 77 4 56 Amazonas (subzonas 1 2 4 6 7) 37 3 29 Augusto de Lima (subzonas 1, 7) 20 7 18 1 17 Paraná subzonas (2,4) 17 Santos Dumont subzonas(4, 3) 17 8 15 2 11 5 9 6 7 Bias Fortes (subzonas 4, 6) 7
Tabela 12.3 – Acidentes com vítimas por zonas/via. Subzona / Via Afonso Pena (subzonas 7,1,2,3) Amazonas (subzonas 1 2 4 6 7) 4 3 Augusto de Lima (subzonas 1, 7) 7 Santos Dumont (subzonas 4, 3) 1 8 Paraná (subzonas 2,4) 2 6 Bias Fortes (subzonas 4, 6) 5
Acidentes 135 73 69 64 46 39 34 33 31 26 16 16 13 1
A Av. Afonso Pena é a via onde se identificou o maior número de ocorrências. Destacase a interseção com Tamóios, onde foram registrados 12 atropelamentos e 26 acidentes com choque de veículos com vítima no ano de 2005. Além deste, os cruzamentos com Tupis, Tupinambás e Caetés também apresentaram valores significativos com, respectivamente, 22, 12 e 13 acidentes. O número de atropelamentos também é alto somando um total de 10, 9 e 8, respectivamente. Dentre os atropelamentos, 4 vítimas foram fatais, 2 na Caetés com Contorno (zona 4), um na Av. do Contorno (próximo ao Restaurante Popular) e um na Av. Afonso Pena com Tupinambás. Foi constatado também um grande número de atropelamentos na zona 4. Esses se concentram principalmente na Avenida Olegário Maciel, nas interseções com R. Caetés e R. Tupis e no trecho entre Tupinambás e Tamoios. Apesar da porção leste da zona 4 ser mais carregada em termos de volume de tráfego, a maior incidência de acidentes
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
214
acontece na porção oeste. Esse fato pode ser provavelmente explicado pelo constante fluxo de pedestres que de deslocam nessa parte em direção aos diversos pontos finais do sistema de transporte coletivo metropolitano. De maneira similar aos atropelamentos, o número de acidentes nessa zona também é significativo. Destacam-se as interseções do viaduto da Floresta e Bahia com Contorno, Tupis e Caetés com Olegário Maciel com, respectivamente, 10, 7, 7 e 5 ocorrências. A Figura 12.16 mostra os pontos com maior ocorrência de acidentes no Hipercentro (dados de atropelamentos e choque de veículos em 2005).
Figura 12.16. – Total de acidentes por interseção. 12.2.12
Níveis de Ruído
Um problema decorrente de altos volumes de tráfego são os impactos ambientais gerados, em especial a poluição atmosférica e sonora. Um trabalho realizado por Pimentel et al (1992) teve como objetivo quantificar os níveis de ruído em distintos zoneamentos da cidade de Belo Horizonte. Considerando o crescimento da frota de veículos e dos volumes de tráfego no Hipercentro, pode-se afirmar que, atualmente, a situação apresenta-se muito mais grave. A pesquisa identificou níveis de ruído bastante insalubres e acima do que é recomendado pelas normas e leis pertinentes. A Tabela 12.4 apresenta dados de alguns locais do Hipercentro.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
215
Segundo a NBR 10151 (ABNT, 2000) o máximo valor permitido para ruído em centros urbanos é 70 dB(A). Conforme pode ser visto na tabela, todos os locais do Hipercentro, estão bem acima do preconizado. Estes valores expressivos já eram esperados, visto que o nível de ruído é diretamente proporcional ao volume de tráfego. A poluição sonora é um problema característico da “modernidade” dos médios e grandes centros urbanos. Diminuir os níveis de ruído é tarefa difícil, e que está diretamente ligada à diminuição dos volumes de tráfego. Apesar dos ônibus serem fontes sonoras mais potentes, porém evitam a circulação de muitos automóveis e, dessa maneira, colaboram para minimizar o ruído total. Portanto, esse é mais um fato que argumenta em prol da priorização da circulação do transporte coletivo e da diminuição dos automóveis no Hipercentro. Tabela 12.4 – Níveis de Ruído em Belo Horizonte. Níveis de Ruído Leq dB(A)
Localização
80
Praça Sete
80
Praça Rio Branco
80
Av. Afonso Pena com Carandaí
80
Av. Paraná com Tamóios
79
Av. Amazonas com Espirito Santo
79
Av. Bias Fortes com Curitiba
Fonte: Pimentel et ali (1992). A questão do ruído gerado pelo tráfego merece destaque especial na área Hospitalar (zona 8). Os elevados volumes de tráfego no local são a principal fonte de poluição sonora. Essa área possui tráfego intenso e por ela trafega um número elevado de transporte coletivo, tornando a Área Hospitalar, que por definição deveria ser um lugar tranqüilo, em um local com alto índice de poluição sonora e atmosférica.
Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade – Abril de 2007
216
